Пікова ситуація, в якій опинилася радянська винищувальна авіація після іспанського дебюту Мессершмітта-109-го, зажадала заходів екстраординарних. Положення посилювалося "вимушеною посадкою" найдосвідченіших, працівників радянської авіаційної промисловості. Щоб не писали сьогодні окремі "дослідники" з числа колишніх офіцерів ГРУ, що підробляють нині на Заході, ніколи творча праця в "шарашці" не буде ефективніша за роботу на волі. Літак проектувати, даруйте, не мішки тягати...Треба віддати належне Сталіну, він глибоко усвідомлював ситуацію, інакше не став би привертати до конструювання "антимессершмітта" практично будь-яких охочих з числа професійних авіаційних інженерів. У числі цих професіоналів опинилися начальник літакового відділу Наркомату оборонної промисловості Володимир Петрович Горбунов і його підлеглий, що курирував один з авіаційних заводів, Семен Олексійович Лавочкін. Лавочкін вже мав досвід проектування літаків, він працював із запрошеними французами - Рішаром, Лавілем, у Чижевського і Грігоровича, проте жодна конструкція, в створенні яких Семен Олексійович брав участь, в серійне виробництво не пішла.Горбунов запропонував Лавочкіну вийти в Політбюро з пропозицією про споруду винищувача з мотором водяного охолоджування. Перш ніж прийти на чиновницьку посаду Горбунов пройшов хорошу конструкторську школу - він брав участь в розробці креслень і впровадженні в серійне виробництво літаків ТБ-3, Р-6, СБ, разом з Болховітіновим проектував важкий бомбардувальник ДБ-А.За освітою Володимир Петрович був кваліфікованим конструктором - закінчив в 1931 р. МАІ за фахом "Літакобудування"; Лавочкін, до речі, був прочністом, розраховувачем.Передескізний проект Лавочкін виконав всього за тиждень. Горбунов і Лавочкін краще за інші конструктори знали можливості авіаційної промисловості Радянського Союзу, можливо тому, літак вони запропонували цільнодеревянний. У всьому світі (у тому числі і в СРСР) використання деревини як авіаційно конструкційних матеріал в кінці 30-х років вважалося вже анахронізмом. У нашій країні, проте, дерево продовжували використовувати - не від хорошого життя, звичайно. Позначався брак крилатого металу - алюмінію. Практично всі створені перед війною винищувачі мали змішану конструкцію: компроміс між браком дюраля і дешевизною, технологічністю деревини. Метал давав величезну економію в масі, - рівнопрочна з дерев'яною, конструкція з дюраля важила на 40% менше, але перед війною було прийнято стратегічно правильне рішення, літакобудування, що орієнтувало, на широке використання в нових літаках дерева. На перший план вийшла можливість масової споруди літаків мінімально кваліфікованими робочими. Зрештою за рахунок простоти і технологічності Яків і Лаггів радянської промисловості вдалося зберегти і навіть наростити випуск винищувачів у важких умовах евакуації.Далі за всіх у використанні дерева у винищувачі пішли Горбунов і Лавочкін. Їх конструкція є безпрецедентній в історії винищувальній авіації. Англійський цільнодеревянний "Москіто" порівнювати з Лаггом навряд чи доречно. "Моссі" не розраховувався на ведення маневреного повітряного бою, його стихія - швидкісний політ з плавними розворотами. Отже, обгрунтовані пропозиції по винищувачу були підготовлені за тиждень. Слід було доповісти проект вищестоящому начальству - наркомові М.М.Кагановичу. У приймальні наркома і відбулося народження тріумвірату - Лавочкін, Горбунов, Гудков. Ситуація, завдяки якій це народження і відбулося, в якнайкращому ступені відповідає старовинному тлумаченню поняття "Історичний анекдот". Вперше пролив світло на цю історію що довгий час працював з Лавочкіном авіаконструктор Семен Михайлович Алексєєв, чиї спогади опублікував журнал "Світ Авіації".Горбунов і Лавочкін зіткнулися в приймальні наркома з Гудковим, разом дочекалися поки Каганович звільниться і разом зашли до нього в кабінет. У Гудкова були свої справи, проте, доповідь Горбунова про проект швидкісного гарматного винищувача захопила Кагановича, нарком вирішив, що пропозиції по літаку готували всі троє. А потім Гудков прохав колег (він також працював в літаковому відділі, курируючи, як і Лавочкін, авіазаводом) дозволити йому взяти участь в проектуванні винищувача.