МІГ-1(И-200) - швидкісний винищувач з мотором АМ-35А. Робота по ескізному проектуванню літака И-200 почалася 25 листопада 1939 р. Оскільки він призначався для використання як швидкісний винищувач, особлива увага була приділена вибору якнайкращих аеродинамічних форм і забезпеченню чистоти обробки зовнішніх поверхонь, що у поєднанні з могутнім мотором повинно було забезпечити досить високі льотні характеристики: максимальну швидкість 670 км/год на висоті 7000 м; набір висоти 5000 м за 4,6 хв, 7000 м за 6,8 хв; дальність польоту 784 км. У перевантажувальному варіанті з бомбами літак можна було застосовувати як штурмовик, а з підвісними баками - як винищувач супроводу.У основу конструкції И-200 було покладене чітке розділення літака на закінчені конструктивні і виробничі агрегати. Відокремлені консолі, роз'ємний фюзеляж і одностоєчне шасі з вельми простою кінематикою дозволяли забезпечити паралельну збірку агрегатів на різних стендах і зручну збірку на конвейєрі. Це сприяло розгортанню широкого фронту робіт і відкривало широкі можливості для масового виробництва з ефективним використанням заводських площ. Невелика кількість вельми простих з'єднань дозволяла легко і швидко замінювати несправні вузли і агрегати навіть в польових умовах. Крім того, планувалося максимально спростити виробничі процеси шляхом застосування лиття, гарячого штампування і робіт по плазово-шаблонному методу.До 8 грудня ескізний проект винищувача И-200 був готовий, і з доповідною запискою, підписаною В.А.Ромодіним, його направили Наркомові авіаційної промисловості, начальникам УВВС, НДІ ВВС верб 11-е Головне управління НКАП.25 грудня 1939 р. був розглянутий і затверджений макет літака, а вже наступного дня приступили до розробки і виготовлення робочих креслень. Проектування машини сумістили з відробітком на технологічність і підготовкою до виробництва, завдяки чому вдалося заощадити багато часу. Для прискорення процесу підготовки виробництва до роботи конструкторів підключили технологів, виробничників і всіх інших працівників, пов'язаних із запуском креслень в серію. Люди працювали з щоденною віддачею 1,5-2 змін від кожного, навіть у вихідні дні. Застосування плазово-шаблонного методу скоротила загальна кількість креслень в комплекті до 2500 шт., що дозволило завершити всю графічну роботу 10 лютого 1940 р.Отримані результати продування моделі давали підстави вважати в правильності попереднього аеродинамічного розрахунку і розрахунку стійкості. У затвердженому 2 січня 1940 р. висновку ЦАГИ за ескізним проектом літака И-200 наголошувалося, що "проект літака И-200 АМ-37 з погляду аеродинаміки є, безумовно, повноцінним". Проте фахівці ЦАГИ відзначили, що льотні дані літака декілька завищені (максимальна швидкість, дальність, скоропідйомність).Спільна робота фахівців заводу №1 з конструкторським колективом ОКО по випуску дослідних зразків літака И-200 з одночасною підготовкою до серійного виробництва була схвалена 25 лютого 1940 р. на засіданні Колегії НКАП, що розглянув хід проектування і споруди нового винищувача. Ухвалою СНК №103 від 4 березня 1940 р. і наказом НКАП, що послідував наступного дня №80 головному конструктору А.І. Мікояну і директорові заводу П.В. Дементьеву офіційно доручали споруду трьох екземплярів винищувача И-200. При цьому необхідно було забезпечити машинам максимальну швидкість 640 км/год на висоті 7000 м. Таким чином, було враховано висновок ЦАГИ. Всього в споруду було закладено 5 екземплярів літака - один для статичних випробувань і чотири - для льотних.Перший льотний екземпляр винищувача И-200 був закінчений у виробництві і переданий на заводські випробування 31 березня 1940 р. Відповідальним за їх проведення призначили провідного інженера по літаку А.Г. Брунова, старого льотчика-випробувача заводу №1 А.