Ухвалою СНК від 2 жовтня 1940 р. було ухвалено рішення про збільшення дальності польоту всіх упроваджуваних в серійне виробництво і проектованих винищувачів. Відповідно до цього для одномоторних машин встановлювалася дальність рівна 1000 км. на швидкості відповідною 0,9 максимальною, а для двомоторних винищувачів супроводу - не меншого 2000 км. на швидкості 0,8 максимальною. Причому вказані дальності необхідне було забеспечувати за рахунок внутрішніх запасів палива літаків. В цей же день, вийшов, наказ НКАП №521 зобов'язував конструкторські бюро внести необхідні конструктивні зміни у всі проектовані, дослідні і упроваджені в серію винищувачі. Цим же наказом заводу №1 наказувало з 15 грудня 1940 р. приступити до випуску покращуваної модифікації И-200. Також з грудня 1940 р. планувалося почати серійне виробництво покращуваної модифікації винищувача И-200 на заводі №21, проте незабаром це рішення відмінили.У зв'язку з цим на четвертому дослідному екземплярі винищувача И-200 в стислі терміни були проведені роботи по збільшенню запасу палива, і вже 21 жовтня 1940 р. літак передали на заводські випробування. Для збільшення дальності польоту у фюзеляжі під кабіною пілота встановили додатковий протестований паливний бак місткістю 250 л, при цьому для збереження експлуатаційної центровки двигун АМ-35А винесли вперед на 100 мм за рахунок подовження моторами.Окрім цього, на И-200 №04 провели наступні конструктивні поліпшення з метою усунення недоліків і зауважень, відмічених на державних випробуваннях И-200:підвищена бічна стійкість за рахунок збільшення поперечного V крила до +6°;встановлений пластинчастий водорадіатор ОП-310, який дещо зрушили вперед із-за установки додаткового паливного бака;у зв'язку із збільшеною масою літака встановлені колеса розміром 650x200;для поліпшення прохідності нижні щитки, що закривають при прибиранні колеса основних стійок шасі, перенесені на центроплан;Перший виліт И-200 №04 відбувся 29 жовтня 1940 р., літак пілотував льотчик-випробувач А.Н.Єкатов. В кінці листопада було ухвалено рішення відправити винищувач на південь для проведення сумісних з НДІ ВВС випробувань. Тим часом повним ходом розгорталося впровадження нової модифікації в серію, і вже 20 грудня МІГ-3 (Офіційна назва МІГ-3 покращуваний винищувач И-200 (з машини №2101) отримав відповідно до наказу НКАП №704 від 9 грудня 1940 р.) повністю змінив МІГ-1 в серійному виробництві. До кінця року завод №1 ім. Авіахіма випустив 20 літаків МІГ-3. Наказом НКАП №702 від 9 грудня 1940 р. була встановлена програма випуску винищувачів МІГ-3 на 1941 р. Відповідно до неї завод повинен був забезпечити випуск 3500 літаків, крім того, планувалося почати серійне виробництво МІГ-3 на заводі №43 (Наказ НКАП №709 від 10 грудня 1940 р.) у Києві з випуском в 1941 р. 100 машин.Випробування дослідного винищувача МІГ-3 припинили в березні 1941 р., оскільки з 27 січня по 26 лютого державні випробування пройшли два серійні літаки МІГ-3 №2107 і №2115, випущені в грудні 1940 р. Відповідно до програми випробувань останніх, військовим необхідно було дати оцінку серійним машинам порівняно з МІГ-1 в частині конструктивних змін по усуненню дефектів, поліпшенню льотних даних і експлуатації. Також належало визначити льотні характеристики, оцінити стійкість і штопорні властивості літаків і провести контрольні випробування озброєння і спецобладнання. Для проведення випробувань були призначені льотчики капітан А.Г.Прошаков і військовий інженер 2 рангу А.Г.Кочетков.