Поки "мисливець" чекав вирішення проблем з постачаннями двигунів, конструкторі "Мессершмітта" в Аугсбурзі продовжили вдосконалення літака. Радіатори під руховими гондолами були замінені на вузькі підкрильові радіатори гліколів, регульовані випускними стулками з гідроприводом. Під гондолами були розміщені невеликі маслорадіатори з ручним регулюванням стулок. Hові радіатори примусили змінити конструкцію крила, яке було запущено у виробництво в кінці 1938 р, коли нарешті поступили льотні двигуни DB 601A-1.

До кінця 30-х років помітне місце в думках верховного командування флоту займав авіаносець. У лютому 1939 р командувач флотом адмірал Еріх Редер запропонував "план Z", по якому, як він сподівався, німецький флот зможе кинути виклик британському десь близько 1944 р і в якому передбачалося завершення двох вже закладених авіаносців "Граф Цепелін" і "Петер Штрассер".

В ході повітряної війни все більше значення надавалося висоті польоту бойових машин, і в 1943 р, коли як проміжне рішення програми "Винищувача з високими характеристиками" був запропонований варіант на базі Bf 109F, основний упор був зроблений на висотні характеристики літака. Під позначенням Bf 109H цей проект відповідав вимогам до першого етапу проекту "супервинищувача".

Першим серійним винищувачем сімейства Bf.109 став Bf.109B. Оснащення для серійного виробництва Bf 109B-1 стали готувати в Аугсбурзі ще в кінці осені 1936 р. Перший серійний літак був готовий майже одночасно з випуском настановної партії з 10 винищувачів. Розширення заводу "Байеріше флюгцойгверке" почалося ще в 1935 р. Тоді компанія отримала замовлення на 90 Ar 66, 115 Go 145, 70 He 45 і 35 He 50, а також на 32 Bf 108.

По причині недоведенності двигуна АШ-83, ОКБ-301 перемкнулося на розробку літака "126" з двигуном АШ-82ФН. У серії "126-ої" не будувався, але став попередником суцільнометалевого винищувача "130". Перший екземпляр винищувача "130" побудували в січні 1946 року на заводі N21, випускаючому Ла-7. В наступному місяці машину перевезли до підмосковних Хімкі на завод N301. Заводські випробування, в ході яких було здійснено 30 польотів, завершилися в травні 1946 р. (провідний льотчик А.А.Попов, провідний інженер Л.А.Бальян).

Услід за "дублером" Ла-5ФН № 39210104 КБ Лавочкіна спільно з ЦАГИ допрацювали ще одну машину № 39210206, що стала останньою сходинкою до майбутнього Ла-7. Літак відрізнявся повною герметизацією капота двигуна, індивідуальними вихлопними патрубками, перекомпонованим центропланом і маслорадіатором, розкиданим за п'ятим шпангоутом фюзеляжу.

13 квітня 1942 року на ім'я Сталіна була послана телеграма за підписом заступника наркома А.С.Яковлєва, заступника головкому ВВС А.К.Репіна, директора заводу № 21 Гостінцева і головного конструктора С.А.Лавочкіна. У ній повідомлялося, що на заводських випробуваннях літака ЛАГГ-3 з мотором М-82, двома гарматами ШВАК з 440 патронами при вазі 3280 кг (за іншими даними - 3380 кг) отримана максимальна швидкість у землі без застосування форсажа 531 км/год, а на висоті 3025 м - 586 км/год.

Бойові дії на початку 1941 року показали необхідність ухвалення на озброєння винищувачів здатних використовуватися в ролі легких штурмовиків для завдання ударів для безпосередньої підтримки наступаючих військ. Першою модифікацією винищувача ЛАГГ-3 в цій ролі стали літаки 11-ої серії.

Ідея установки великокаліберної гармати на винищувач для боротьби з бронетехнікою супротивника до початку Другої світової війни була не нова. Проте, поява в 1941-му 37-мм знарядь Таубіна і Шпитального послужила приводом для розробки протитанкового літака. Задуми Гудкова підтримали керівники наркомату і уряд, і 1 березня цього ж року вийшла відповідна ухвала Комітету оборони.

До весни 1944г. для німецького верховного командування стало ясно, що постійному нарощуванню денних нальотів бомбардувальників союзників на промислові центри протистояти засобами ППО, вже неможливо. Ситуація була настільки серйозною, що розглядалися навіть самі незвичайні пропозиції по перехопленню і знищенню бомбардувальних з'єднань, але тільки небагато з них виявилися реально здійсненними.