Одним з найбільш химерних винищувачів з поршневим двигуном, що з'явився під час 2-ої світової війни в "третьому рейху", був незграбний висотний перехоплювач ВV.155, що володів надзвичайно великим розмахом крила, а на В-серії абсолютно нестандартним розміщенням радіаторів. Історія його створення була не менш цікава, чим сам його зовнішній вигляд. Можна почати з того, що літак з'явився на креслярських дошках не конструкторського бюро Фогта з "Гамбургер фінкенвердер", а в проектному відділі Вальдемара Фойгта з "Мессершмітт АГ" в Аугсбурзі. Крім того, його номер первоначально належав одномісному палубному винищувачу, і був знов переприсвоєний Технічним департаментом проекту надвисотного на ті часи винищувача.Весною 1942р. гроссадмірал Еріх Редер повторив запит на завершення будівництва авіаносця "Граф Цепелін". Роботи на цьому кораблі були припинені в травні 1940р. Він був переведений з Готенгафена в Штеттін, і його доля була неясною. Врешті-решт 13 травня 1942р. штаб флоту видало замовлення на продовження робіт на авіаносці, який тепер повинен був нести 28 бомбардувальників і 12 винищувачів. Проте Bf.109t, спочатку створений для авіаносця, вже застарів, і "Мессершимітт АГ" підготувала пропозицію на новий палубний винищувач, що отримав позначення Mе.155. До цього часу РЛМ перервало практику, що склалася, привласнювати послідовні номери, і повернулося до тих, які не були використані ("155" спочатку був зарезервований за "Клем").Технічний департамент особливо підкреслював важливість проекту і необхідність використання вузлів Bf.109 для нового літака, щоб полегшити виробництво і не завантажувати особливо конструкторів "Мессершмітта", вже завалених роботою понад всяку міру. Відповідь на запит була дуже швидкою, пропозиція була прийнята Технічним департаментом, і до кінця вересня 1942р. розробка проекту Ме.155 була закінчена. Фюзеляж і оперення від Вf.109g, двигун DВ-605А-1 потужністю 1475кс на злеті. Крило було абсолютно новим з розмахом 11 м і площею 18.8м.кв. Шасі забиралося уздовж розмаху крила до лінії симетрії літака в ніші. Було передбачено складання крил, кріплення до катапульти і посадочний крюк. Озброєння складалося з 20мм гармати МG-151 з 220 снарядами і двох крильових кулеметів МG-131 з 250 патронами на стовол. Порожня вага була 2900кг, польотна, - З5З0 кг. Максимальна швидкість оцінювалася в 645км/год, а тривалість польоту в 1.16 години.До часу закінчення проектування Ме.155 стало ясно, що численні доопрацювання на "Граф Цепелін" зажадають не менше двох років праць до повної боєготовності корабля. Ентузіазм загаснув, і з розумінням неможливості ввести авіаносець в лад в перебігу найближчого часу "Мессершмітту" було запропоновано відкласти проект Ме.155 в довгий ящик. Сам "Граф Цепелін" відбуксирував в Киль на початку грудня 1942р. для початку робіт, але вже в лютому всі роботи на кораблі були припинені.Не бажаючи розлучатися з проектом Ме.155, "Мессершмітт" в листопада 1942 р запропонував Технічному департаменту літак в новому вигляді одномісного бомбардувальника, здатного уражати точкові цілі 1000-кг бомбою. З нового проекту "струсили" всі авіаносні устаткування, збільшили об'єми баків, а хвостову стійку шасі подовжили, щоб забезпечити розгін з бомбою. З максимальною польотною вагою 4500кг Ме.155a повинен був розвивати швидкість до 646км/год без зовнішніх підвісок і 507км/год на висоті 7000 м з бомбою SС-1000.До кінця 1942р. люфтваффе відчули можливість появи бомбардувальників, що діють на висотах, недоступних існуючим винищувачам. Пріоритети змінилися, замість бомбардувальника став потрібний висотний винищувач. Оскільки проект вважався дуже важливим, "Мессершмітту" було запропоновано терміново розробити нове завдання. Таким чином Ме.155 знов був перероблений цього разу в Ме.155b - перехоплювач із стелею польоту 14100 м. Розмах крила був збільшений до 13 м, встановлена гермокабіна, двигун передбачався DВ-628 - аналог DB-605, але з двухступінчатим нагнітачем і проміжним охолоджувачем.