В результаті всіх проведених доопрацювань польотна маса літака зросла з 3100 кг до 3355 кг, що не могло не позначитися негативно на його льотних даних. Проте максимальна горизонтальна швидкість серійного літака МІГ-3, отримана на висоті 7800 м склала 640 км/год, що практично відповідала швидкості дослідного И-200 (636 км/чгод). Але скоропідйомність винищувача погіршала, і висоту 8000 м літак став набирати на 1,71 хв довше.За оцінкою льотчиків запас стійкості при затиснутій ручці управління на плануванні практично залишився таким же, але в режимі набору висоти дещо знизився. Техніка виконання фігур вищого пілотажу практично не відрізнялася від такої на МІГ-1, проте, великі навантаження на елерони і недостатня стійкість, що приводить під час пілотажу до великих перевантажень, швидко стомлювали льотчика.Матеріальна частина і автоматика стрілецького озброєння винищувача МІГ-3 працювала надійно. Не було жодного випадку затримки з вини установки або її елементів. Пневмоперезарядка і спуск кулеметів були зручні в експлуатації і не мали відмов в роботі. Практично не було нарікань і до роботи бомбардувального озброєння.Дальність упевненого прийому радіостанції РСИ-3 склала 150 км., що перевищувало таку в порівнянні з дослідними літаками И-200.Як на випробуваннях дослідних літаків И-200, так і на держвипробуваннях МІГ-3 наголошувалося, що гвинт ВІШ-22Е вибраний невдало. Недостатній діапазон повороту лопатей (20°) приводив до розкручування гвинта вище за допустимі для мотора обороти навіть при пікіруванні під кутами 50°-60°, що могло привести до руйнування двигуна. У зв'язку з цим заводу №1 наказувало підібрати новий гвинт, з великим діапазоном повороту лопатей. 22 лютого 1941 р. після першого польоту на МІГ-3 №2115 з'ясувалося, що із загального запасу пального рівного 463 кг, в баках залишилися 84 кг (з них 34 кг не вироблялися із-за конструктивного дефекту). З урахуванням палива (50 кг), що залишилося в передньому фюзеляжному баку, дальність польоту склала 820 км.Для перевірки отриманої дальності 17 березня 1941 р. на літаку МІГ-3 №2107 був виконаний контрольний політ на вироблення пального над аеродромом на розрахунковій висоті з такою ж швидкістю, але при оборотах мотора 1850 об/хв, а наступного дня по маршруту за тих же умов. В результаті з 463 кг пального залишилося 90 кг, з них 26 кг залишок, що не виробляється. Таким чином, з урахуванням тих, що залишилися 64 кг дальність польоту другої машини склала 857 кгНа думку випробувачів, зменшення дальності польоту відбулося головним чином за рахунок збільшення питомої витрати палива на 10-15% в порівнянні з витратою гарантованим раніше заводом №24 і неповного вироблення пального з баків. Таким чином, отримана дальність польоту була на 143-180 км. менше заданою Ухвалою СНК. У зв'язку з цим військові запропонували НКАП довести її до 1000 км.Проте на заводі №1 з такими результатами випробування МІГ-3 на дальність не погодилися. У доповідній записці направленою 4 квітня 1941 р. на ім'я Наркома авіаційної промисловості А.І.Шахуріна Головний конструктор А.І.Мікоян і його заступник М.І.Гуревич повідомляли, Що за наслідками розрахунків, навіть виходячи з підвищеної витрати пального рівного 0,460 кг на кілометр, вона повинна складати не меншого 1010 км. При цьому на сумісних з НДІ ВВС випробуваннях літака МІГ-3 в Качі була отримана кілометрова витрата рівна 0,380 кг на кілометр. На держвипробуваннях він досяг значення 0,480 кг на кілометр. А.І.Мікоян і М.І.-Гуревич пояснювали це тим, що при випробуваннях військові не використали висотний коректор, і, крім того, були надмірно великі витрати самого мотора.