Михайло Іванович Гудков не увійшов до зоряної когорти радянських авіаконструкторів, проте, його робота над вдосконаленням Лаггів в роки війни, власні проекти, говорять про нього як про людину, безумовно, талановитому і, на жаль, історією недооцінненим. Гудков, як і Горбунов, був одним з перших що - закінчили МАІ в 1932 р.Доповідь наркомові пройшла вдало, і знов освіченому тріумвірату дозволили продовжити роботу по винищувачу, що отримав шифр И-22, на Кунцевському заводі авіаційних гвинтів і лиж.Головним інженером на цьому заводі був Леонтій Іович Рижков - людина, що розробила технологію виготовлення дельта-древесини (дельта-деревина ДСП-10 виходить шляхом гарячого пресування березової шпони, просоченої спиртним розчином фенолформальдегідної смоли, склеюється клеєм ВІАМ-ЗБ); Дельта-деревина використовувалася в конструкції літака Лавочкіна, Горбунова і Гудкова, з неї виготовлялися полиці лонжеронів, нервюри, деякі вузли передньої частини фюзеляжу.Склад робочої групи по проектуванню И-22 розширився за рахунок конструкторів з ліквідованого КБ Сильванського, але все-таки молодий колектив ще не став повноцінним конструкторським бюро. У лютому 1939 р. у Сталіна відбулася нарада з проблем авіаційної промисловості. Найгостріше на нім ставилося питання про винищувачі. Незабаром після цієї наради, в травні 1939 р., напівофіційна діяльність конструкторів знайшло відповідне офіційне оформлення. Нове КБ отримало нову базу - завод № 301 в підмосковних Хімках. Спочатку завод будувався як фабрика для випуску престижних меблів, призначених в Палац Рад. Від будівництва Палацу відмовилися, а фабрику віддали авіапрому.На заводі під керівництвом А.А.Дубровіна освоювали французький учбово-тренувальний винищувач Кодрон, випускали фюзеляжі яковлевського "невдахи" - бомбардувальника ББ-22. В кінці 1938 р. Дубровіна перевели до Харкова, на місце заарештованого К.А.Калініна. Заводське КБ залишилося без "розділу" і без роботи, оскільки Кодрони і машини, спроектовані на базі французької конструкції, випускати не стали. Святе місце - порожньо не буває, Дубровіна змінив Горбунов; так в травні 1939 р. почалася історія знаменитої "Лавки" - ОКБ Лавочкіна.Офіційна ухвала СНК СРСР № 243 про споруду 2-х екземплярів цільнодеревянного винищувача И-301 ("301" -по номеру заводу) вийшло 29 серпня 1939 р. Перший літак з двигуном М-105ТК повинен був бути побудований до лютого 1940 р., другий - з мотором М-106П - до травня 1940 р.Горбунов недовго був номінальним керівником робіт (реально всі основні питання по проектуванню вирішував Лавочкін). Через причини особистого характеру Горбунов відійшов від робіт, а Гудков займався виробничими питаннями. Підписувати ж технічну документацію і різні "витікаючі" папери повинна конкретна людина, що щодня з'являється на роботі і тримає руку на пульсі проектування. Їм став Семен Олексійович Лавочкін.Проте, згадка Горбунова як головного конструктора літака И-301 зустрічається в документах, датованих аж до лютого 1940 р. Можливо, офіційне призначення Лавочкіна Головним відбулося тільки в листопаді 1940 г.: наказом НКАП № 657 від 23 листопада 1940 р. Лавочкін був призначений головним конструктором заводу № 21 із завданням цілком зосередитися на впровадженні літака И-301 в серійне виробництво, але це ще не означало, що Семен Олексійович став Головним по літаку в цілому.Забігаючи вперед, скажімо, що завод № 21 визначили головним по новій машині наказом НКАП від 10 лютого 1941 р., тоді ж встановили наступний порядок: всі зміни в креслення затверджуються Лавочкіним, тобто головним конструктором винищувача. Треба відзначити, що, не дивлячись на масу публікацій по історії створення Лагга питання про призначення Лавочкіна головним конструктором як і раніше залишається достатньо темним.Так, наказом НКАП № 704 від 27 грудня 1940 р. бойові літаки отримали нові позначення по прізвищах головних конструкторів, зокрема И-301 став ЛАГГ-3, прізвище Лавочкіна стоїть на першому місці, хоча в наказі НКАП № 249 від 1 вересня 1939 р. В.