13 квітня 1942 року на ім'я Сталіна була послана телеграма за підписом заступника наркома А.С.Яковлєва, заступника головкому ВВС А.К.Репіна, директора заводу № 21 Гостінцева і головного конструктора С.А.Лавочкіна. У ній повідомлялося, що на заводських випробуваннях літака ЛАГГ-3 з мотором М-82, двома гарматами ШВАК з 440 патронами при вазі 3280 кг (за іншими даними - 3380 кг) отримана максимальна швидкість у землі без застосування форсажа 531 км/год, а на висоті 3025 м - 586 км/год. На висоту 5000 м машина піднімалася за 6,1 хв. Наголошувалося, що завод, ЛАГГ-3, що будує, з мотором М-105П, може приблизно через місяць почати випуск ЛАГГ-3 з мотором М-82 і через два .місяця укластися в заданий графік.Півстоліття опісля С.М.Алексєєв розповідав, що квітневою 1942 року ухвалою ГКО для проведення сумісних державних випробувань дослідною літака Лавочкіна призначили комісію. Від НДІ ВВС її представляли ведучі інженер А.Н.Фролов (голова комісії) і льотчик А.Г.Кубишкін, а від промисловості - ведучі льотчик ЛІЇ А.П.Якимов і інженер В.Н.Сагінов. Термін випробувань встановили п'ять льотних днів.Всі перші польоти за кожним завданням належало зробити Якимову, а Кубишкіну - повторювати їх і давати висновок."Лавочкін зустрів комісію - згадував С.М.Алексєєв - без ентузіазму, був похмурий і запропонував досить стислу програму роботи, відразу попередивши, що перегрівається масло. Програма передбачала випробування на надмаксимальній швидкості, визначення скоропідйомності, максимальних швидкостей по висотах, маневрених і злітно-посадочних характеристик, дальності і відстріл зброї. Випробування на штопор Лавочкін вирішив не проводити, все-таки єдиний екземпляр машини, а недобудований дублер вже занурили на залізничну платформу для відправки в Тбілісі. Крім того, згідно наказу наркома Лавочкін повинен був негайно виїхати туди ж.Сагінов запропонував попросити Шахуріна дозволити Лавочкіну затриматися в Горькому до закінчення випробувань. Подзвонили по ВЧ і отримали відповідь: "Ешелон відправити, головному конструктору залишитися до закінчення випробувань".Вранці 22 квітня (за іншими даними - 21 квітня) почалися сумісні державні випробування ЛАГГ-3 М-82. Перший політ зробив лейтенант Якимов. Витримати режим скоропідйомності і визначити максимальну швидкість не вдалося - перегрівався мотор. Інший політ виконав Кубишкін. На посадці у нього не випустилися закрилки, і літак, трохи скапотувавши, закотився у величезну калюжу в кінці смуги. До зауважень Якимова Кубишкін додав ще одне - дефект в системі управління закрилками. Разом з тим випробувачі підкреслили перспективність нового винищувача.Комісія ухвалила рішення випробування припинити і запропонувати головному конструктору терміново усунути відмічені недоліки. Увечері Фролов і Сагінов доповіли по ВЧ про рішення в НКАП і ВВС. Обидва просили згоди на доведення літака. Вранці 23 квітня стало відомо, що рішення комісії схвалене ГКО і наркоматом, але на усунення недоліків відведено десять днів.Комісія зібралася, було, летіти до Москви, але Лавочкін попросив їх не їхати: зайві розмови про те, що на новій машині не можна літати, були абсолютно ні до чого. Комісія відправилася знайомитися із заводом, з КБ, з дослідним цехом, а на літаку почалося усунення недоліків.