Н. Екатова і його дублерів - льотчиків полковника М.І. Марцелюка (від військового представництва) і майора М.Н. Якушина (від льотної інспекції ВВС).5 квітня 1940 р. льотчик-випробувач А.Н. Єкатов вперше підняв И-200 №01 у повітря. Споруду другого дослідного екземпляра И-200 №02 закінчили 25 квітня і передали на випробування. Перший політ на нім 9 травня зробив М.Н. Якушин. 13 травня на третій машині почалися наземні випробування стрілецького озброєння з працюючим мотором і штатними синхронізаторами, проте повністю літак зібрали лише до 1 червня. И-200 №03 дещо відрізнявся від своїх попередників - він мав металеві консолі, а замість факелотримачів НГ-12 встановили фару ФС-155. 6 червня М. І. Марцелюк зробив на нім перший виліт.Льотні характеристики і злітно-посадочні властивості И-200, зафіксовані в процесі випробувань, співпадали з аеродинамічним розрахунком і відповідали майже всім тактико-технічним вимогам, що пред'являлися. Тому, не чекаючи закінчення заводських випробувань (не говорячи вже про державні), рішенням Комітету Оборони №224 від 25 травня і наказом НКАП №245 від 31 травня 1940 р. винищувач И-200 був офіційно запущений в серійне виробництво на заводі №1 ім. Авіахіма. Відповідно до затвердженої програми випуску на 1940 р. заводу наказувало здати 125 літаків И-200, одночасно припинивши виробництво ближніх бомбардувальників ББ-22.В ході заводських випробувань И-200 показав необхідні швидкісні дані. 24 травня 1940 р. на И-200 №01 А.Н. Єкатов досяг швидкості 648,5 км/год на висоті 6900 м, причому на номінальному режимі роботи мотора, а 5 серпня М.Н. Якушин на И-200 №02 розвинув швидкість 651 км/год на висоті 7000 м, також на номінальній потужності. На максимальному режимі були зняті тільки дві точки - на висоті 2220 м - 579 км/год і на висоті 3630 м - 605 км/год. На висоту 5000 м літак піднявся за 5,1 хв, а ще через 2,05 хв він був вже на 7000 м.Випробування ще продовжувалися, але вже повним ходом йшло освоєння нового винищувача в серії паралельно з внесенням змін до його конструкції. Так, ліхтар, що відкривається на дослідних літаках убік і прийнятий макетною комісією, в експлуатації виявився незручним. Кватирки не забезпечували достатньої вентиляції кабіни, а відкрити ліхтар у польоті було неможливо. Тому на серійних машинах центральну стулку зробили такою, що зрушується назад. Збільшили плоскі грані козирка, оскільки його сферична форма вносила великі спотворення, утрудняючи тим самим керування літаком. Щоб зменшити температуру усередині кабіни, передбачили додаткову вентиляцію. Для зручності обслуговування приладову дошку зробили з відкидним щитком. Також довелося розширити колодязі для прибирання коліс, щоб пневматики не терлися об їх стінки.18 серпня 1940 року в Тушині на параді, присвяченому Дню авіації, машину вперше показали широкій публіці. Показовий політ на И-200 №01 зробив М.Н. Якушин. 29 серпня того ж року И-200 №02 і И-200 №03 поступили на державні випробування, що завершилися 12 вересня із задовільними результатами. В ході їх на висоті 7200 м була досягнута максимальна швидкість 628 км/год.13 вересня 1940 р. на засіданні технічної ради при НДІ ВВС під час розгляду результатів випробувань провідний льотчик-випробувач С.П.Супрун відзначив, що И-200 "є самим доведеним літаком під час вступу його на державні випробування, як дослідний літак пройшов добре". И-200 був єдиним винищувачем, що пройшов державні випробування з першого разу (И-26 і И-301 здавали на держвипробування кілька разів). За час заводських і державних випробувань не було втрачено жодного літака і жодного льотчика.У висновках акту про результати держвипробувань, затвердженого начальником Головного управління ВВС РККА генерал-лейтенантом авіації П.В.