П.Горбунов призначений керівником робіт по машині "СІ" (швидкісний винищувач) заводу № 301.Плутанину додає ще і наказ НКАП від 14 грудня 1940 р. про призначення М.І.Гудкова головним конструктором ОКБ-301 - якось прийнято вважати, що саме в Хімках знаходилася "альма-матер" фірми Ла, хоча насправді, Лавочкін повною мірою як Головний конструктор відбувся на заводі № 21 в Горькому.Тут доречно зробити невелике відступу від історії створення И-301. У нашій країні конструкції літаків персоніфіковані - Яковлєв, Мікоян, Сухий, Лавочкін. Не одного разу і справедливо писалося, що в створенні літаків брали участь сотні, тисячі людей, багато хто з яких вносив внесок не менший, а нерідко і більший, ніж людина, букви чи його прізвища являють собою марку фірми. Знову ж таки, через "особливості національного літакобудування", конструкторські, людські якості головних визначили на довгі роки стиль роботи КБ.Семен Олексійович Лавочкін, в цьому відношенні стоїть осібно серед всієї "зоряної когорти" військового часу (Іллюшин, Мікоян, Туполєв, Яковлєв). Під його керівництвом створені кращі радянські серійні винищувачі військового часу, перший в СРСР надзвуковий літак; одним із перших на "Лавці" стали упроваджувати електроніку в процес проектування і відробітку нових літаків, Лавочкін єдиним з тієї плеяди повністю перейшов на нову тематику (ракети) і зміг добитися на новому терені видатних успіхів. А про людські якості Семена Олексійовича, про його пошану до людей, делікатності, інтелігентності до цих пір ходять легенди - що коштує відомий випадок з поясненням Сталіну причин високої бойової живучості ЛАГГ-3.Втім, будь-який охочий може почитати спогаду Кожедуба і Покришкіна, Шелестова і Галлая. Показово, що в пост перебудовні роки з'явилося багато мемуарів, автори яких, м'яко кажучи, невтішно відзиваються про Яковлєва або Туполєва, а ось про Лавочкіна таких спогадів не з'явилося. Більш того - стиль, привнесений в КБ Семеном Олексійовичем, зберігся і після його трагічної смерті. Одного з авторів цієї статті, в ту пору дипломника 3-го факультету МАІ, в 80-і роки "сватали" на лавочкінську фірму. Друзі по старші, вже досвідчені в хитросплетіннях внутрішньо фірмових відносин, радили в один голос: "Йди, ти що, на "Лавці" ЛЮДИ працюють!" По незалежних від молодого інженера і знаменитої фірми причинам "весілля" не відбулося, проте добре враження від "покупців" з Хімок залишилося до цих пір.Згідно ухвалі, И-301 проектувався в двох варіантах: висотний винищувач з мотором М-105 і турбокомпресором ТК-2 і фронтовий винищувач з мотором М-106. Обидва варіанти повинні були мати максимальну дальність 600 км. Максимальна швидкість висотного перехоплювача визначалася в 650-675 км/год на висоті 9000 м, потолок 12 000 м, фронтовий винищувач - швидкість 600-625 км/год на 6000-7000 м і стелю 11 000 м. Вже на цьому етапі позначилася основна проблема вітчизняної авіації 40-х років - проблема мотора. Перспективи М-106 бачилися вельми туманними, принаймні, до першого польоту літака мотор не встигав. Особливої ясності з турбокомпресорами також не було. Висновок за ескізним проектом винищувача "К" заводу № 301 було затверджено начальником ВВС РККА командармом 2-го рангу Локтіоновим 11 жовтня 1939 р.Першим стали будувати фронтовий винищувач, але замість М-106 на нім передбачалося встановити М-105П. Літак мав виключно могутнє, в порівнянні з "однокласниками", що одночасно проектувалися, озброєння - 23-мм гармати конструкції Таубіна в розвалі блоків циліндрів (боєзапас 80 снарядів) і два великокаліберні кулемети БС (боєзапас по 220 патронів на ствол), передбачалася установка ще два Шкаса. Перший прототип И-301 був готовий до весни 1940 р.Льотчиком-випробувачем на И-301 призначили Василя Андрійовича Степанченка, проте, йому не вдалося підняти літак в небо із-за непорозуміння. Степанчонок, не знаючи в обличчя тільки що призначеного заст. наркома авіаційної промисловості П.А.