Проведені 19 квітня заводом №1 випробування двох серійних винищувачів МІГ-3 №2592 і №2597 підтвердили результати цих розрахунків. Перший літак МІГ-3 №2592 перед зльотом мав заправку 464,3 кг, а після польоту залишок палива склав 60,3 кг Політ проходив на висоті 7300 м із швидкістю 575 км/год по маршруту протяжністю 1100 км. на оборотах мотора 1920 об/хв. При цьому літак пролетів без урахування підйому і планування 1015 км. Після обробки результатів випробувань було встановлено, що його реальна дальність польоту складає 1180 км., а за умови зльоту і посадки по маршруту - 1265 км.Другий літак МІГ-3 №2597 перед зльотом мав заправку 469,5 кг, а після польоту залишок рівний 86,6 кг Політ проходив на висоті 7280 м із швидкістю 574 км/год по 970 кілометровому маршруту на оборотах мотора 1850 об/хв. При цьому літак пролетів без урахування підйому і планування 790 км. Результати обробки випробувань показали, що його дальність польоту склала 1015 км., а з урахуванням зльоту і посадки по маршруту - 1195 км.Проте 1000 кілометровий рубіж став трагічною цифрою, як для ВВС, так і для НКАП. Відповідно до наказу НКО від 31 травня 1941 р. начальник НДІ ВВС генерал-майор авіації А.І.Філін був засуджений військовим трибуналом, а потім розстріляний. Крім того, начальника штабу НДІ ВВС, а також багато начальників відділень і провідних інженерів усунули з посади як невідповідних своєму службовому положенню. Всі вони були необгрунтовано звинувачені в шкідництві і гальмуванні впровадження нової авіаційної техніки. Зокрема в наказі указувалося, що випробування нових літаків, у тому числі і МІГ-3, проходять неправильно.До цього 13 березня 1941 р. при випробуваннях МІГ-3 №2147 на дальність в Качі загинув старий льотчик-випробувач А.Н.Єкатов. Під час визначення скоропідйомності і максимальних швидкостей по висотах з виміром витрати пального відбулася катастрофа. Розслідування показало, що її причиною стало руйнування в повітрі крильчатки нагнітача мотора АМ-35А на режимі набору висоти, унаслідок чого винищувач випробував різкий удар. При цьому льотчик ударився головою, знепритомнів і в такому стані знаходився до моменту зіткнення літака із землею. Варто відзначити, що недостатній запас міцності крильчатки нагнітача був виявлений і на держвипробуваннях МІГ-3. При номінальних оборотах мотора (2050 об/хв) він складав 26%, па при максимально допустимому розкручуванні (2350 об/хв) всього 6%. Крім того, матеріал крильчатки (сплав АК-1) не відрізнявся особливою втомною стійкістю. У зв'язку з цим військові зажадали від заводу №24 швидкого рішення цієї проблеми.Як показав час, прагнення підвищити дальність польоту винищувачів до 1000 км. стало для останніх вельми непотрібним заходом, оскільки маса літаків зросла, і природно знизилися їх льотні і пілотажні характеристики. З цим і зіткнулися творці МІГ-3 і ЛАГГ-3, прагнучи виконати вказівку зверху. Подібних робіт на серійному винищувачі Як-1 не проводилося, хоча наказ НКАП №521 від 2 жовтня 1940 р. зобов'язував збільшити дальність своїх винищувачів всі конструкторські бюро. Внаслідок чого його льотні і пілотажні характеристики не постраждали. Єдиним літаком, на якому в ОКБ А.С.Яковлєва для забезпечення необхідної дальності збільшили запас палива з 305 кг (у Як-1) до 385 кг, став дослідний И-30, що так і залишився дослідним.