Треба було щось робити з масляною системою: ставити новий радіатор, або робити його здвоєним. Пройшло декілька днів. Дістати новий радіатор за такий короткий термін виявилося нездійсненним завданням, а його відсутність затримувала доопрацювання всієї масляної системи. Допоміг щасливий випадок. У складальному цеху до Якимова підійшов робочий і сказав, що в дальньому кутку є ящик з якимсь радіатором. Дійсно, в ящику опинився новенький маслорадіатор з паспортом, причому з охолоджуючою поверхнею разу в півтора більше, ніж у того, що стояв на літаку. Вони його узяли і принесли в наш дослідний цех. Лавочкіну доповіли, що Сагінов звідкись дістав новий радіатор. Головний конструктор прибіг в цех:Сумісні держвипробування продовжилися 3 травня. Перше польотне завдання, отримане Якимовим, - визначення максимальних швидкостей на деяких висотах і визначення меж висотності мотора. Через дві години - ще один політ, цього разу з підйомом на висоту 9000 м і зняттям швидкостей на великих висотах. Потім у винищувач сів Кубишкін, повторивши попередні режими. Машина поводилася чудово. Головки циліндрів не перегрівалися, а температура і тиск масла були в нормі. Злітний-посадочні характеристики знімав Сагінов, засікаючи по секундоміру час розгону і пробігу.Наступного дня призначили відстріл зброї в повітрі. Польоти повинен був виконувати Кубишкін, як представник ВВС. Завдання просте: відстріл гармат короткими і довгими чергами, спочатку окремо для кожної гармати, а потім - з обох. У першому польоті, після декількох черг гармати замовкли із-за перекосу снаряда і обриву стрічки. Літак відкотили в тир. Після другого вильоту в патронних ящиках виявився залишок боєкомплекту і знову машина в тирі. Лише після доопрацювань, в четвертому польоті, виконаному Якимовим, знаряддя стріляли безвідмовно.За програмою залишилося виконати політ на дальність. Щоб не ризикувати зайвий раз, вирішили летіти у бік Казані, над рівною місцевістю на випадок вимушеної посадки. Вранці 5 травня Якимов підняв машину в повітря і повернувся назад через 1 годину 41 хвилину. Механік після польоту злив з бака ще декілька літрів бензину. За час випробувань Якимов виконав 13 польотів і приблизно стільки ж зробив Кубишкін. Не обійшлося і без подій - в одному з польотів лопнула масляна трубка. Маслом залило ліхтар, і Якимову довелося садити літак усліпу. Випробування показали, що по льотних характеристиках машина хороша, а по теплових режимах - терпима.Через десять днів ОКБ Лавочкіна повернулося з Тбілісі в Горький, а наказом від 3 червня остаточно було вирішено питання про випуск ЛАГГ-5 (так спочатку називали ЛАГГ-3 з мотором М-82) на заводах № 21 і № 31.Мотор М-82 намагалися встановлювати також на винищувачі МІГ-3, Як-7, на штурмовик Іл-2 і бомбардувальник Пе-2. Але вдало замінити мотор з V-образним розташуванням циліндрів на зіркоподібний вдалося лише С.А.Лавочкіну.Перші дев'ять ЛАГГ-5 (ЛАГ-5), облетанних заводським льотчиком А.Б.Большаковим, замовник отримав у вересні, а всього завод побудувало 21 винищувач під цим позначенням. Серійні ЛАГГ-5 поважчали в порівнянні з дослідним до 3376 кг Але до кінця року, як випливає із звіту заводу № 21 за 1942 рік, вагу Ла-5 понизили до 3200 кг Цього вдалося добитися, зокрема, переходом на трьохбакову паливну систему, заміною однієї гармати ШВАК кулеметом БС і відмовою від протектованних бензобаків (захист останніх за допомогою гумового протектора опинилася, як показував досвід війни, неефективної від снарядів авіаційних гармат).З серпня 1942 року всі нові машини стали комплектувати радіоприймачами, а кожен третій - радіостанціями РСИ-4. З'явилися перші машини з радіополукомпасамі РПК-10, що значно поліпшили орієнтацію льотчиків, особливо в поганих метеоумовах, але для установки на всі машини їх не вистачало.Маючи перевагу в швидкості перед ЛАГГ-3, ЛАГГ-5 мав і недоліки. Льотчики відзначали, що при виході з пікірування доводилося прикладати до ручки управління дуже великі зусилля, на швидкостях понад 350 км/год не відкривався ліхтар кабіни, із-за чого доводилося в бою його тримати відкритим, а це - втрата швидкості, набагато гірше була вентиляція кабіни.