Якби проводився конкурс на самий незвичайний літак, створений в роки 2-ої Світової війни, Dornier Do-335 «Pfeil» мав би всі шанси зайняти одне з призових місць. На відміну від своїх конкурентів, які, не дивлячись на передову конструкцію, не мали помітної бойової цінності, «Pfeil» був вдалою бойовою машиною. Це був один з найшвидших винищувачів з поршневим двигуном в історії авіації. Якби німцям вдалося вирішити технічні проблеми, що переслідували літак на всіх етапах його створення, і організувати його серійний випуск, то в їх руках опинився б винятковий по своїх якостях винищувач, здатний ефективно боротися з будь-яким літаком супротивника. Тому немає нічого дивовижного в тому, що після війни союзники активно випробовували ті, що потрапили їм в руки Do-335. Проте стрімкий розвиток реактивної авіації незабаром зробили Do-335 неактуальним.Не дивлячись на незвичність аеродинамічної схеми, Do-335 не був яким-небудь «ноу-хау» Дорнье, як часто думають. Тандемна схема розташування двигунів застосовувалася на практиці з часів 1-ої Світової війни. По цій схемі були створені літаки Fokker K.I., Fokker M-9 і Siemens-Schuckert DDr.I. У міжвійськовий період літаки з тандемним розташуванням двигуна конструювали в різних країнах. Найбільш відомі такі машини, як радянські АНТ-23 (И-12) і САМ-13, французький Arsenal VG-20 (VB-20) або голландський Fokker D-XXIII. Виключаючи французький літак, всі машини мали схожу конструкцію: у короткій гондолі-фюзеляжі розташовувалися передній і задній двигуни, між якими знаходилася кабіна пілота. Передній двигун обертав гвинт, що тягнув, а задній - що штовхає. Оскільки задню частину фюзеляжу займав мотор, літаки вимушено оснащувалися двохбалочним хвостовим оперенням. Оскільки фюзеляж був коротким, задній двигун знаходився в районі центру тяжіння літака і не порушував центровку всієї конструкції.Літаки з штовхаючим гвинтом, розташованим за хвостовим оперенням, відрізнялися низькою ефективністю керма. У літаків традиційної схеми, хвостове оперення обдувається потоком повітря, що йде від пропелера, що тягне, тоді як у літаків з штовхаючим гвинтом такого потоку немає. Але це не головне. Головна причина полягає в тому, що відхилення повітряних потоків від керма практично нейтралізується могутнім повітряним потоком від штовхаючого гвинта. Двохбалочна схема дозволяла усунути вібрацію і зберегти ефективність керма, але призводила до того, що підвищувалося аеродинамічний опір літака.Проблеми, пов'язані з вібрацією довгого валу, довгий час не вдавалося вирішити. Французький літак VG-20, хоч і оснащувався двома двигунами, розташованими тандемом, але обидва двигуни обертали два співісні гвинти, що оберталися назустріч один одному. Тільки таким чином вдалося позбавитися від вібрації. Аналогічна схема використовувалася і на радянському літаку «С» КБ Болховітінова. Лише до початку 40-х років з'явилося декілька літаків, у яких вдалося вирішити проблему вібрації. Одним з цих літаків і став Dornier Do-335 «Pfeil». Іншим літаком з довгим валом став широко відомий американський винищувач Bell P-39 «Aerocobra», проте у нього гвинт розташовувався класично.Проте схема «тяни-штовхай» мала і безліч достоїнств, ради яких багато конструкторів намагалися утілити цю схему. Перш за все, така схема відрізнялася мінімальним аеродинамічним опором. Літак мав класичний силует з «чистим» крилом без рухових гондол, що порушували аеродинаміку. При цьому зберігалися всі достоїнства двомоторного літака, зокрема великий запас потужності і безпека польоту. Навіть у разі відмови одного двигуна, можна було продовжити політ на другому моторі. Більш того, якщо у класичних двомоторних літаків у разі відмови однієї з двигунів виникав перекіс тяги. Цей перекіс доводилося у польоті компенсувати кермом. Проте при посадці такий перекіс часто приводив до аварії і руйнування машини. При тандемному розташуванні двигунів такий перекіс, очевидно, виникнути не міг в принципі. Вектори тяги обох двигунів співпадали. Існувала навіть можливість економічного польоту з тільки одним включеним двигуном. У випадку боєвого літака, задній двигун захищав спину пілота від куль і осколків, що дозволяло зменшити масу бронювання.