Між тим наказом НКАП №322 від 12 квітня 1941 р. заводу №1 наказувало збільшити щодобовий випуск винищувачів МІГ-3 до 20 літаків, починаючи з серпня місяця. Таким чином, програма випуску МІГ-3 на 1941 р. збільшувалася до 4295 літаків. В ході серійного виробництва безперервно продовжувалося вдосконалення винищувача МІГ-3 на основі випробувань, що проводилися, а також продувань в натурній аеродинамічній трубі Т-101 ЦАГИ.Для поліпшення стійкості і безпеки польоту з 10 травня МІГ-3 випускали із зменшеним до 140 л заднім фюзеляжним баком. Проведені 21 травня на заводі №1 випробування серійної машини з п'ятьма вогняними точками показали, що дальність польоту з урахуванням підйому і планування склала 940 км. Декількома днями раніше в НДІ ВВС оцінили пілотажні якості літака МІГ-3 №2859 із зменшеним запасом пального. На думку військових, техніка пілотування на злеті, віражах і на посадці помітно спростилися. Також зменшилася довжина розгону і дещо покращала стійкість літака при наборі висоти. На віражі МІГ-3 також став стійкіше, а час віража зменшився на 2-3 с.З 10 липня в серію були упроваджені автоматичні предкрилки, завдяки яким помітно покращали штопорні характеристики. Крім того, в другій половині 1941 р. літаки МІГ-3 отримали мотор АМ-35А з редукцією 0,732 (замість 0,902) і гвинт АВ-5Л-123 з діапазоном повороту лопатей 30° (замість ВІШ-22Е), козирок ліхтаря з бронесклом, підвісні паливні баки і систему заповнення паливних баків нейтральним газом. Також були упроваджені в серії елерони із збільшеною до 26% компенсацією і горизонтальне оперення з розподілом площ - 63% - стабілізатор і 37% - кермо висоти. Всі ці заходи також дозволили поліпшити льотні і експлуатаційні характеристики винищувача МІГ-3, а також підвищити його живучість.Крім цього, враховуючи зауваження стройових частин про незадовільну конструкцію капотів із замками "Дзус" і складнощі їх експлуатації, на машині №2554 був відпрацьований новий капот на стягнутих замках, по типові винищувача Bf-109, який був упроваджений на літаках МІГ-3 з 16 серії. Одночасно з цим для запобігання попаданню піску і пилу у всмоктуючі патрубки нагнітача на них були встановлені автоматичні заслонки, які відкривалися і закривалися при прибиранні і випуску шасі.Варто відзначити, що в серпні 1941 р. в ЦАГИ запропонували встановити на винищувачі МІГ-3 консолі крила з трапецієвидними законцовками. Це повинно було зменшити посадочну швидкість літака на 4-5 кмгод. Також це давало можливість збільшити розмах гальмівних щитків. Проте даний захід вимагав істотної переробки стапелів, що в умовах військової обстановки було не прийнятним. А, крім того, швидкість 4-5 км/ год знаходилася в межах точності льотних випробувань і при проведенні останніх її можна просто не виявити.В ході серійного виробництва озброєння МІГ-3 також постійно удосконалювалося. З 20 лютого 1941 р. на заводі №1 випускали літаки МІГ-3 з п'ятьма вогняними точками. Під крилом додатково встановлювалися два кулемети БК з боєзапасом по 145 патронів. Проте із-за дефіциту кулеметів БК заводу №1 по вказівці НКАП довелося часто переправляти їх на інші авіазаводи. Крім того, значно збільшена вага літака привела до ще більшого зниження його льотних характеристик. У зв'язку з цим випуск МІГ-3 з п'ятьма вогняними точками обмежили 821 літаком, а надалі зі всіх випущених винищувачів кулемети БК були зняті.