Кажучи про творців літака, не можна обійти мовчанням і тих, хто трудився на серійному виробництві. "Кожну добу в житті колективу, - розповідав колишній начальник складального цеху заводу № 21 С.Зайчик, - були багаті прикладами патріотизму і самовідданої праці. По почину партійної організації на заводі застосували потокову систему з конвейєром загальної збірки. Це дозволило проводити на наявному устаткуванні більше літаків меншим числом робочих. У цехах щодня підводилися підсумки соціалістичного змагання, і кожну добу спалахували червоні зірки виконання змінного завдання.Треба сказати, що двигуни М-82, які у великій кількості були на моторному заводі, дозволили не тільки різко поліпшити характеристики бойової машини, але і сприяли ритмічнішому випуску Ла-5, тоді як в постачаннях двигунів М-105, що використалися на винищувачах "Як", бомбардувальниках Пе-2 і Ер-2 були постійні перебої.Наказом НКАП від 8 вересня 1942 року винищувачу привласнили позначення Ла-5.Не дивлячись на те що осінню 1942 року літаки Ла-5 у все зростаючих кількостях йшли на фронт, їх льотні характеристики залишали бажати кращого. Конструктори і технологи постійно шукали шляхи підвищення якості своєї продукції і намагалися добитися її відповідності ухвалам ГКО. Державний комітет оборони 16 листопада 1942 року зобов'язав завод № 21 пред'явити на випробування Ла-5 з польотною вагою 3100 кг, а через 23 дні зажадав встановити на винищувач мотор М-82Ф.Для надання технічної допомоги на завод № 99 в Улан-Уде відрядили з Горького 50 фахівців. Крім того, на московський завод № 381 і в Улан-Уде горьківські літакобудувальники в 1942 році поставили розсипом 40 комплектів Ла-5.У 1943 році на заводі в Горькому організували потокове виробництво Ла-5 і в добу з складального цеху викочували до 16 машин. Потокова лінія дозволила збільшити не тільки продуктивність праці, але і якість контролю збірки машин.Ла-5 був, безумовно, значним досягненням вітчизняної авіапромисловості, але він з'явився із запізненням. На той час у супротивника був винищувач Me-109G-2, спочатку "п'ятиточковий", а потім полегшений "трьохточковий" - з гарматою і двома кулеметами. Збільшена потужність мотора "мессершмітта" зробила свою справу, значно покращала не тільки горизонтальна, але і вертикальна швидкість.Випробування Me-109G-2 в НДІ ВВС і подальші бої під Сталінградом показали майже повну перевагу "німця", за винятком горизонтального маневру, над Ла-5, особливо на висотах до 3000 м. Як тут не пригадати "тріумвірат", що розпався. Якби Гудкову не чинили перешкод з Гу-82 в той останній передвоєнний рік, то і ЛАГГ-3 з мотором М-82, сотні екземплярів якого не затребуваними лежали на складах авіамоторного заводу, міг би вже до 1942 року сказати помітне слово на фронтах Великої Вітчизняної війни.Володіючи високими льотними характеристиками, Ла-5 мав немало так і неусунених дефектів. Так, по образному виразу військового льотчика, а згодом відомого письменника Анатолія Маркуши, "льотчиків мучила африканська жара в кабіні, а підошви сержантських кирзачей спікались і тріскалися після десяти польотів".Не дивлячись на звичайний для нового літака "букет" недоліків, з липня по жовтень 1942 року відбулася тільки одна катастрофа Ла-5. Наголошувалися 14 поломок шасі, в основному хвостової опори, і 203 простої машин. Останні були пов'язані головним чином з тріщинами в кільцевому капоті двигуна, з прогаром вихлопних патрубків, течею бензо- і маслобаків, а також люфтом керма висоти.