В заключенні "Акту..." за наслідками держвипробувань літака "130" мовилося, що "в цілях подальшого підвищення льотно-технічних даних літака "130". а також для забезпечення можливості ширшого тактичного використання літака, вважати за необхідне в порядку модифікації відпрацювати варіант літака-винищувача супроводу бомбардувальників з дальністю польоту на крейсерській швидкості бомбардувальників не меншої 2500 км."Вище відмічений "Акт..." був затверджений 18 жовтня 1946 р. ухвалою Радміну СРСР №2339-996. Цим же документом передбачалося створення на базі машини "130" учбово-тренувального винищувача і літака супроводу.Обидві машини розроблялися паралельно і практично одночасно вишли на льотні випробування.Всього півроку знадобилося ОКБ-301 для створення літака "134" (Ла-9М), майбутнього Ла-11. У травні 1947 р. льотчик-випробувач А. Г.Кочетков, що перейшов в промисловість з ГК НДІ ВВС, вперше підняв машину в повітря. У 18 польотах общою тривалістю 12 годин 37 хвилин були визначені максимальні горизонтальні швидкості і скоропідйомність на номінальному режимі роботи мотора, технічна дальність і тривалість польоту.19 червня перша машина поступила на державні випробування в ГК НДІ ВВС. В порівнянні з Ла-9 на літаку "134" встановили три гармати НС-23С, скоротивши боєкомплект знарядь, що залишилися, до 225 патронів. Маслорадіатор перенесли в нижню частину моторного капота і збільшили місткість маслосистеми.Через п'ять днів на аеродромі Чкаловськ з'явився її дублер "134Д", з більшою дальністю. Запас пального на нім збільшили з 825 до 1100 л., встановивши в консолях додаткові бензобаки і передбачивши підвіску двох баків, що не скидаються, загальною місткістю 332 л. Ведучими по випробуваннях були інженери Чернявський (літак "134"), Розніков (літак "134Д"). а також льотчики А.Г.Терентьев і И.В.Тимофеєнко.Збільшення злітної ваги літака зажадало посилення шасі з установкою основних коліс розміром 660x120 мм з пневматиками високого тиску. Амортизатор хвостового колеса змонтували на підвісці важеля.Літак обладнали аеронавігаційними вогнями, аерофотоапаратом АФА-ІМ для планового фотографування, автоматом регулювання температури головок циліндрів двигуна. Як і на Ла-9. винищувач спочатку оснащувався фотокулеметом "Файрчальд". Згодом його стали замінювати на вітчизняні С-13. при цьому фотокулемет розміщували як на правій стійці шасі, так і на козирку ліхтаря кабіни льотчика.Збільшена тривалість польоту при супроводі бомбардувальників (понад сім годин) зажадала встановити додатковий кисневий балон, пісуар льотчикові, а на сидіння - регульовані м'які підлокітники і широку м'яку спинку.Нормальна польотна вага зросла на 571 кг Не дивлячись на всі зусилля аеродинамікою, при незмінній потужності силової установки не вдалося укластися і вимоги, задані ухвалою Радміну. Виняток становили лише дальність і практична стеля. Досить сказати, що максимальна швидкість у землі опинилася на 25 км/год, а на висоті 6200 м - на 6 км/год менше, ніж потрібне.За період випробувань, що завершилися 24 липня, обидві машини зробили 71 політ загальною тривалістю 59 годин 13 хвилин. 10 липня 1947 р. льотчики Дзюба і Алексєєнко виконали два дальні польоти. Один на найвигіднішому режимі (швидкість 355 км/год, висота 1000 м) по маршруту Чкаловська - Казань - Чкаловська - Дмітров - Орехово-зуєво - Чкаловська. Інший на тій же висоті, але із швидкістю 473 км/год по маршруту Чкаловська - Чебоксари - Чкаловська. Технічна дальність польоту визначалася з умови, що у польоті по маршруту матимуть місце два повітряні бої тривалістю по 10-16 хвилин (один бій в середині маршруту, другий, - в кінці маршруту). Імітація боїв мала місце на висотах 5000 і 7500 м.У обльотах обох машин брали участь П.М.Стефановський, И.М.Дзюба, Л.М.Кувшинов, Д.Г.Пикуленко, В.И.Алексєєнко і В.П.Трофимов. У своїх донесеннях вони відзначали: "По техніці виконання фігур вищого пілотажу, а також по велінню на пілотажі при повній заправці паливом літак істотно відрізняється від серійного Ла-9....швидкість виконання віража на 20-40 км/год по приладу більше; крім того на віражі літак прагне збільшити крен і кутову швидкість. Час віража також збільшується. При виконанні бойового розвороту літак швидко гасить швидкість і прагне збільшити крен.Пілотувати винищувач при повній заправці паливом помітно складніше, ніж літак Ла-9. У міру вироблення палива пілотування полегшується і при залишку палива 400-600 л техніка виконання фігур вищого пілотажу, а також веління літака на пілотажі аналогічні таким для серійного Ла-9.