Вороніна, не зійшовся з останнім в поглядах на можливість польоту в конкретних метеоумовах. Свою думку Василь Андрійович не посоромився виразити, використовуючи арсенал великої і могутньої російської мови повною мірою. Природно, послідував скандал, і Степанчонка з літака прибрали.Перший виліт на И-301 з Центрального аеродрому зробив 28 березня 1940 р. льотчик-випробувач Олексій Іванович Нікашин. Щоб заощадити час, у випробуваннях брали участь представники замовника - НДІ ВВС. Призначений керівником бригади військових випробувачів Михайло Іванович Таракановський приступив до вивчення літака ще літом 1939 р. Він брав участь в оцінці проекту И-301, роботі макетної комісії і вів спостереження за ходом споруди прототипу. Перший політ пройшов успішно, Нікашин заявив, що не бачить ніяких перешкод до виконання наступного.З 31 березня випробувальні польоти пішли своєю низкою з інтервалом в один-два дня. Льотних подій, подібних до катастрофи И-26, з И-301 не було, проте відмови матчастини траплялися. В ході заводських випробувань двічі довелося міняти мотор, тричі текла гідросистема; Нікашин відзначив надмірні навантаження на органи управління, разом з тим він оцінив пілотажні якості винищувача як задовільні, а літак - доступним льотчикам середньою і нижче середньою кваліфікації.В кінці квітня літак почали готувати до першотравневого повітряного параду над Червоною площею. Відполірований "рояль" вишневого кольору (за чудову зовнішню обробку И-301 "роялем" прозвали механіки) ефектно продемонстрував 1 Травня Нікашин. Заводські випробування закінчили 12 квітня, і незабаром машину пред'явили на державні випробування, які проводилися в НДІ ВВС з 15 по 27 червня 1940 р.Провідними льотчиками на И-301 призначили - П.М.Стефановского і С.П.Супруна. Нікашин ознайомив їх з особливостями техніки пілотування і випустив в перший політ. Погода польотам сприяла, серйозних відмов матчастини не відбулося, і вже через чотири дні Таракановський зміг підвести попередні підсумки, зокрема визначити максимальну швидкість горизонтального польоту - вийшло 585 км/год. Начальник бригади випробувачів розраховував отримати більше. Порівняльний аналіз польотів И-301 з вже випробуваним яковлівським И-26 показав, що виріб з Хімок при тому ж двигуні має меншу межу висотності. Причину визначили швидко, знову ж таки шляхом порівняння: площа вхідних отворів всмоктуючих патрубків И-301 опинилася менше, ніж на И-26. Доповіли Лавочкіну - він дав згоду на проведення доопрацювання, прислав робочі і матеріали для виготовлення нових патрубків.За ніч машину допрацювали, а вранці Супрун 40 хвилин ганяв її в небі на різних режимах. Приведена до умов стандартної атмосфери максимальна швидкість тепер склала 605 км/ год.В ході держвипробувань на И-301 виконали 42 польоти. Звичайно, машина була сирою - міняли покришки коліс шасі, водорадіатор і карбюратори, усували течі в системі охолоджування мотора і витоку повітря з пневмосистеми, але серйозних відмов, які могли б уповільнити випробування, не було. У доопрацюваннях активну участь брала заводська бригада робочих під керівництвом провідного інженера П.Г.Пітерина. Подібно И-26, И-301 держвипробувань не пройшов, але як И-26 за наслідками держвипробувань И-301 рекомендували до запуску в серію."Літак И-301 конструкції інженерів Лавочкіна, Горбунова, Гудкова був пред'явлений на державні випробування з недоведеним озброєнням і не випробуваний на штопор, пікірування і вищий пілотаж... Недоліків по И-301 знайшлося достатньо: жара в кабіні, поганий огляд вперед і в сторони із-за неякісного скління ліхтаря, перегрів води і масла при наборі висоти (відносно нагріву води і масла И-301, все-таки, до И-26 було дуже далеко), великі навантаження на ручці від елеронів і керма висоти, недостатня стійкість, граничні навантаження на опори шасі при зльоті, зауваження відносно зручності експлуатації винищувача на польових аеродромах; "наявність відсутності" посадочної фари і радіостанції.