Для порівняння відзначу, що за той же період відбулися чотири катастрофи Як-7, 38 його поломок і 185 простоїв бойових машин. Про те, скільки Ла-5 і Як-7 в той період знаходилося на фронті, мені невідомо, знаю лише, що до кінця 1942 року випустили 2431 Як-7 і 1131 Ла-5.31 травня 1943 року в 32-му гвардійському авіаполку потерпів катастрофу Ла-5, який увійшов до плоского переверненого штопора. Відразу ж після цього Ла-5 з М-82 випробували на штопор в ЛІЇ. Як з'ясувалося, при грубих помилках в пілотуванні винищувач потрапляв в перевернений штопор, проте на висотах понад 1500 м як перевернений, так і нормальний штопор були безпечні. За підсумками досліджень для льотчиків склали інструкцію по пілотуванню Ла-5 в переверненому штопорі.Під час військових випробувань Ла-5 з'ясувалося, що льотчики в бою експлуатували мотор, що називається на повну "котушку". Під час бою їм ніколи було займатися регулюванням температури двигуна і масла, перемикати швидкості нагнітача, та і двигун часом працював на граничних оборотах зверху допустимого часу. Мабуть, ця обставина послужила причиною досить швидкої появи модифікованого двигуна М-82Ф. Відповідно до жовтневого наказу НКАП наказувало побудувати дві машини з польотною вагою 3000 кг, озброєних гарматою ШВАК і кулеметом БС. Перший винищувач потрібно було передати на державні випробування до 1 листопада 1942 року, а другою - через 19 днів.Злітна потужність М-82Ф, в порівнянні з попередником, не змінилася, але існуючий короткочасний максимальний режим став фактично номінальним. Це, здавалося б, невелике доопрацювання, дозволило не тільки поліпшити льотні характеристики машини, але і полегшила ведення бою на підвищеному режимі роботи мотора, менше відволікаючи льотчика для контролю за роботою силової установки.Для досягнення заданої швидкості на Ла-5 № 37210850 додатково поліпшили герметизацію капота і протипожежної перегородки, усунули люфти і щілини в елеронах і кермі, поліпшили зовнішню обробку і провели ряд інших доопрацювань. У результаті літак показав у землі швидкість 565 км/год, а на висоті - 590 км/год.На капотах літаків з новими двигунами з'явилося позначення - буква "Ф" в світлому кружечку, а в серійному виробництві він залишився "типом 37". Внутрішніми відмінностями Ла-5Ф, окрім мотора, стали трьохбакова паливна система і тонша бронеспинка (8,5 мм). Це, в сукупності з неповною заправкою паливом, дозволило понизити польотну вагу винищувача і поліпшити його маневреність, особливо на вертикалях.У серпні 1942 року в небі під Сталінградом німецькі льотчики вперше зустрілися з незнайомим радянським винищувачем. Скоротічність повітряного бою не дозволила їм уважно розглянути машину, що здалеку нагадувала И-16, що все рідше зустрічалися в небі. Саме ця схожість з одним з кращих радянських винищувачів передвоєнних років, що отримав серед німецьких пілотів ще в Іспанії прізвисько "Щур", привело до припущення, що вони зіткнулися з його новою модифікацією, названою "Новий щур".Насправді це були перші радянські Ла-5 (ЛАГ-5), що проходили військові випробування в 49-му червонопрапорному ІАП 234-ої авіадивізії 1-ої повітряної армії. З 14 по 24 серпня 19 ЛАГ-5 зробили 180 бойових вильотів, налітавши 130 годин. У 27 повітряних боях льотчики полку збили 16 літаків супротивника. У полку за цей час було збито п'ять ЛАГ-5, два не повернулися з бойового завдання (літаки № 37310104 і 37210208), чотири потерпіли аварію, будучи підбиті в повітряних боях, один потерпів аварію із-за руйнування втулки головного шатуна двигуна і один з льотчиків 22 серпня 1942 року протаранив німецький Ju-88, розбивши при цьому і свій літак.По відгуках льотчиків 49-го ІАП, ЛАГ-5 в бойових умовах показав добрі результати, а високі втрати були пов'язані з недостатнім освоєнням матеріальної частини і неповним використанням бойових якостей машини. Наприклад, друга швидкість приводного відцентрового нагнітача мотора включалася на висоті 3800 м, а воювати доводилося переважно на висоті 2000-3000 м. Прикриття бомбардувальної і штурмової авіації, а також наземних військ здійснювалося однією групою.