Про серйозні недоліки тандемної схеми, ми вже говорили. Але були і менші недоліки. Зокрема, задній гвинт представляв серйозну загрозу для пілота в тому випадку, якщо тому доводилося покидати машину з парашутом. Крім того, існував помітний ризик пошкодити задній гвинт при зльоті або посадці. Ще одним прикрим недоліком, виявленим в ході випробувань Do-335 «Pfeil», була погана стійкість. Траєкторія польоту Do-335 нагадувала синусоїду з невеликою амплітудою. Цей ефект пояснювався неврівноваженістю моментів переднього і заднього двигуна, що обертали. В результаті виникали коливання, які порушували подовжню і поперечну стійкість літака. У таких умовах вести прицільний вогонь було дуже важко. Do-335 не представляв виключення і мав понижену ефективність керма.Зіставивши всі вимоги, що пред'являються до літака, конструктори з'ясували, що буде потрібно серйозні переробки. У період з 3 по 18 листопада перепроектували фюзеляжі так, щоб в них розмістити чотири додаткові паливні баки. Ще два баки розмістили в бомбовідсіку. При цьому запас палива довели до 17530 л. Проте розміщення баків в бомбовідсіці було невірним, оскільки там вже передбачалося встановити дві камери Rb 50/30,250-літровий бак для GM-1 і 5 60-кг бомб. Пілот і штурман-оператор радара знаходилися в загальній кабіні в лівому фюзеляжі, місце другого пілота знаходилося в правому фюзеляжі. Передбачалася можливість збільшити екіпаж до чотирьох чоловік. Місця штурмана і другого пілота були обладнані астронавігаційним устаткуванням. Запас кисню для екіпажа забезпечував вісім годин польоту на великій висоті. Перепроектували шасі, оснастивши їх бризговиками, що захищають воздухозаборникі радіаторів від каменів і грязі, що летять з-під коліс при зльоті і посадці. Передбачалося, що при зльоті використовуватимуться два навісні ракетні прискорювачі з тягою 20 кн (2190 кг).Замовлений Do-335 прибув до Дессау 14 листопада 1944 року. Через два тижні, 27 листопада майор Фішер і обер-лейтенант Мюллер ознайомилися з макетом фюзеляжу Ju-635. Вони прийняли кабіну літака, запропонувавши лише замінити водяну систему опалювання більш простою електричною. До середини грудня 1944 року підготували схему розміщення радіоустаткування: FUG 10 або FUG 10КЗР (радіостанція з дротяною антеною, розтягнутою між лівим фюзеляжем і серединою центроплану), Peil G6 (радіопеленгатор, встановлений перед бомбовітсіком лівого фюзеляжу), FUG 15Z або FUG 16 (ВЧ-РАДІОТЕЛЕФОН з антеною в лівому горизонтальному стабілізаторі), FUG 12 (система для посадки всліпу в лівому фюзеляжі), FUG 101 (радіоальтиметр з антеною під правим крилом), FUG 25A (пристрій «свій-чужий»), FUG 217 (радар задньої півсфери з антеною в килі), FUG 200 «Hotentiel» (морський радар для атаки надводних цілей, пізніше за нього планувалося замінити радаром FUG 224 «Berlin А»). Як видно, Ju-635 був начинений електронікою не гірше сучасного AWACS.Відносно Do-335 важко говорити про оперативне застосування, тим більше про застосування бойового. Літак знаходився на ранній стадії розвитку, і серійне виробництво ще тільки розгорталося, коли Німеччина капітулювала. Майже всі літаки знаходилися на полігонах, заводських аеродромах і складальних цехах. Тільки про окремі машини можна сказати, що їх застосовували оперативно. Першим оперативним Do-335 став Do-335V3. У липні 1944 року літак обладнали однією фотокамерою Rb 50/18 і передали в експериментальну частину 1./Versuchsverband OKL. Літак мав бортовий код T9+ZH. Пілотом цього літака був Вольфганг Цизе.