Ричаговим, наголошувалося, що "літак И-200 АМ-35А конструкції інженерів Мікояна і Гуревича виробництва заводу №1, по своїй швидкості, рівній 628 км/год, є кращим з дослідних вітчизняних літаків і не поступається однотипним іноземним літакам на висотах вище 5000 м.". До розряду основних недоліків И-200 військові віднесли недостатню дальність польоту, малу подовжню і поперечну стійкість. Також на засіданні тех. ради при НДІ ВВС конструкторам запропонували збільшити потужність стрілецького озброєння винищувача за рахунок установки ще двох кулеметів БС або ШКАС. Крім того, враховуючи гостру необхідність постачання частин ВВС РККА винищувачами типу И-200, необхідно було скоріше провести військові випробування цих літаків.Відповідно до наказу Головному управлінню ВВС НО №0309 від 3 грудня 1940 р. в Качинській військовій школі льотчиків в період з грудня 1940 р. по лютий 1941 р. льотному і технічному складу 41-го іап доручалося провести військові випробування літаків И-200 (МІГ-1) головної серії (Офіційна назва МІГ-1 винищувач И-200 отримав відповідно до наказу НКАП №704 від 9 грудня 1940 р.). У зв'язку з цим наказом НКАП №688 від 4 грудня 1940 р. директорові заводу №1 належало підготувати 10 літаків И-200 (МІГ-1) і доставити їх в м. Качу до 15 грудня. Загальне керівництво випробуваннями було покладене на льотчика-випробувача С.П. Супруна. Перед цим перенавчання льотного складу пройшло в НДІ ВВС на трьох літаках. Після військових випробувань всі машини відповідно до наказу Начальника ГУ ВВС передали для перенавчання льотчиків 146-го іап.Всього у 1940 р. було побудовано 100 винищувачів МІГ-1. На початку 1941 р. вони почали поступати в стройові частини. До 22 лютого з числа виготовлених МІГ-1 до частин ВВС було відправлено 89 літаків (74 облітанних і 15 необлітанних). До цього часу на заводі №1 залишалося 11 машин, зокрема: три на льотній станції, готових до відправки, три - облітанних і упакованих в ящики, один - у стадії обробки, один готували до обльоту і три - на різних випробуваннях. Першими винищувач МІГ-1 отримали 31-м іап і 41-ою іап.Усунення виявлених на випробуваннях И-200 недоліків привело до появи модифікованого літака, що отримав назву МІГ-3 і що змінив в серійному виробництві МІГ-1 в грудні 1940.Конструкція літака.Фюзеляж змішаної конструкції. Основу носової частини складала просторова ферма, зварна з хромансильових труб. Зовні ферма закривалася п'ятьма знімними панелями дюралевої обшивки на замках "Дзус". Ззаду до неї в чотирьох точках кріпився хвостовий відсік типу монокок.Крило пряме, профіль - "Кларк YH" з відносною товщиною 14-8%. Настановний кут крила +1°. Поперечне V - +5°. Суцільнометалевий центроплан, силовий набір якого складали три лонжерони і десять нервюр, подстиковувався до ферми фюзеляжу на болтах і міг легко зніматися.Консолі крила - дерев'яні. Каркас складали головний лонжерон (дельта-деревина + сосна), два коробчатих посилених стрінгера і 15 нервюр з сосни. Обшивка - п'ятишарова бакелітова фанера (від 2,5 мм до 4 мм), обклеєна маркізетом. Консолі кріпилися до центроплану в трьох точках. Головний вузол розташовувався на лонжероні, а два інших - на коробчатих стрінгерах. Стиковий роз'єм закривався алюмінієвою стрічкою на анкерних гайках.Щитки-закрилки типу "Шренк" конструктивно виконані з чотирьох частин: два консольних і два центропланних. Вони кріпилися на петлях і мали максимальний кут відхилення 50°. Площа щитків-закрилків 2,09 м2.Елерони типу "Фрайз" з аеродинамічною компенсацією. Конструктивно складалися з двох частин, сполучених між собою через середній вузол підвіски, що дозволяло уникнути "закушування" при вигині крила. Загальна площа елеронів 1,145 м2. Максимальний кут відхилення - вгору 23°, вниз 18°. На лівому елероні встановлений пластинчастий ніж із сталі.