По причині недоведенності двигуна АШ-83, ОКБ-301 перемкнулося на розробку літака "126" з двигуном АШ-82ФН. У серії "126-ої" не будувався, але став попередником суцільнометалевого винищувача "130". Перший екземпляр винищувача "130" побудували в січні 1946 року на заводі N21, випускаючому Ла-7. В наступному місяці машину перевезли до підмосковних Хімкі на завод N301. Заводські випробування, в ході яких було здійснено 30 польотів, завершилися в травні 1946 р. (провідний льотчик А.А.Попов, провідний інженер Л.А.Бальян).9 червня літак пред'явили на державні випробування в ГК НДІ ВВС. Ведучими по машині були інженер-льотчик В.И.Алексєєнко і льотчик-випробувач А.Г.Кубишкін. Перші ж польоти дозволили виявити серйозні дефекти пов'язані із стійкістю, керованістю літака і його озброєнням. 8 липня машину повернули в ОКБ-301 і лише 17 днів опісля продовжили випробування, що завершилися 10 жовтня з позитивним результатом. За час випробувань втратили майже півтора місяці на заміну двигуна і доведення озброєння.Слід зазначити, що ГК НДІ ВВС займався не тільки випробуваннями, але і доведенням машини. Зокрема, в його "стінах" допрацювали систему управління. довівши до норми навантаження на ручку управління. Науково-випробувальний інститут ВВС зробив те. що опинилося не під силу ОКБ. Одночасно, по рекомендації майбутнього академіка Г.П.Свищева, загострили носик профілю центроплану, що дозволило значно поліпшити штопорні властивості літака.Окрім В.І.Алексеєнко і А.Г.Кубишкіна винищувач облітали А.Г.Прошаков. В.И.Хомяков. А.Г.Терентьєв. В.П.Трофімов, А.П.Супрун, Герої Радянського Союзу І.В.Тимофеєнко і В.Г.Масич, а також А.Г.Кочетков, Ю.А.Антипов, Л.М.Кувшинов і Г.А.Седов, що отримали високе звання пізніше.У "Aкті ..." за наслідками держвипробувань пілоти відзначали:"Устаткування кабіни літака "130" виконано значно краще, ніж на серійному літаку Ла-7. Наявність РПК (радіополукомпас - прим. авт.). авіагорзонта, дистанційного компаса і відповідача ("свій-чужий" - прим. авт.) СЧ-3 дозволяють пілотувати літак в складних метеоумовах і успішно вести бойову роботу. Користуватися основними важелями управління зручно і легко. Відсутність на літаку автоматики ВМГ (винто-моторної групи - прим.авт.) є для сучасного винищувача істотним недоліком...По своїх габаритах кабіна цілком задовольняє льотчика-винищувача, посадка зручна і при тривалому польоті не стомлює льотчика... Огляд вперед і в сторони хороший, назад огляду заважає рамка (антена - прим. авт.) РПК.На рулюванні літак поводиться добре, стопор милиці працює нормально. Зліт на літаку "130" аналогічний зльоту літака Ла-7. Після відриву і на наборі стійкість літака цілком достатня.Техніка виконання фігур вищого пілотажу на літаку "130" така ж. як і на Ла-7. Літак доступний льотчикам середньої кваліфікації.Зважаючи на відсутність предкрилків зник неприємний момент несинхронного їх виходу, що відбивається на ручці пілота і поведінці літака, що має місце на Ла-7 на якому предкрилки встановлені.В кінці випробувань (останні 10-12 польотів), ймовірно, у зв'язку з деформацією носика на центроплані, при посадці після першого, невеликого підстрибування ("козла"), літак прагне накренитися на праве крило. Цей дефект є істотним і повинен бути усунений..."У тому ж документі наголошувалося:"По дальності і тривалості польоту на найвигіднішому режимі літак "130" має значну перевагу перед літаками Ла-7, Як-3 і Як-9У.Це перевага літака "130" в дальності польоту може бути використано для супроводу ближніх бомбардувальників на повний радіус їх дії за умови подальшого збільшення запасу пального.По потужності вогняного залпу літак "130" має значну перевагу перед літаками Ла-7, Як-3 і Як-9У. Бойові завдання літак "130" може виконувати вдень до практичної стелі, а також в складних метеоумовах. Для виробництва нічних польотів літак не обладнаний, що обмежує його бойове застосування.У повітряному бою на горизонтальному і вертикальному маневрі на висотах 2000-6000 м літаки "130" і Ла-7 рівноцінні. Протягом 20-25 хвилин бою можуть зайти в хвіст один одному на дальність прицільного вогню...У повітряному бою з літаком Як-3 на горизонтальному маневрі на висотах 3000-5000 м останній має незначну перевагу перед літаком "130". На лівих і правих віражах літак Як-3 заходить в хвіст літаку " 130" на дистанцію 200-300 м через 5-6 віражів. На вертикальному маневрі на висотах 3000-5000 м літак Як-3 також має перевагу перед літаком "130"...""130"-й мав значно кращий огляд з кабіни по порівнянню не тільки з Ла-7, але і з німецьким ФВ-190 і американським винищувачем "Тандерболт"."