У повітряних боях при наборі висоти на великих швидкостях Me-109F від ЛАГ-5 не відривався, а на малих швидкостях із-за більшої ваги ЛАГ-5 в перший момент відставав, а потім порівнювався з ним по скоропідйомності. На віражах наш винищувач заходив в хвіст "мессеру", оскільки радіус віража останнього був більше. Горизонтальні швидкості нашого і німецького літаків були однакові, але на пікіруванні ЛАГ-5 летів швидше. Озброєння нового радянського винищувача цілком влаштовувало повітряних бійців.Окрім техніки пілотування винищувача, що ускладнилася, із-за великої ваги (3300 кг) і недостатніх компенсаторів керма в порівнянні з ЛАГГ-3 і Яком-1, виявилися і конструктивні недоліки. Наприклад, відмічено два випадки зриву моторних і бічних капотів, не повністю випускалося миличне колесо, траплялася теча бензо- і маслобаків по зварних швах, після 20 годин роботи прогорали вихлопні колектори. Істотною перевагою ЛАГ-5 перед ЛАГГ-3 і Яком-1 був захист передньої півсфери зіркоподібним мотором повітряного охолоджування. Живучість літака збільшилася.Відомі випадки, коли в повітряному бою гарматним вогнем супротивника були пробиті всмоктуючий і вихлопний патрубки одного циліндра і кришки клапанних коробок, повітряний гвинт, погнуті ребра циліндрів. Та все ж літаки благополучно приземлялися на своєму аеродромі і незабаром їх відновлювали.При виконанні бойових завдань мотори в основному працювали на номінальному і форсованому режимах, причому на останньому деколи до 10-13 хвилин, тоді як інструкцією допускалося не більше 5 хвилин. Проте практично всі двигуни працювали нормально. У висновках доповіді керівництва НДІ ВВС головному інженерові ВВС А.К.Репіну наголошувалося: "Перший досвід експлуатації моторів М-82 в бойових умовах на літаках-винищувачах показує задовільні результати. Льотний і технічний склад дають позитивну оцінку літаку ЛАГ-5 з мотором М-82 як по надійності роботи мотора, так і по відходу і експлуатації мотора на землі..."Дебют Ла-5 відбувся осінню 1942 року на самому початку битви на Волзі. Із цього приводу льотчики 5-го ГИАП в листі літакобудівникам заводу № 21 повідомляли:"Наш гвардійський винищувальний авіаполк б'ється з фашистськими стерв'ятниками на літаках типу Ла-5, випущених вашим заводом. Льотчики-гвардійці задоволені вашими літаками і гаряче дякують за самовіддану працю. У повітряних боях з фашистськими літаками Ла-5 показав себе виключно з хорошого боку. Машина проста в пілотуванні, стійка і витривала. Горезвісні "мессершмітти" всіх модифікацій у відкритий бій з нами не вступають. Можемо доповісти вам, що на ваших літаках гвардійці-льотчики нашого полку тільки за місяць збили 47 фашистських літаків, не втративши свого жодного".Наочним прикладом застосування винищувача Ла-5 може служити бойовий досвід 13-го і 437-го винищувальних авіаполків 201-ої авіадивізії, що діяла під Сталінградом. Цей досвід узагальнив П.М.Бойков в книзі "На головних напрямах".Вже в листопаді 1942 року німецька авіація різко активізувала бойову роботу. У зв'язку з цим командувач 8-ої повітряної армії ввів в бій 2-й змішаний авіакорпус, куди входила і 201 АД. Одного разу, прикриваючи переправу через Волгу, дві пари Ла-5, відомі капітаном І.І.Тенниковим, зустріли 12 бомбардувальників Ju-88, що прикриваються шестіркою Me-109. Розбившись на пари, радянські льотчики розладнали бойовий порядок німців, збивши три і пошкодивши дві машини. Здавалося, бій закінчений, але в цей час до переправи настигнула ще дев'ятка двомоторних Ме-110 і четвірка Me-109. У цих боях супротивник не долічився шести літаків, і три з них пришлися на долю Тенникова, причому один Ме-110 відважний льотчик знищив таранним ударом, при цьому сам залишився живий.24 листопада вісімка Ла-5 13-го ІАП на чолі з Лишковим, прикриваючи штурмовики Іл-2, билася спочатку з чотирма, а потім з дванадцятьма Me-109. Вони знищили п'ять літаків супротивника, не втративши жодного свого. Два дні опісля четвірка Ла-5, виконуючи аналогічне завдання, знищила три Me-109, втративши лише один свій винищувач, що зробив вимушену посадку.