У травні 1943р. Вf.109g був оснащений DB-628 і пройшов два 30-годинні етапи випробувань, досягнувши висоти 15500 м. Але Технічний департамент вирішив, що DB-603 з турбонагнітачем ТКL-15, що працює від вихлопних газів, фірми "Дойчен ферсухзанштальт фюр Люфтарм" (ДФЛ) перспективніший. Відповідно фюзеляж був подовжений для установки ТKL-15 за кабіною пілота. Вихлопні гази проходили по каналу зовні фюзеляжу і обертали турбіну приводу, яка за допомогою гидромуфти з'єднувалася з двухступінчатим відцентровим нагнітачем. Воздухозабірник двигуна розміщувався під фюзеляжем за крилом. Повітря проходило через турбонагнітач, далі через охолоджувач до механічного нагнітача і далі через ще один охолоджувач до двигуна. Розмах крила був знов збільшений, під крилом було встановлено чотири радіатори.У серпні 1943р. Технічний департамент уклав, що "Мессершмітт" і так вже достатньо завантажений роботою над найважливішими проектами, щоб приділити достатньо уваги Ме.155b. Було запропоновано передати всі креслення і розрахунки на "Блом унд Фосс". До цього часу "Мессершмітт" закінчив проект Ме.155b-1, що мав консолі від Вf.109g, але з центропланом більшого розмаху, стабілізатором і шасі від Вf.109g, кіль від Ме.209. Фюзеляж був за зразком Вf.109g з додатковою секцією і моторамою від Ме.209.Після ретельного дослідження результатів робіт на "Мессершмітті" Фогт і його команді вирішили, що проект має дуже багато слабких місць, щоб стати нормальним висотним винищувачем. Тертя між "Блом унд Фосс" і "Мессершміттом" йшли по наростаючій. РЛМ тим часом "розродилося" інструкцією, в якій "Блом унд Фосс" зобов'язувалася якнайскоріше завершити роботи за проектом, причому Фогт повинен був отримувати санкції від "Мессершмітта" на кожну серйозну зміну в конструкції. Не досягнувши згоди з "Мессершміттом", Фогт писав в РЛМ: "Після уважного вивчення проекту Мe.155b-1 ми прийшли до необхідності переробки ряду вузлів літака. Наступні частини повинні бути повністю перепроектовані: 1) конструкція центроплану, 2) розміщення запасу палива; 3) шасі і пристрій їх випуску, 4) радіатори, 5) профіль крила, 6) установка нагнітача, 7) горизонтальне оперення."Після серії безплідних зустрічей між працівниками "Блом унд Фосс" і "Мессершмітта" у присутності представників Технічного департаменту, що намагалися пом'якшити ситуацію, РЛМ відхилила доводи "Мессершмітта" і поклала всю відповідальність за розробку на "Блом унд Фосс", видавши контракт на три дослідні літаки.Фогт вибрав для літака ламінарний профіль крила і відкинув "Мессершміттом" консолі, що використалися, від Вf.109g, заявивши, що простіше перепроектувати крило, чим проводити "врізання" нового шасі і радіатора в крило "Мессершмітта". Предкрилки були зняті, а закрилки були замінені елеронами. Центроплан був повністю перепроектований, головний лонжерон шириною 45% хорди крила вміщав шість окремих паливних баків, і був посилений порожнистим трикутним лонжероном із зварного листа завтовшки 5мм. Баки вміщали 1200кг палива і були прикриті спереду 8-мм бронею. Продування в аеродинамічній трубі показали, що два радіатори значного перетину над кінцями центроплану більш підходять, ніж чотири окремі радіатори під крилом. Замість коліс і стійок від Вf.109g були встановлені шасі Ju.87d-6. Задня частина фюзеляжу була посилена, стабілізатор був замінений на більший за площею - з 2.7кв.м до 3.9кв.м. Киль був також збільшений.Виготовлення дослідних машин почалося в 1944р. Перший з них Ме.155-V1 (перейменований пізніше у ВV.155-V1) полетів 1 вересня 1944 р. Двигун був DB-603А з турбонагнітачем, потужністю 1450кс на висоті 15000 м. Чотирьохлопатевий дерев'яний гвинт мав діаметр 3.9 м. Літак був обладнаний системою форсування MW-50, фотокамеру Rb-50/30 за сидінням пілота, радіостанцію FuG-16ZY з можливістю визначення пеленга і дистанції і FuG-25а. Нормальний запас палива складав 600 л, а повна місткість бака-лонжерона була 1200 л. Герметична кабіна була зварена із сталевих листів і до неї кріпилися мотор і турбокомпресор. Ліхтар кабіни герметизувався гумовими трубками. Надув кабіни здійснювався від нагнітача двигуна, забезпеченим спеціальним вентилятором. Тиск еквівалентний висоті 7500 м підтримувалося аж до стелі польоту.