У січні 1940 р. Наркомат авіаційної промисловості очолив М.М. Каганович, замінивши на цій посаді А.І. Шахуріна. Згідно тому, що вийшов 26 січня 1940 р. ухвалі уряду СРСР, кожне дослідно-конструкторське бюро необхідно було забезпечити виробничими потужностями.

В кінці 1938 р учень Н. Н Полікарпова В До Таїров, будучи начальником дослідно-конструкторського відділу заводу № 43, в розвиток ідей Полікарпова вийшов з ініціативою створення гарматного одномісного двомоторного броньованого винищувача.

До липня 1940 р. Сухий закінчує розробку ескізного проекту винищувача з мотором повітряного охолоджування М-90 і двома турбокомпресорами ТК-2. По своїй схемі, конструкції і технології літак був аналогом винищувача И-135. Крила металеві, фюзеляж дерев'яний. Передбачалося подовження валу мотора на 350-400 мм. Для забезпечення хорошої аеродинаміки літака капот мотора був сильно подовжений і загострений.

До середини 1940-х років намітилося значне відставання Радянського Союзу в області реактивної авіації, пов'язане з недооцінкою її перспективи керівництвом держави. Не дивлячись на те, що з початку тридцятих років в нашій країні велися роботи за всіма типами реактивних двигунів, доведені силові установки практично були відсутні. Поштовхом до додання цим роботам нової організаційної основи послужила поява у супротивника бойових реактивних літаків.

Ухвала "Про створення нових дослідних літаків-винищувачів в 1939-40 рр." зобов'язувало головного конструктора Сухого і директора заводу № 135 Нейштадта спроектувати і побудувати одномісний гарматний винищувач в двох варіантах.

Проектом плану дослідного літакобудування на 1939 р. і першу половину 1940 р., передбачалося, серед інших завдань, створення винищувача з моторами рідинного охолоджування і швидкістю польоту 620-650 км/год. Таке завдання отримали деякі конструкторські колективи, у тому числі і очолюваний Сухим 15-й відділ заводу № 156.

У другій половині тридцятих років у всіх країнах, що мають розвинену авіацію, помітно активізувалися дослідження і практичні експерименти, направлені на пошуки шляхів, що дозволяють підвищити швидкості літаків всіх призначень. Відпрацьовувалися нові схеми машин, профілі крил, різні компоновки.

7 серпня 1936р. - через три тижні після початку громадянської війни в Іспанії на допомогу фалангістам в Кадіс прибули німецькі винищувачі. Значення цієї події в світі не оцінили, оскільки відправка машин супроводжувалася різними обмовками і вивертами. Коли ж "димова завіса" спала, виявилися два важливі факти: стало ясно, що міжнародне втручання в конфлікт неминуче і що в будь-якому іншому подібному

Одним з самих нестандартних бойових літаків, побудованих в перебігу 2-ої світової війни, став Go.229 - перший турбореактивний літак - крило, що "літає". Він був підсумком більш ніж десятирічної конструкторської діяльності братів Реймара і Вальтера Хортенов, головною метою яких було створення літака з мінімальним опором. В результаті Go.229 не мав фюзеляжу як такого. Товщина центроплану була достатньою для розміщення в нім пілота і двигуна.

Fw.190f-4, f-5 і f-6 були послідовним розвитком F-3, включавши ми різні зміни в устаткуванні і озброєнні. До весни 1944 р літаки серії F були знов запущені у виробництво. На базі Fw.190a-8 з'явилися наступні варіанти, що трохи відрізнялися один від одного, - Fw.190f-8 -9, -10. Виробництво Fw.190f-8 було організоване на заводах "Арадо" і "Дорнье" у Варнемюнді і Вісмарі. Це дозволило на початку літа 1944 р практично повністю переозброїти групи з Ju.87.