Не менш результативно діяв і льотчики 437-го ІАП. 1 грудня вісім Ла-5, очолюваних капітаном В.Н.Орловим, в повітряному бою з дванадцятьма винищувачами супротивника над аеродромом Гумрак збила п'ять машин. Того ж дня четвірка Ла-5 під командуванням старшого лейтенанта І.В.Новожилова розчищала для штурмовиків район їх майбутніх дій і за п'ять хвилин збила п'ять літаків супротивника. На літаку Ла-5 в 1943 році відкрив бойовий рахунок І.Н.Кожедуб, а на машині, дарованій йому колгоспником Коневим, довів число перемог до 45. Чи це не свідоцтво високої виучки льотчиків і хороших характеристик Ла-5."Повітряні бої" в НДІ ВВС між Ла-5Ф і Me-109G-2 і G-4 показали, що перший мав переваги в скоропідйомності і радіусі віража до висоти 6000 м, заходивши в хвіст німцям через три-чотири віражі. Не поступався Ла-5Ф "мессершміттам" і в боях на вертикалях, але тут перевага до висоти 3000 м була на стороні досвідченішого і ініціативного пілота. Не гірше йшла справа і в бою з FW 190A-4 і А-5 - Ла-5Ф і тут міг постояти за себе.У 1942 році завод № 21 випускав Ла-5 з пристроями аварійного скидання ліхтаря як на ЛАГГ-3, а з лютого 1943 року - Ла-5Ф із зрізаним гаргротом фюзеляжу (це забезпечило необхідний огляд задньої півсфери), а також з переднім і заднім бронестеклами. Фронтовим льотчикам останнє нововведення сподобалося, але повністю перехід на такий ліхтар керівництво заводу запланувало на червень. ВВС це не влаштовувало, і начальник Управління замовлень ВВС генерал Алексєєв попросив НКАП прискорити рішення даного питання і почати здавати допрацьовані Ла-5Ф в масових кількостях вже в квітні.Осінню 1942 року з складального цеху горьковського авіазаводу викотили і 21 листопада пред'явили на державні випробування Ла-5 № 39210101 з мотором М-82Ф. Звертає на себе увагу його позначення "тип 39"; всі передуючі машини Ла-5 і Ла-5Ф покидали завод як "тип 37".Новий літак був полегшеним трьохбаковим винищувачем із зменшеним гapгротом. У його арсеналі були гармата ШВАК і кулемет ВС. Всі зміни, внесені до нього, були заздалегідь "обкатані" на літаках № 37210850 і № 37210871.В ході державних випробувань вдосконаленого Ла-5, що завершилися в січні 1943 року, отримали максимальну швидкість 600 км/год на висоті 6300 м і 582 км/год на 3600 м. Це був найвищий результат для Ла-5 з мотором М-82Ф, а літак став як би перехідним від Ла-5Ф до Ла-5ФН.11 грудня 1942 юда в горьківському друці прозвучав заклик-звернення чкаловських колгоспників до трудящих області про споруду ескадрильї літаків "Валерій Чкалов". Ця акція отримала відгук і в адресу заводу № 21 стали поступати засоби, на які виготовили понад 60 винищувачів. У результаті задумана ескадрилья перетворилася на повнокровну дивізію.Детально бойова робота винищувачів з ім'ям легендарного льотчика описана в книзі В.А. Персидського "Ескадрилья "Валерій Чкалов"" (Нижній Новгород, 1999 р.). Я ж приведу лише відомості про полки, що літали на цих машинах. Перші 17 Ла-5 з написами "Валерій Чкалов" поступили в 4-й гвардійський ІАП Червонопрапорного Балтійського флоту, такий, що базувався на аеродромі "Бичаче поле". Потім 14 таких же літаків (а з середини 1943-го і Ла-5ФН) прибули в 193-ій ІАП, по 15 і 10 машин - відповідно в 88-ій гвардійський ІАП і 254-ою ІАП . По одному винищувачу числилося в 137-му і 21-м ІАПах. Були літаки з написами "Валерій Чкалов" в 240-му, 13-му і 111-му гвардійському полицях, але точне їх число встановити не вдалося.