Навантаження на ручці управління від керма висоти і елеронів менше, ніж на літаку Ла-9. але знаходяться в межах норми. Навантаження на педалях від керма напряму великі, як і на літаку Ла-9, їх необхідно зменшити.При повній заправці паливом на швидкостях польоту 300-450 км/год по приладу літак володіє недостатнім запасом подовжньої стійкості. На швидкостях менших 300 км/год і великих 450 км/год літак практично є нейтральним в подовжньому відношенні. У поперечному відношенні літак нейтральний. Путня стійкість літака достатня.При зміні швидкості польоту на ручці керування літаком від елеронів виникають змінні навантаження, які в тривалому польоті стомлюють льотчика. Необхідно на елерони встановити керований у польоті триммер.Льотчики-випробувачі І.М.Дзюба і В.І.Алексєєнко, що виконали обидва дальні польоти тривалістю 4 години 54 хвилини і 2 години 47 хвилин, окрім незручностей, пов'язаних з кабіною і керованістю літака, відзначали:"Повітряний бій вище 7000 м на літаку буде недостатньо афектний, оскільки надмірна потужність ГМГ (гвинтомоторної групи - прим. авт.) не забезпечує потрібного для винищувача маневру як в горизонтальній, так і вертикальною площинах. Віраж можна виконувати з креном менше 40 град., з дуже великою втратою висоти... Максимальною висотою бойового застосування літака потрібно вважати висоту 7000 м. де вертикальна швидкість близько 7 м/с.При імітації повітряного бою в кінці маршруту виникало незначне потемніння в очах і відчувалися слабкі головні болі. Льотний склад, що літає на даному типі літака, повинен бути: добре фізично відтренований у витривалості, забезпечений харчовим режимом із зменшеною кількістю баластних продуктів (без клітковини) і спеціально відтренований в тривалих висотних польотах."Не дивлячись на спадкоємність винищувачів "134" і "130". виявили 111 дефектів тих, що підлягають першочерговому усуненню.У висновках за наслідками держвипробувань рекомендувалося змістити центр тяжіння вперед не менше чим на 2%, поліпшити поперечну стійкість літака, полегшити управління кермом напряму і поліпшити керованість літака на посадці. Наголошувалися ряд недоліків по устаткуванню кабіни. Крім того, рекомендувалося встановити триммер на елерони, передбачити можливість установки електричного автопілота ЕАП-47И, навігаційного координатора НК-44. радіовисотоміра малих висот РВ-2 і системи попередження про опромінювання радіолокаторами супротивника ТОН-3. В заключенні Акту за наслідками державних випробувань, затвердженого ухвалою Радміну СРСР №2942-958 від 22 серпня 1947р. наголошувалося:"1. Модифікований літак Ла-9 конструкції тов. Лавочкіна із збільшеним запасом пального державні випробування пройшов задовільно...3. Вважати за необхідне запустити в серійне виробництво модифікований літак Ла-9 за зразком: що пройшов випробування з усуненням дефектів, відмічених в цьому акті."В ході випробувань не були визначені характеристики штопора і льотно-тактичні дані машини з підвісними баками, надійність механізму аварійного скидання рухомої частини ліхтаря кабіни.Випробування механізму скидання ліхтаря проводилися в грудні 1946-го на 21-му заводі на Ла-9. а 9-11 вересня льотчики ГК НДІ ВВС А.Г.Чернявський і В.И.Алексєєнко провели контрольні випробування Ла-9 і Ла-11. Результати були визнані задовільними, хоч і було потрібно доопрацювання системи скидання.Цим же документом літаку привласнили найменування Ла-11 і на заводі №21 почалося серійне його виробництво під позначенням "виріб 51". що продовжувалося по 1951 рік. У 1947 р. завод випустив 100 машин, в 1948-му - найбільше число 650. У цьому ж році виробництво Ла-11 припинили, але наступного року відновили і завод випустив ще 150 машин. У 1950 р. здали 150 і в 1951-му - 182 літаки. Всього було побудовано 1182 машини.За декілька місяців до початку льотних випробувань дослідного Ла-11 в ГК НДІ ВВС поступив американський двомоторний винищувач Лайтнінг P-38L-1. Льотні випробування, що завершилися в квітні 1947 р. показали, що не дивлячись на свою велику вагу, майже вага Ла-11, що удвічі перевищувала, дальність Р-38 з підвісними баками виявилася нижчою. Гірше була і решта характеристик, за винятком радіусу віража і практичної стелі.Як і його попередник, винищувач супроводу постійно удосконалювався. Лише у 1948-му в його конструкцію внесли 210 змін, що сприяли поліпшенню Експлуатаційних характеристик. Ла-11 поставлявся не тільки і стройові частини, але і в льотні училища ВВС і авіації ВМФ.