Другий дослідний ВV.155-V2 поступив на випробування 8 лютого 1945р. Він включав подальші зміни в конструкції за наслідками випробувань V1. Були змінені центральна і хвостова секції фюзеляжу, а також оперення. Оскільки кожен зліт V1 супроводжувався небезпечним зростанням температури, то на V2 радіатори встановили на крилі з великим кутом атаки. Крім того було ясно, що площу радіаторів слід було збільшити. Установка радіатора на крилі була викликана побоюваннями затінювання повітряного потоку стійками шасі на найкритичнішому моменті валета. Проте, продування в аеродинамічній трубі показали, що при знятті головного поршня системи прибирання шасі, зрив потоку в радіаторі не був небезпечним.В результаті на V2 радіатори були встановлені під крилом, але це зажадало зрушити кабіну вперед, щоб зберегти центровку. Зробивши необхідні зміни, Фогт також вирішив застосувати ліхтар зрушення з хорошим оглядом. Для цього задня частина фюзеляжу була зрізана, а кіль був збільшений. Це зажадало переробити кермо напряму і стабілізатор. Його розмах був збільшений з 4.2 до 5 м вставкою прямої секції.Всі ці зміни були внесені в V2, який розглядався як прототип В-серії, але Фогт і його команда не були задоволені літаком. Його конструкція страждала поряд неминучих недоліків. Були потрібні додаткові зміни, щоб усунути всі погрішності базової конфігурації. Таким чином, ще до початку випробувань ВV.155-V2 "Блом унд Фосс" запропонувала Технічному департаменту перероблений варіант - "проект-205". Пропонувалася установка двигуна DВ-603U, оснащеного механічним нагнітачем від DB-603Е і редуктора 2.07:1. Турбокомпресор ТКL-15 залишався.Враховуючи важку ситуацію, в якій знаходився " третій рейх", було дещо дивно, що Технічний департамент прийняв пропозицію "Блом унд Фосс" припинити доведення ВV.155b на користь нового варіанту - ВV.155c. Була замовлена серія з 30 машин. Тим часом, незабаром після початку випробувань ВV.155-V2 зробив вимушену посадку на заболоченій місцевості. Літак отримав під час посадки тільки незначні пошкодження, але в результаті надмірних зусиль піхоти витягнути літак за допомогою буксирування бронетранспортером ланцюгами за крила, він отримав пошкодження, які вже не можна було усунути.Збірка останнього літака В-серії - ВV.155-VЗ у Фінкенвердері йшла паралельно з опрацьовуванням конструкції ВV.155c і підготовкою передсерійної партії. V3 відрізнявся від свого попередника тільки установкою двигуна, що планувався для С-серії. Капот двигуна і турбокомпресор ТКL-15 залишилися без змін. Зовні ВV.155c був менш химерним, чим ВV.155b за рахунок відмови від незграбних крильових радіаторів. Конструкція крила залишилася без змін. Консолі просто кріпилися до центроплану, замість складного каркаса, що проходить через радіатор. Площа крила була декілька скорочена, але втрати підйомної сили частково компенсувалися подовженням передньої залисини крила. Зняття крильових радіаторів, які служили як ніша для прибирання коліс шасі, зажадало змінити схему прибирання - вже до лінії симетрії літака. Стійки шасі були зрушені усередину. База шасі скоротилася з 6.7 до 3.9 м.Компактніша система рідинного охолоджування була введена за зразком радіатора Та.152. Два великих воздухозабірника кріпилися за задньою кромкою крила. Правий воздухозабірник призначався для турбокомпресора, а лівий подавав повітря в теплообмінник, а потім повітря виходило через щілину за правим воздухозабірником. Після компресора повітря проходило через холодильник в нижньому радіаторі і через індукційний колектор. Кабіна і фюзеляж залишилися майже без змін, як і горизонтальне оперення, хоча підкошування із стабілізатора були зняті. Киль був збільшений і перепроектований.План виробництва передбачав готовність ВV.155c-01 (V4) в квітні 1945р, С-02 в травня, а С-ОЗ і -04 у червні. Але збірка так і не була закінчена до моменту захоплення союзниками заводу у Фінкенвердері. Незавершений третій дослідчний літак був надалі відправлений до Великобританії, звідки після виставки у Фарнборо, літак був перевезений в США для детального вивчення.
Вітаю Вас Гість | RSS