Доопрацювання по першому екземпляру завершили до 12 серпня, машину в повітря знову підняв Нікашин. На жаль, Олексій Іванович піддався на домовленості представників 301-го заводу заощадити день і полетів вже надвечір. Сам політ пройшов успішно, але посадку довелося виконувати проти сонця, що заходило; у цих умовах Нікашин не зміг правильно визначити висоту на вирівнюванні - шасі не витримало удару при грубій посадці, стійки основних опор пробили обшивку центроплану, вузол кріплення милиці також зламався.Поломка першого дослідного екземпляра зірвала терміни пред'явлення винищувача на повторні держвипробування, але все таки поломка - не катастрофа. У Хімках подвоєними темпами велися роботи по ремонту першого И-301 і споруді "дублера". До жовтня очікувалося, що обидві машини будуть готові до польотів.Як відомо, біда не приходить одна: у вересні завод відвідали нарком А.И.Шахурін і начальник ВВС РККА Я.В.Смушкевич. Вони оглянули обидва винищувачі, після чого на нараді з керівництвом КБ оголосили про необхідність збільшення дальності польоту з 600 км. до 1000 км. Це була дійсно біда - додаткове паливо погіршувало льотні характеристики літака, збільшувало навантаження (і без того граничну) на опори шасі. Крім того, це саме паливо потрібно було десь розмістити, що на вже побудованих літаках зробити зовсім непросто. Довелося у відокремлених частинах крила обладнати два кессон-бака. У найкоротші терміни цю роботу виконали кращі інженери і робочі КБ під керівництвом Ю.Б.Струцеля. И-301 з трьома паливними баками відомий так само, як ЛАГГ-1.Обліт відремонтованого першого И-301 в НДІ ВВС відбувся 25 жовтня. Тепер можна було літати на пікірування і відстріл озброєння; відремонтований И-301 першим з радянських одномоторних винищувачів тієї пори отримав серйозний навігаційний прилад - радіополукомпас, роботу якого також належало перевірити (на серійні машини, на жаль, РПК не встановлювався).Перший прототип успішно літав до 4 січня 1941 р., коли у польоті зруйнувалися підшипники мотора. Льотчик зміг посадити машину на черево, проте літак отримав значні пошкодження. Його вирішили не ремонтувати і перенести проведення всієї програми випробувань "дублер", який почав літати практично одночасно з відремонтованим И-301-1. На "дублерові" Нікашиним був виконаний надзвичайно важливий політ на дальність по маршруту Москва-Курск-Москва протяжністю 840 км. В кінці 1940 р. Лавочкин, Горбунов і Гудков за створення И-301 були удостоєні Сталінської премії 1-го ступеня.Винищувач И-301 був одномісний винищувач-моноплан дерев'яної конструкції з низькорозташованим крилом, мотором водяного охолоджування М-105П і трилопатевим гвинтом змінного кроку ВІШ-61.Фюзеляж літака дерев'яний, типу монокок, овального перетину, перехідний в хвостовій частині в кильову ферму. Каркас фюзеляжу складається з п'ятнадцяти шпангоутів, чотирьох лонжеронів і дванадцяти стрінгерів. Киль виконаний у згоді з фюзеляжем. Посилені шпангоути (№№ 1 і 14) виготовлені із застосуванням дельтадревесини, лонжерони - з соснових брусів змінного перетину. Окрім сосни, в силовому наборі фюзеляжу застосовувалися липа і ясен. До передньої частини фюзеляжу кріпиться металевий лафет під мотораму і озброєння. Всі деревинні деталі фюзеляжу з'єднуються на клеї ВІАМ-ЗБ без використання цвяхів і шурупів. Обшивка фюзеляжу виклеювала з березової шпони; товщина обшивки змінюється від 9,5 мм в передній частині фюзеляжу до 3 мм - в хвостовій. Зовнішня обробка поверхні фюзеляжу включала склеювання шпони тканиною, шпаклівку і ретельне зашкурювання нерівностей перед фарбуванням. Лафет є зварною силовою фермою з оцинкованих сталевих труб.Дерев'яний центроплан двухлонжеронної конструкції є основним силовим агрегатом літака, до нього кріпляться консолі крила, шасі, фюзеляж. Обшивка центроплану між лонжеронами - фанерна, завтовшки 7 мм; обшивка шкарпетки крила виклеює з шпони завтовшки 4 мм. Лонжерони центроплану коробчатого перетину, полиці виготовлені з дельта-древесини. Торцеві нервюри центроплану - металеві. Фюзеляж кріпиться до центроплану на чотирьох сталевих вузлах. Площини крила кріпляться до стикових вузлів центроплану на болтах. Лінії роз'єму площини і центроплану закриваються металевою стрічкою.