Короткий технічний опис.Ла-5 - одномоторний дерев'яний низько план. Як і у ЛАГГ-3, основним конструкційним матеріалом планера була сосна. Для виготовлення лонжеронів крила і деяких шпангоутів використовували дельта-древесину. Дерев'яні деталі літака склеювали смоляним клеєм ВІАМ-Б-3 або карбамідним КМ.-1.Крило, набране з профілів NACA-23016 і NACA-23010, технологічно ділилося на центроплан і дві двухланжеронні консолі з фанерною працюючою обшивкою. До труби за допомогою металевої торцевими нервюри кріпилися основні стійки шасі. Між лонжеронами центроплану виклеювали з фанери кесони для бензобаків, а в носовій частині знаходилися куполи для коліс шасі.Консолі мали кут поперечного V=5°. Лонжерони - дерев'яні з полицями з дельта-древесини (на винищувачах Ла-5ФН тип 41 заводу № 21 починаючи з 1944 року встановлювали металеві лонжерони.) До консолей з фанерною обшивкою кріпилися автоматичні предкрилки, щитки-закрилки типу "Шренк" і елерони типу "Фрайз" з дюралевим каркасом, обшиті перкалью. На лівому елероні був триммер. У проміжку між першою і сьомою нервюрами консолей розташовувалися паливні баки.Фюзеляж складався з металевої передньої ферми і дерев'яного монокока, виконаного за одне ціле з кілем. Його каркас складався з чотирьох лонжеронів і 15 шпангоутів. Фюзеляж наглухо скріпляє з центропланом чотирма сталевими вузлами. Кабіна пілота закрита ліхтарем зрушення, що стопориться у відкритому і закритому положеннях. На шпангоуті за спинкою пілота встановлена броня завтовшки 8,5 мм.Горизонтальне оперення - вільнонесуче, стабілізатор - двухлонжеронний, цільнодеревянний, з фанерною працюючою обшивкою. Стабілізатор складався з двох половин, що кріпилися до силових елементів хвостової частини фюзеляжу. Кермо висоти з триммером мало дюралевий каркас, обшитий полотном, і також складався з двох половин.Шасі - що забирається, двухопорне з хвостовим колесом. Основні опори мали масляно-пневматичні амортизатори. Основні колеса розміром 650x200 мм мали воздухокамерні гальма. Хвостова свободноорієнтюча опора забиралася у фюзеляж і забезпечувалася колесом розміром 300x125 мм.Керування літаком змішане: елеронами - за допомогою жорсткої тяги, кермом висоти і повороту - тросове. Випуск і прибирання шитків-закрилків здійснювалися за допомогою гідроприводу.Силова установка складалася із зіркоподібного двигуна повітряного охолоджування М-82 і трилопатевого гвинта змінного кроку ВІШ-105В діаметром 3,1 м. Вихлопні патрубки з'єднувалися в два колектори реактивного типу. Для регулювання температури мотора служили лобові жалюзі, що розташовувалися в передньому кільці капота, і дві стулки з боків капота за мотором. Стільниковий маслорадіатор - під двигуном, в тунелі нижньої кришки капота. На виході тунель мав регульовану заслінку (совок). Мотор запускався стислим повітрям. Масляний бак місткістю 59 л розміщувався у фюзеляжі в місці стику дерев'яної частини і металевої ферми. Пальне об'ємом 539 л розміщувалося в трьох центропланних і двох консольних баках.Озброєння складалося з двох синхронних гармат ШВАК (СП-20) калібру 20 мм (загальний боєзапас 340 патронів) з пневматичним і механічним перезарядженням і прицілу коліматора ПБП-la. На літаках Ла-5ФН встановлювали крильові бомботримачі, розраховані на підвіску бомб калібру 50 і 100 кгДо складу устаткування окрім стандартного набору пілотажно-навігаційних і контролюючих приладів входили короткохвильова радіостанція РСИ-4, кисневий прилад і посадочна фара. На літаках Ла-5ФН встановлювалися кисневі прилади Кпа-збіс або КП-12. Запас кисню вистачало для польоту протягом 1,5 години на висоті 8000 м.
Вітаю Вас Гість | RSS