Хвостове оперення вільнонесуче. Суцільнометалевий стабілізатор технологічно ділився на дві несиметричні відносно осі літака половини, стиковавшиїся по передньому і задньому лонжеронах в районі кореневої нервюри правої консолі. Він кріпився до фюзеляжу в чотирьох точках і мав регулювання настановного кута.Площа вертикального оперення 1,527 м2. Настановний кут кіля 0°. Площа керма напряму 0,913 м2, максимальний кут відхилення - 25°. На кермі напряму встановлений керований триммер.Площа горизонтального оперення 3,105 м2. Настановний кут стабілізатора -30'. Площа керма висоти 1,446 м2. Максимальний кут відхилення -вверх 30°, вниз 25°. На правій половині керма висоти встановлений керований триммер.Шасі трьохстоєчне, прибиране у польоті. Основні стійки шасі з масляно-пневматичними амортизаторами типу "Юнкерс" оснащувалися гальмівними колесами 600x180. Стійки кріпилися до торцевих нервюрам центроплану і забиралися за допомогою пневмоциліндрів у напрямі осі симетрії літака. Хвостова стійка також забезпечувалася масляно-пневматичною амортизацією, на ній встановлювалося суцільнолите колесо (грузошина) 170x90. Колія шасі - 2,80 м, база - 5,08 м.Силова установка складалася з двигуна АМ-35А потужністю 1350 к.с. на злеті і 1200 к.с. на висотах від 3000 до 6000 метрів. Паливо поступало в мотор з фюзеляжного бака на 110 літрів і два центропланних баків на 151 літр кожен. Підведення повітря до нагнітача - через всмоктуючі патрубки, розміщені в шкарпетці центроплану, вихлоп - через здвоєні реактивні патрубки з жароміцної сталі.Літак оснащувався трилопатевим автоматичним гвинтом змінного у польоті кроку ВІШ-22Е діаметром 3 метри. Ширина лопаті 260 мм. Постійне число оборотів гвинта забезпечував регулятор Р-2, що мав привід від мотора. Кут установки лопатей змінювався в межах 24 -44 .Капот мотора мав сім панелей. Окрім чотирьох знімних панелей для підходу до вузлів і агрегатів двигуна, знизу під центропланом знаходилися два великі люки на петлях. З лівого і правого боку капота в тунелях з керованими заслінками встановлювалися два дев'ятидюймових маслорадіатора ВМС-9. Безпосередньо під кабіною пілота стояв стільниковий водорадіатор ОП-229, що закривався капотом з регульованою задньою заслінкою.Озброєння складалося з трьох синхронних кулеметів - два кулемети ШКАС калібру 7,62 мм (боєзапас 1500 патронів) і один БС калібру 12,7 мм (боєзапас 300 патронів). Кулемети ШКАС встановлювалися на блоках циліндрів мотора за допомогою спеціального лафета, БС кріпився до ферми фюзеляжу. Управління вогнем всіх кулеметів - пневматичне від двох гашеток (одна на Шкаси, інша для БС), на випадок виходу з ладу пневмосистеми була аварійна - механічна.У зоні 3-ої і 4-ми нервюр кожної консолі встановлені по дві балки бомботримачів, на які можна було підвішувати 4 бомби загальною масою до 220 кг або двох виливних приладів ВАП-6М, місткістю по 50 літрів. Під кожною консоллю також могло бути встановлено по 4 реактивних знаряддя РО-82 типу "флейта" для стрільби реактивними снарядами РІС-822. (Для захисту обшивки площин від дії гарячого струменя продуктів горіння ракетних зарядів РОС-ОВ носки й нижню частину консолей від 1-ої до 6-ої нервюри на літаках головної серії обшивали листовими дюралюмінієм, закріплених до полиць нервюр на шурупах. Проте подальші випробування показали відсутність якої-небудь серйозної дії на крило при старті снарядів, у зв'язку з чим на літаки 1-ої серії додатковий захист крила не встановлювали.)Бронювання складалося з бронеспинки завтовшки 8 мм.Устаткування включало приціл ПБП-1, радіостанцію РСИ-3, генератор постійного струму ГС-350 і акумулятор 12А-5. Польоти на великих висотах (вище 4000 м) забезпечував кисневий прилад Кпа-збіс. Для виконання учбових польотів на літаку міг встановлюватися фотокінокулемет ПАУ-22.
Вітаю Вас Гість | RSS