Крило, так само як центроплан, двухлонжеронне; обшивка площин фанерна, передня кромка виклеюється з шпони завтовшки 3 мм. У плані консолі мають трапецієвидну форму із закругленими кінцями. Механізація крила включає елерони типу Фриз з 100-процентною ваговою компенсацією і посадочних чотирьохсекційних (дві секції під центропланом, по одній -під площинами) щитків типа Шренк. Каркаси елеронів і секцій щитків виконані з дюралюмінію, обшивка - елеронів полотняна, щитків - дюралева. У правій консолі крила встановлена трубка Піто. На лівому елероні є триммер.Хвостове оперення - вільнонесуче. Стабілізатор відокремлений, двухлонжеронної конструкції з фанерною обшивкою завтовшки 3 мм; складається з двох консолей, які кріпляться до кореневої частини, виконаної за одне ціле з фюзеляжем. Каркас керма висоти виготовлений з дюралюмінію і обтягнутий полотном. Кермо висоти у ваговому відношенні перебалансироване з метою запобігання флаттеру. На кожній половині керма висоти встановлені триммери. Половинки керма висоти підвішуються на стабілізатор в п'яти точках. Конструкція керма напряму аналогічна конструкції керма висоти, кермо напряму підвішується до кіля в трьох точках на кронштейнах.Шасі, що прибирається з масляно-повітряною амортизацією, основні опори - одностоєчні з бічним підкошуванням-підйомником. Основні стійки з колесами забираються в передню частину центроплану. Для коліс в центроплані з березової шпони виклеюють спеціальні куполи. Прибирання і випуск шасі здійснюється за допомогою легко-масляного акумулятора і гідросистема. Хвостова опора шасі прибирана. Колеса основних опор забезпечені камерними пневматичними гальмами.Система керування літаком складається з ручного управління кермом висоти (ручка) і елеронами, ножного управління (педалі) кермом напряму і управління тріммерами (за допомогою штурвальчиків). Управління кермом висоти і елеронами здійснюється за допомогою ручки, жорсткої трубчастої тяги і гойдалок, проводка управління кермом напряму - тросова.Моторна рама із сталевих труб кріпиться до планера в п'яти точках - в трьох нижніх до вузлів переднього лонжерона центроплану, в двох верхніх - до лафета фюзеляжу. Дванадцатіциліндровий двигун водяного охолоджування М-105П кріпиться до рами двадцятьма болтами з хромансильової сталі. Живлення мотора пальним здійснюється шістьма карбюраторами (один карбюратор на два циліндри). У центроплані встановлено три бензобаки, ще поодинці - в консолях крила. Всі баки послідовно через зворотні клапани сполучені з центральним, з якого пальне бензонасосом подається в карбюратори. Центральний бензобак має місткість 124 л, наступні, - місткістю по 114 л, крилові, - по 98 л. Всі баки виготовлені з алюмінієвого сплаву АМЦП.Масло в мотор подається за допомогою маслопомпи з двох встановлених у фюзеляжі перед кабіною баків сумарною місткістю 47 л.Охолоджування мотора М-105П водяне, місткість водосистеми 90 л. Стільниковий водорадіатор встановлений в тунелі під фюзеляжем літака. Регулювання температури води здійснюється спеціальним совком, що змінює площу перетину вхідного отвору тунеля водорадіатора.Металевий трилопатевий гвинт змінного кроку ВІШ-61 діаметром 3 м за допомогою регулятора Р-7 автоматично підтримує задане число оборотів мотора. Втулка гвинта закрита коком.Джерелом електроенергії є генератор і акумулятор. Генератор розташований в передній частині каркаса мотора з правого боку, акумулятор - за бронеспинкою крісла льотчика.На винищувачі встановлено кисневе устаткування, що забезпечує нормальні умови роботи льотчика на висотах від 4500 до 10 000 м.Озброєння - гармата конструкції Таубіна калібром 23 мм, встановлена в розвалі блоків циліндрів і така, що стріляє через порожнисту вісь редуктора; два синхронні кулемети БС калібру 12,7 мм, встановлені над мотором, передбачена можливість установки над мотором ще двох кулеметів ШКАС калібр 7,62 мм.Бронезахист складався з лобового бронескла завтовшки 55 мм і сталевої 8,5-мм бронеспинки
Вітаю Вас Гість | RSS