Як повідомляється в деяких джерелах, він зробив декілька розвідувальних польотів над Англією, але це здається маловірогідним. Do-335V3 був прототипом, непристосованим для здійснення бойових вильотів. Ніхто б не зважився відправляти нову машину в одиночний політ над територією супротивника. Насправді, машина в основному стояла в ангарі, де механіки відчайдушно боролися з несправностями, що постійно вилазили. Проте, Цизе літав над територією Рейху спільно з реактивним літаком Ar-234 «Blitz». Після війни Цизе потрапив в радянський полон, де його привертали до випробування нових літаків. Наприклад, він брав участь у випробуваннях надзвукового літака DFS 346, спроектованого в кінці війни в Германії і добудованого вже в Радянському Союзі. Пілот літав декілька років, поки в 1949 році не помер від раку.Деякі автори стверджують, що було побудовано два або три Do-335А-4. Можна припустити, що вони могли потрапити в 1./FAGr 1. Але це маловірогідно. В усякому разі, не відомо жодного документа, підтверджуючого це припущення. У вересні 1944 року сформували спеціальну частину Erprobungskommando 335, завданням якої було випробування Do-335 в бойових умовах. Туди передали декілька Do-335A-0 і, можливо, А-1. Завданням пілотів частини було розробити тактику використання літака в ролі перехоплювача, шнельбомбера і розвідника. Командиром загону став капітан Альфон Майер. 26 жовтня 1944 року в численні зенітні батареї поступив спеціальний наказ RLM, в якому попереджалося про появу нового німецького літака. У наказі повідомлялися характерні риси машини: хрестоподібне хвостове оперення і тандемне розташування двигунів. Літаки з Erprobungskommando 335 не часто вступали в безпосередній контакт з супротивником. Відмічено лише декілька таких випадків. По непідтвержденним даним осінню 1944 року один Do-335 (може бути Do-335V3) був пошкоджений союзницькими винищувачами і зробив вимушену посадку в районі Реймса. Підтверджена втрата одного Do-335. 24 грудня 1944 року під час перельоту з Оберпфаффенхофена в Рехлін в районі Донефельда був втрачений Do-335А-08 (W.Nr. 240108), що пілотується фельдфебелем Альфредом Волланком. Пілот загинув, причина втрати літака невідома. Це могла бути як механічна несправність, так і зустріч з супротивником.Іншими жертвами «Стріли» стали обер-єфрейтор Конрад Шефер (березень 1945 року) і обер-єфрейтор Густав Теше (квітень 1945 року). В середині квітня 1945 року пілоти 3-ої ескадрильї RAF, що літали на винищувачах «Tempest», перехопили «Pfeil» над Ельбою. Літак, що йшов на великій швидкості, першим відмітив французький ас Пьер Клостерман. Пізніше Do-335 засікли пілоти 325-ої винищувальної групи 15-ої повітряної армії США, що літали на винищувачах «Mustang». У обох випадках німецький літак з легкістю пішов від переслідувачів. У одного Do-335 з Ekdo 335 на обшивці були знаки повітряних перемог. Можна з упевненістю стверджувати, що ці перемоги пілот отримав раніше, до того, як пересів в кабіну Do-335. Жоден екземпляр в модифікації нічного винищувача не був закінчений, але Do-335M10 ймовірно все ж таки потрапив до складу бойової частини. Це була 1./NJG 3, очолювана капітаном Вернером Бааке. Пілоти ескадрильї повинні були випробувати нову машину в бойових умовах. Для експлуатації літаків Do-335А-6 і В-6 сформували спеціальну частину V./NJG 2. Особовий склад групи набрали з числа пілотів III./KG 2. Передбачалося, що перші Do-335 поступлять в частину у вересні 1944 року. Проте цих планів виконати не вдалося, і до кінця війни частина літала на Ju-88G-6.