Якби проводився конкурс на самий незвичайний літак, створений в роки 2-ої Світової війни, Dornier Do-335 «Pfeil» мав би всі шанси зайняти одне з призових місць. На відміну від своїх конкурентів, які, не дивлячись на передову конструкцію, не мали помітної бойової цінності, «Pfeil» був вдалою бойовою машиною. Це був один з найшвидших винищувачів з поршневим двигуном в історії авіації. Якби німцям вдалося вирішити технічні проблеми, що переслідували літак на всіх етапах його створення, і організувати його серійний випуск, то в їх руках опинився б винятковий по своїх якостях винищувач, здатний ефективно боротися з будь-яким літаком супротивника. Тому немає нічого дивовижного в тому, що після війни союзники активно випробовували ті, що потрапили їм в руки Do-335. Проте стрімкий розвиток реактивної авіації незабаром зробили Do-335 неактуальним.

Перший бойовий виліт Do.217 у варіанті нічного винищувача відбувся в ніч на 30 травня 1943р, коли англійські бомбардувальники атакували Віпперталь. Близько 150 бомбардувальників було засічено в секторі II/NJG.1. Полк підняв в повітря 13 Bf.110e і три Do.217j-2, які заявили про 11 перемог. Один з J-2 був атакований і збитий англійським мисливцем у момент зльоту. До цього часу Do.217j-2 і його варіант з DB-603А - Do.217n використовувалися в декількох ескадрильях нічних винищувачів, хоча жоден з полків не був переоснащений на цей тип повністю і використовував літаки "Дорнье" разом з Вf.110.

Військове керівництво Німеччини спочатку не приділяло належної уваги розвитку протиповітряних сил Люфтваффе, особливо нічних винищувачів. Правда, перші підрозділи нічних винищувачів із застарілих літаків почали створюватися ще в час так званої «Дивної війни». Але вони навряд чи могли забезпечити захист франко-германської межі. Головну роль в протиповітряній обороні німці відводили зенітній артилерії, яка для віддзеркалення нічних нальотів забезпечувалася батареями прожекторів. Вище керівництво Німеччини вважало, що при загальній наступальній стратегії цього буде досить.

Ухвалою СНК від 2 жовтня 1940 р. було ухвалено рішення про збільшення дальності польоту всіх упроваджуваних в серійне виробництво і проектованих винищувачів. Відповідно до цього для одномоторних машин встановлювалася дальність рівна 1000 км. на швидкості відповідною 0,9 максимальною, а для двомоторних винищувачів супроводу - не меншого 2000 км. на швидкості 0,8 максимальною. Причому вказані дальності необхідне було забеспечувати за рахунок внутрішніх запасів палива літаків. В цей же день, вийшов, наказ НКАП №521 зобов'язував конструкторські бюро внести необхідні конструктивні зміни у всі проектовані, дослідні і упроваджені в серію винищувачі. Цим же наказом заводу №1 наказувало з 15 грудня 1940 р. приступити до випуску покращуваної модифікації И-200. Також з грудня 1940 р. планувалося почати серійне виробництво покращуваної модифікації винищувача И-200 на заводі №21, проте незабаром це рішення відмінили.

МІГ-1(И-200) - швидкісний винищувач з мотором АМ-35А. Робота по ескізному проектуванню літака И-200 почалася 25 листопада 1939 р. Оскільки він призначався для використання як швидкісний винищувач, особлива увага була приділена вибору якнайкращих аеродинамічних форм і забезпеченню чистоти обробки зовнішніх поверхонь, що у поєднанні з могутнім мотором повинно було забезпечити досить високі льотні характеристики: максимальну швидкість 670 км/год на висоті 7000 м; набір висоти 5000 м за 4,6 хв, 7000 м за 6,8 хв; дальність польоту 784 км. У перевантажувальному варіанті з бомбами літак можна було застосовувати як штурмовик, а з підвісними баками - як винищувач супроводу.

Одним з кращих винищувачів Другої світової війни по праву вважається Ла-7, але він мав істотний недолік - майже весь планер, за винятком лонжеронів крила, виготовлявся з дерева. Схильна до гниття, непридатна до тривалого зберігання просто неба конструкція постійно підносила "сюрпризи", ставлячи на прикіл цілі підрозділи небоєспроможних машин. Вихід був один - замінити дерево на метал.

В заключенні "Акту..." за наслідками держвипробувань літака "130" мовилося, що "в цілях подальшого підвищення льотно-технічних даних літака "130". а також для забезпечення можливості ширшого тактичного використання літака, вважати за необхідне в порядку модифікації відпрацювати варіант літака-винищувача супроводу бомбардувальників з дальністю польоту на крейсерській швидкості бомбардувальників не меншої 2500 км."

Пікова ситуація, в якій опинилася радянська винищувальна авіація після іспанського дебюту Мессершмітта-109-го, зажадала заходів екстраординарних. Положення посилювалося "вимушеною посадкою" найдосвідченіших, працівників радянської авіаційної промисловості. Щоб не писали сьогодні окремі "дослідники" з числа колишніх офіцерів ГРУ, що підробляють нині на Заході, ніколи творча праця в "шарашці" не буде ефективніша за роботу на волі.

Військове керівництво Німеччини спочатку не приділяло належної уваги розвитку протиповітряних сил Люфтваффе, особливо нічних винищувачів. Правда, перші підрозділи нічних винищувачів із застарілих літаків почали створюватися ще в час так званої «Дивної війни». Але вони навряд чи могли забезпечити захист франко-германської межі. Головну роль в протиповітряній обороні німці відводили зенітній артилерії, яка для віддзеркалення нічних нальотів забезпечувалася батареями прожекторів. Вище керівництво Німеччини вважало, що при загальній наступальній стратегії цього буде досить.

Одним з найбільш химерних винищувачів з поршневим двигуном, що з'явився під час 2-ої світової війни в "третьому рейху", був незграбний висотний перехоплювач ВV.155, що володів надзвичайно великим розмахом крила, а на В-серії абсолютно нестандартним розміщенням радіаторів. Історія його створення була не менш цікава, чим сам його зовнішній вигляд.