В цілях підвищення ефективності бойового застосування винищувача МІГ-3 відповідно до наказу НКАП №752 від 27 липня 1941 р. завод №1 повинен був перейти на випуск літаків з трьома вогняними точками, що включають два БС і один ШКАС. В ході відробітку стрілецького озброєння було випробувано три варіанти: перший - два кулемети БС і два ШКАС, другою, - два БС і один ШКАС, і третій - два БС. За наслідками випробувань з 20 вересня 1941 р. з 151 літака 27 серії у виробництво запустили двоточковий варіант МІГ-3, при цьому за рахунок кулемета ШКАС боєзапас БСів збільшили з 300 до 700 патронів. До початку евакуації було виготовлено 315 літаків озброєних двома кулеметами БС, крім того, 215 з них обладнали двома встроєними пусковими установками ЗРОБ-82 для стрільби реактивними снарядами РОС-82.Також спільно з НДІ-13 і ОКБ заводу №235 ще з кінця 1940 р. перевірялася можливість установки на винищувачі МІГ-1 і МІГ-3 двох синхронних гармат. В результаті вивчення конструкції всіх авіаційних гармат калібру 20 і 23 мм по рекомендації НДІ-13 була вибрана гармата ШВАК, як найбільш освоєна промисловістю. Війна, що почалася, і подальша евакуація не дозволила підсилити озброєння МіГів 1941 р.Наказом НКАП №648 від 9 липня 1941 р. в цілях створення дублюючого виробництва МІГ-3 в Куйбишеві завод №122 передати у ведення 1 ГУ НКАП і негайно приступити до його організації і підготовки випуску на нім винищувачів МІГ-3. Але вже 22 липня 1941 р. наказом НКАП №729, в цілях збереження авіазаводів від повітряних бомбардувань було наказано, негайно приступити до перекидання в глиб країни устаткування і кадрів ряду авіазаводів, у тому числі і заводу №1. У зв'язку з положенням, що ускладнилося, на підступах до Москви Ухвалою ГКО №741 від 8 жовтня 1941 р. і наказом НКАП, що послідував наступного дня №1053 директорам заводів наказувалося негайно приступити до евакуації. У зв'язку з цим в жовтні 1941 р. завод №1 ім. Сталіна був евакуйований в Куйбишев на територію заводу №122. Туди ж було в першу чергу переведено і виробництво МІГ-3.Проте до цього часу ВВС мали в своєму розпорядженні три типи винищувачів, а штурмовики явно не вистачало. Враховуючи, що основні проблеми МІГ-3 випробовував із-за недоведенності двигуна АМ-35А, і те, що його випускав той же авіамоторний завод, який будував мотори АМ-38 для Іл-2, від виробництва винищувача довелося відмовитися. В результаті, після відомої телеграми Сталіна від 23 грудня 1941 р. випуск МІГ-3 був припинений, і завод №1 перейшов на виробництво Іл-2. У евакуації вдалося випустити тільки 22 літаки МІГ-3, причому вже озброєних двома синхронними гарматами ШВАК.Після повернення в квітні 1942 р. з евакуації до Москви на новоорганізованому дослідному заводі №155 (ОКБ-155), який очолив А.І. Мікоян, з отриманого із заводів №1 і №30 заділу агрегатів і готових виробів зібрали ще 30 літаків МІГ-3. Надалі їх передали ВВС (27 машин) і авіації ВМФ (3 машини). Всі винищувачі також були озброєні двома синхронними гарматами ШВАК. Установка синхронних гармат ШВАК була заздалегідь відпрацьована на літаку МІГ-3 №6005, який в квітні 1942 р. пройшов заводські випробування. Крім того, під гармати ШВАК було переобладнано ще два літаки МІГ-3, прибулі для капітального ремонту.Всього у 1940-1942 р.р. силами серійного заводу №1 і дослідного заводу №155 було побудовано 3172 винищувачі МІГ-3. Високий ступінь уніфікації і ремонтопригодності літаків забезпечив їм після припинення серійного випуску довгий термін служби. Технічний склад авіаційних частин ВВС і ВМФ з двох-трьох пошкоджених МІГ-3 вмудрявся зібрати один боєздатний. Останні МІГ-3 були списані по зносу в самому кінці війни.