Останній свій виліт (бомбардування наземних цілей) група зробила в ніч з 27 на 28 квітня 1945 року. Найбільш знаменитим німецьким пілотом, що літав на Do-335, був ас нічної винищувальної авіації майор Вольфганг Шнауфер (121 перемога). Шнауфер брав участь у випробуваннях літака і літав на першому Do-335A-1 (W.Nr. 240113). Пізніше Шнауфер розбився на Do-335 в районі Гутерсло. Льотчик добре відзивався про літак, пророча йому успіх в ролі нічного винищувача. Проте він просив підсилити озброєння літака, оснастивши його гарматами, встановленими по схемі «Schraege Musik». За деякими даними на Do-335 одного разу літав і Адольф Галланд.У вересні 1945 року літак відправили на фірму SNCASO в Сюренне під Парижем (інші джерела називають місто Курбевуар). Там відбулася ще одна неприємність. Мимоволі спрацювала катапульта, і крісло, що вилетіло, пробило дах ангара. 3 червня 1946 року відремонтований літак знову повернувся до Бретані, де продовжувалися наземні випробування. У лютому 1947 року літак отримав повний комплект озброєння, але замість боєкомплекту залишили баласт. 24 лютого 1947 року під час пробного руління зажевріла права шина. Виявилися проблеми із заднім гвинтом. Слід відмітити, що всю інформацію про літак французи отримали, допитуючи німецьких пілотів і техніків, а також експериментуючи з машиною. Виявилося, наприклад, що при однаковому режимі роботи обох двигунів, в кабіні не чутно задній двигун, тому його доводиться контролювати по приладах.13 березня 1947 року літак знову піднявся в повітря. Пілотував машину капітан Піці Ресево. Політ продовжувався 45 хвилин. Протягом року машина провела в повітрі не більше дев'яти годин. На подальші випробування літака не було грошей, і 5 березня 1948 року випробування припинили. Два останні польоти М14 зробив в травні, і червні 1948 року, налітавши годину і 25 хвилин. 5 вересня програму випробувань Do-335M14 остаточно скрутили. Літак показав порівняно скромні результати, які багато в чому пояснювалися низькоякісним паливом. Лише коли літак вдалося заправити бензином з октановим числом 100, характеристики помітно покращали. Іншим Do-335, що потрапило до рук французів, був прототип M17 (335 № 2). Літак знаходився в Менгені в частково розібраному стані. Було вирішено зібрати літак, для чого привернути німецьких механіків. Те, що літак був нічним винищувачем, не мало великого значення. Головне те, що літак був двомісним. Це дозволило б під час польоту тримати на борту спостерігача, який фіксував би показання вимірювальних приладів. Збірка літака йшла дуже поволі, оскільки не вистачало запчастин. Завершити збірку вдалося тільки на початку 1947 року. 2 квітня Ресево зробив на літаку перший неофіційний політ. Офіційний політ планувався на 4 квітня, але на той час відмовив наддув заднього двигуна. Наддув замінили, але новий агрегат також вийшов з ладу. Довелося встановити розподільну коробку, яка вирішила проблему. Літак повернувся з ремонту тільки через місяць.29 травня машина зробила 30-хвилинний політ. Того ж дня Ресево перегнав машину до Бретані. Літак йшов на швидкості 700 км/год на висоті 4500 м. Звіти об 12 польотів, на жаль, не збереглися. Відомо тільки, що в ході польотів досліджувалася поведінка літака при різних швидкостях. Пізніше про хід випробувань розповів сам Ресево. По його спогадах випробування проходили так. Винищувач здійснював круте пікірування з вимкненим переднім і працюючим на мінімальних оборотах заднім двигуном. Розігнавшись до гранично допустимої швидкості, пілот, не змінюючи режиму роботи двигунів, переходив в горизонтальний політ, і продовжував летіти, поступово задираючи ніс, поки не звалювався в штопор. 