Літом 1951-го на заводі №81 велися роботи по установці на Ла-11 реактивних знарядь АРО-82. У липні 1950-у -завершились заводські, а 22 вересня - державні випробування Ла-11 у варіанті фоторозвідника. На машині встановили установку, що коливалася, з фотоапаратом АФА-БА-40. У цьому ж році за замовленням ВВС переобладнали в розвідники 100 винищувачів. У варіанті розвідника з підвісними баками Ла-11 виявився перетяженним, не вистачало потужності двигуна. У 1951-му намагалися підняти злітну потужність АШ-82ФН 2000 к.с. Але. як вияснилось, для забезпечення надійної роботи двигуна потрібно було внести до його конструкції значні зміни і подальшу роботу припинили. Хоча згодом, для пасажирського літака Іл-14 створили модифікацію AШ-82T із злітною потужністю 1900 к.с, але це була межа. На одній машині, що проходила випробування в ГК НДІ ВВС. встановили автомат перемикання швидкостей нагнітача.У 1950 році 150 Ла-11 дообладнували радіовисотомірами РВ-2. маркерними радіоприймачами МРП-48 і автоматичними радіокомпасами АРК-5. Видно, не всі серійні машини, що покидали заводський аеродром, повністю укомплектовувались радіотехнічним устаткуванням.На декількох літаках встановлювалися реверсивні гвинти з допрацьованою системою управління, які спрощували посадку на льодових аеродромах, оскільки при цьому не вимагалося використання енергійного гальмування.У 1950 р. в частинах ВВС були випадки зупинки двигунів на Ла-11 при виконанні бойового розвороту після пікірування. Розслідування показало, що при залишку палива менше 75 л припинялася подача його в мотор. Після льотних досліджень в ГК НДІ ВВС був встановлений мінімальний залишок палива 110 л. Згодом бензосистему винищувач допрацювали.На початку експлуатації Ла-11 в стройових частинах мали місце льотні події з порушенням керованості літака. У 1951 р. в ГК НДІ ВВС, при участі льотчика-випробувача А.Г.Солодовпикова була виконана науково-дослідна робота під назвою "Визначення характеристик глибоких прямовисних спіралей з висоти 7000 м". Дослідження показали, що при польоті на деяких режимах, що перевищують обмеження за швидкістю або числу М, має місце затягування Ла-11 в пікірування з появою зусиль, що тягнуть, на ручці управління. Перший випадок бойового застосування Ла-11 датується 8 квітня 1950 р Цього дня ланка винищувачів з складу 30-го ГИА11 під командуванням Б.Докіна перехопило в районі військово-морської бази Лібава над Балтійським морем розвідник ВМФ США. За даними журналу "Світ авіації" це був RB-44 "Privacer". У тої час газета "Вісті", що проводила розслідування цього інциденту, вважає, що був збитий В-29.Учасники тих подій розповідали, що американець не підкорявся вимогам радянських льотчиків йти на посадку і став відстрілюватися. У відповідь був відкритий вогонь на поразку, що привів до загибелі машини і 10 членів екіпажа.У цьому ж році пари літаків Ла-11, що пілотуються льотчиками І.Лукашевим і М.Щукіним 88-го ГИАП Тихоокеанського флоту перехопила розвідник P2V "Neptune".У 1950 р. до Китаю поступили перші літаки Ла-11. Літом цього ж роки особовий склад 351-го ІАП нічних винищувачів Ла-11. сформованою незадовго до цього, приступив до перенавчання китайських льотчиків. Точна кількість винищувачів, поставлених дружнім країнам, встановити не вдалося, але відомо, наприклад, що відповідно до ухвали Радміну №3147-1481 від 25 серпня 1951 р. КНР отримала 60 Ла-11. У Китаї нерідкі були сутички Ла-11 з винищувачами "Лайтнінг" Р-38 і "Мустангами". Одна з них 2 квітня сумно закінчилася для американців. Того ранку пара льотчика Гужова перехопила і знищила двох "Мустангів", що вторглися в повітряний простір Китаю.13 червня цього ж року полк перелетів в Аншань і через два тижні включився в бойову роботу по віддзеркаленню нальотів американських бомбардувальників на міста і промислові об'єкти Північної Кореї.Першу перемогу осінню 1951-го взяв льотчик 2 ескадрильї лейтенант В.Курганов, збивши В-26 "Invader", що був основним нічним бомбардувальником американських повітряних сил в Кореї. Труднощів в бою з цим ветераном Другої світової війни не було. Куди складніше опинилося перехоплювати В-29.Зазвичай "Надфортеці" літали на бомбардування на висотах близько 10000 м. Для набору цієї висоти Ла-11 потрібно 26 хвилин. Перевага в швидкості на висоті практичної стелі у Ла-11 була невеликою і не перевищувало 20 км/год. Погодитеся, що шансу у перехоплювача були небагато. До того ж. отримавши інформацію про переслідування, американські пілоти з пологим пікіруванням легко уходили у бік моря. Льотчикам Ла-11 так і не вдалося отримати жодної перемоги над В-29.На початку 1952 р. у складі 351 ІАП залишилися одна ескадрилья на МІГ-15 і одна на Ла-11. Що залишилися 12 поршневих винищувачів провоювали у складі полку до літа наступного року і по колишньому їх головними супротивниками були "Інвейдори".
Вітаю Вас Гість | RSS