До середини 1941 р. в ОКО заводу №1 мм. Авіахіма була розроблена установка фотоапарата АФА-І для винищувача МІГ-3. Відповідно до наказу НКАП №608 від 3 липня 1941 р. заводу наказувало цього ж дня закінчити виготовлення одного фоторозвідника, а до 5 липня ще три. Монтаж установки АФА-І був виконаний на чотирьох серійних винищувачах, які потім поступили у військові частини для випробувань. По зауваженнях стройових льотчиків до креслень були внесені зміни і переобладнаний п'ятий екземпляр фоторозвідника, який після випробувань був схвалений НДІ ВВС.У 1943 р. в НДІ ВВС полегшили два винищувачі МІГ-3 з метою підвищення їх практичної стелі. На одному з літаків було проведено максимально можливе полегшення, в результаті якого його польотна маса знизилася на 187 кг і склала 3098 кг Практична стеля цього МІГ-3 збільшилася до 11750 м.12 вересня 1940 р. старший військпред воєнінженер 2 рангу Францев направив директорові заводу .№1 ім. Авіахіма список вимог ГУ ВВС НО до договору на друге півріччя. Серед вимог ВВС до літаків И-153 і И-200 в частини модернізації, і усунення виявлених недоліків заводу належало встановити на одному винищувачі И-200 герметичну кабіну і здати його на державні випробування в НДІ ВВС. Також наказувало випустити з гермокабінами серію з 10 літаків И-153.Завдання на розробку гермокабіни для МІГ-3 доручили головному конструктору заводу №482 А.Я. Щербакову. У 1941 р. було розроблено три варіанти герметичної кабіни. Проте велике завантаження заводу №1 війна, що почалася, і евакуація, що послідувала потім, не дозволили утілити в життя цей проект.Після успішного застосування на початку війни авіацією ВМФ складеного пікіруючого бомбардувальника (СПБ) що складається з літака-носія ТБ-3 і двох винищувачів И-16, на яких підвішували по дві бомби ФАБ-250, в НКАП був посланий запит про можливість розробки подібної системи на базі нової авіаційної техніки. Зокрема пропонувалося розглянути варіант підвіски під консолями крила бомбардувальника ТБ-7 (Пе-8) двох винищувачів МІГ-3 з бомбовим навантаженням кожного по дві ФАБ-250.Після попередніх розрахунків зроблених на заводі №124 було визнано, що по своїх габаритах і розмірах ТБ-7 (Пе-8) цілком допускає можливість підвіски під крило два МІГ-3 з бомбами. При цьому окрім установки двох балок для підвіски винищувачів потрібно було на місці їх розташування підсилити дві нервюри. Проте проект так і не був реалізований у зв'язку з тим, що завод №124 був сильно завантажений іншими роботами і від переобладнання відмовився.Розрахункові дані СПБ: максимальна злітна маса - 33500 кг, максимальна швидкість польоту при середній польотній масі 30000 кг і роботі всіх шести моторів (ТБ-7 і МІГ-3) на номінальному режимі - 405-420 км/год (Тут і далі перша цифра для Пе-8 з моторами М-40, друга, - з АМ-35А), практична стеля - 8900-8700 м, дальність польоту на висоті 5000-6000 м з урахуванням живлення винищувачів з баків бомбардувальника - 1320-1450 км., тривалість польоту 4,5-5 год.У 1941 р. конструктором А.А.Сеньковим був запропонований проект установки на винищувачі МІГ-3 додаткового крила-вітрила, що розкривається перед посадкою. Дане пристосування призначалося для зниження посадочної швидкості літака. Проте по висновку ЦАГИ додаткове крило з парусини робило винищувач МІГ-3 дуже поганим біпланом і зіпсованим монопланом. Якщо врахувати, що установка крила-вітрила збільшувала масу літака на 250 кг, то від такого пристосування не тільки неможливо було чекати зниження посадочної швидкості, але і погіршали б наявні посадочні властивості. Крім того, крило-вітрило не можна було прибрати, що у разі відходу на другий круг викликало б масу проблем. У зв'язку з цим пропозиція була визнана несерйозною, і від його реалізації відмовилися.
Вітаю Вас Гість | RSS