27 листопада 1948 року (за іншими джерелами 3 грудня) під час руління мимоволі склалася права стійка шасі. Літак отримав пошкодження. Було вирішено не відновлювати машину, а провести наземні випробування системи аварійного скидання заднього гвинта і хвостового оперення. З'ясувалося, що механізм скидання блокувався при випущеному шасі.Офіційно з 27 листопада літак не літав, але ймовірно польоти (і вже точно руління) неофіційно проводилися. Доказом цього може служити знімок М17, на якому видно зовсім інші пошкодження, чим на знімках, зроблених 27 листопада. На пізньому знімку літак зображений лежачим на череві. Шасі прибране, фюзеляж переламаний за заднім двигуном, кок переднього гвинта відсутній. Іноді прослизає інформація про те, що M17 здійснював польоти в Ліон-бро і в кінці 1948 року потерпів там аварію. Пілотом міг бути Андре Мойе. Але, можливо, пошкоджений М17 на останньому знімку - це M17, відправлений на злам. У березні 1949 року літак остаточно списали, знімок міг з'явитися саме в цей час. Do-335 літаком французьких ВВС не став. Якийсь час морська авіація серйозно розглядала можливість прийняти «Стрілу» на озброєння. Великий інтерес до літака проявили конструктори фірми Arsenal, які ще перед війною створили літак VB-10 з тандемним розташуванням двигунів у фюзеляжі, але оснащувався двома співісними гвинтами. Французька машина поступалася німецькій, але починалася ера реактивної авіації, і перевага Do-335 якого-небудь значення не мала.У квітні 1945 року Радянська Армія захопила один Do-335, що знаходився в Оранієнбурзі. Два офіцери 812-го ІАП - майор Єгор Анкудінов і капітан Олександр Тіщенко - написали донесення, в якому було сказано наступне: «[виявлений]... незвично виглядаючий літак з гвинтами спереду і ззаду і антенами на крилах». У радянських архівах не вдалося знайти документів, освітлюючих подальшу долю трофея. Проте саме донесення офіцерів 812-го ІАП свідчить про те, що в Оранієнбурзі можливо організовувався випуск нічної модифікації Do-335.Всього до кінця війни встигли випустити 61 літак Do-335, рахуючи всі прототипи. Деякі машини залишилися недоукомплектованими.Технічний опис Do-335A-0/A-1 «Pfeil»Винищувач, винищувач-бомбардувальник Dornier Do-335A-0/A-1 «Pfeil» був одномісним двомоторним нізькопланом суцільнометалевої конструкції з трьохстоєчним шасі з носовою опорою, що забирається у польоті. Фюзеляж складався з 24 шпангоутів, покритих працюючою обшивкою. Експлуатаційні отвори в капоті заднього двигуна були спроектовані так, щоб не ослабляти всю конструкцію фюзеляжу. У передній частині за протипожежною перегородкою знаходилася кабіна пілота. Крісло з бронеспинкою оснащене пневматичною катапультою. Балони із стислим повітрям для катапульти знаходилися під кріслом. Крісло сконструйоване фірмою Heinkel.Кабіна закривалася ліхтарем, що складався з лобового скла і кришки, що відкидалася управо. Був механізм аварійного скидання ліхтаря. На перших літаках ліхтар мав рівні стінки, пізніше в стінках зробили опуклості, під якими знаходилися дзеркала заднього вигляду. У центральній частині фюзеляжу знаходився бомбовітсік. Під днищем фюзеляжу знаходився великий воздухозаборник заднього двигуна. Вихідні отвори, що закриваються рухомими клапанами, знаходилися під горизонтальним стабілізатором. Крила суцільнометалеві з коробчатим головним лонжероном і допоміжним лонжероном, до якого підвішені закрилки. Елерони і закрилки з дюралевого листа оснащувалися гідравлічним приводом. При зльоті закрилки відхилялися вниз на 30, а при посадці на 50 градусів. Передня кромка крила мала стріловидність 13 градусів.У підстави крило кромка впродовж зразкового 1 метра була загострена, що покращувало поведінку літака при зльоті і посадці. У лівому крилі знаходився гірокомпас. У літаків з традиційною компоновкою гірокомпас встановлювали в хвості, де менше всього відчувалася вібрація від двигуна. У Do-335 встановити гірокомпас традиційним чином не представлялося можливим. У крилах також знаходилися ніші головного шасі, бензобаки, балони з киснем, бензобак стартера і 45-літровий бак гідравлічної системи. Здвоєний посадочний прожектор знаходився в передній кромці лівого крила. Хвостове оперення хрестоподібного типу вільнонесуче суцільнометалеве. Обидва кілі могли відстрілюватися при необхідності. Верхній кіль відстрілювався для того, щоб пілотові безпечніше було покидати літак. Нижній кіль відстрілювався у разі здійснення вимушеної посадки на черево. Передня кромка кіля була дерев'яною.Трьохстоєчне шасі з носовою стійкою забиралося у польоті. Механізми прибирання шасі гідравлічного типу. Час прибирання шасі 15 секунд, час випуску шасі 20 секунд. Передня стійка йшла у фюзеляж, основні стійки забиралися в крила. На перших прототипах переднє колесо оснащувалося шиною 685x250 мм, а головне шасі - шинами 935x345 мм. На прототипах, починаючи з V6, розмір шин головного шасі збільшили до 1015x380 мм. На Do-335B збільшили і розмір переднього колеса до 850x300 мм, щоб літак міг діяти з польових аеродромів. Переднє колесо могло повертатися, полегшуючи руління. Колеса головного шасі оснащувалися дисковими гальмами. Гальма діяли незалежно один від одного. У керівництві пілота містилася рекомендація садити літак класично «на три точки», використовуючи полоз на нижньому кілі, і тільки тоді ставити машину на передню стійку.На літаку стояли два дванадцятициліндрові рядні двигуни рідинного охолоджування Daimler-Benz DB603. На літаках серії А-0 стояли двигуни DB603A-2 (передній) і DB603QA-2 (задній). На літаках серії А-1 використовувалися двигуни DB603E-1 і DB603QE-1. Задній двигун знаходився в центрі фюзеляжу на рівні задньої кромки крила. Передній мотор обертав двигун VDM, що тягнув, діаметром 3,50 м із змінним кроком. Задній гвинт мав діаметр 3,30 м. Задній гвинт обертався через довгий вал. Двигуни відділялися від решти об'єму фюзеляжу протипожежними перегородками. Передній двигун оснащувався кільцевим радіатором і міг зніматися разом з моторамою і капотом.Радіоустаткування складалося з радіостанції FUG 16ZY (приймач-передавач), що працює в УКВ-ДІАПАЗОНІ пристрою пізнання «свій-чужий» FUG 25a «Erstling», а також радіонавігаційний пристрій FUG 125 «Hermine», що дозволяє приземлятися всліпу. Останнє з перерахованих пристроїв випускалося обмеженою серією, його використовували майже виключно на літаках Та-152Н. Озброєння літака складалося з двох кулеметів Mauser MG 151 калібру 15 мм, встановлених над переднім двигуном, і однієї гармати Rheinmetall-Borsig MK 108 калібру 30 мм, встановленою в розвалі блоку циліндрів і що стріляє через вал гвинта. Кулемети MG 151 важили по 42 кг Скорострільність кулемета 700 пострілів в хвилину, початкова швидкість кулі 954 м/с.Модифікація кулемета калібру 20 мм (MG 151/20) відрізнялася скорострільністю 630 пострілів в хвилину при початковій швидкості снаряда 585 м/с. Маса гармати МК 103 складала 145 кг, скорострільність 420 пострілів в хвилину, початкова швидкість снаряда 860 м/с. Боєкомплект до гармати МК 108 складав 70 пострілів, до кулеметів MG 151 - 200 пострілів на ствол. Приціл Revi 12D оснащений так званою Schwenkplatte, що дозволяло використовувати його не тільки для наведення гармат і кулеметів, але і для бомбометання. На Do-335A-1 стояв приціл Revi 16D. У бомбовідсіці на бомботримачах Schloss 501A-1 можна було підвісити бомби загальною масою до 500 кг Це могли бути бомби SC500, SD500 або дві SC250. Під крилами у Do-335А-1 можна було підвісити ще дві SC 250 або декілька менших по масі на пілонах ETC 501 А-1.
Вітаю Вас Гість | RSS