В той же час виявилося 117 дефектів літака, його устаткування і озброєння. Сімнадцять з них потрібно було усунути в першу чергу.Від Ла-7 у винищувача "130" мало що залишилося. Перш за все новий літак був суцільнометалевої конструкції, що дозволило понизити вагу планера. Крило стало однолонжеронним з обшивкою, що працювала на кручення. Як і у Ла-7 воно складалося з центроплану і двох консолей. Кут поперечного V 6 град. На задній стінці крила навішувалися елерони типу Фрайз з полотняною обшивкою і некерованими триммерами, а також посадочні щитки з кутом відхилення до 60 град., розташовані між фюзеляжем і елеронами. Обшивка щитків виконувалася з електрона завтовшки 1,2 мм. Випуск і прибирання щитків здійснювалися за допомогою гідравлічних приводів. Ламінарний профіль крила з покращуваним сполученням його з фюзеляжем за рахунок установки залисин, або як їх тоді називали ферінгів, сприяв зниженню лобового опору.Фюзеляж типу полумонокок складався з лафета, передньої і хвостової частини. Передня, з просторішою кабіною чим у Ла-7, і задня частині фюзеляжу стикувались між собою чотирма вузлами на болтах по 7-у шпангоута.Поліпшили температурний режим кабіни завдяки герметизації її і відсіку силової установки, а також регулювання всмоктування повітря, що підводиться в мотор із спеціального забірника.Ліхтар льотчика складався з козирка з переднім бронесклом, середньою рухомої і задньої частин. Середня частина ліхтарі відкривалася і закривалася за допомогою лебідки, встановленої на правому борту, і мала пристрій аварійного скидання у польоті.Вертикальне оперення складалося з кіля, виконаного за одне ціле з фюзеляжем і керма повороту, а вільнонесуче горизонтальне оперення симетричного профілю - з двох консолей стабілізатора з кермом висоти. Кут установки горизонтального оперення: + 1 град. На серійних машинах цей кут збільшили до +1,5 град.. Кермо висоти і повороту з металевим каркасом і полотняною обшивкою мало аеродинамічну компенсацію і вагове балансування. Для зниження зусиль на командних органах управління вони оснащувалися триммерами.Як силова установка використовувався зіркоподібний двигун повітряного охолоджування АШ-82ФН з двохшвидкісним нагнітачем і трилопатевим повітряним гвинтом ВІШ-105В-4 діаметром 3,1 м. Капот складався з лобового кільця, що розкриваються для допуску до мотора стулок і стягнутих стрічок. Вихлопні патрубки індивідуальні. Два патрубки 11 -ою і 4-ою) виведені через окремі канали над стволами гармат. Інші 12 патрубків мали загальний вихід через бічні стулки капота, по шість патрубків з кожного боку. Жалюзі охолоджування мотора розташовані в передньому кільці мотора, дві бічні стулки розташовано з боків капота за мотором. Управління жалюзями і стулками - тросове, за допомогою важеля і штурвалу. Маслорадіатор знаходився під фюзеляжем в тунелі, на виході якою була регульована заслінка. Всмоктуючий патрубок розташовувався над мотором між стволами верхніх гармат і не виходив з обводів капота. Забірники всмоктуючого патрубка знаходилися в передньому кільці капота мотора. У всмоктуючому патрубці встановлювався протизапорошений фільтр.Суцільнометалева конструкція планера дозволила збільшити число бензобаків п'яти загальною місткістю 850 л (на дослідній машині вони вміщали 825 л). Баки розмішалися в центроплані і консолях крила. Центральний металевий бак місткістю 270 л був протестований, інші - м'які. Маслобак місткістю 63 л заправлявся лише на 50 л до верхньої відмітки масломіра.Літак комплектувався чотирма синхронними гарматами НС-23 з боєзапасом 300 патронів. Слід зазначити, що майбутній Ла-9 з одними з кращих гармат, по праву вважався найсильнішим озброєним поршневим винищувачем. Управління вогнем - пневмоелектричне. що дозволяло нести як роздільну стрільбу з двох верхніх або двох нижніх гармат, так і залпову зі всіх стволів. На серійних машинах приціл типа ПБП(В), встановлений під козирком ліхтаря, замінили на АСП-1Н. Цікавий факт. Оптичний приціл АСП-1Н (заводське позначення 97-П), створений в ОКБ-16. був копією англійського МК-2Д, що використався на винищувачах, що поставлялися в СРСР в роки війни.Керування літаком змішане. Кермом висоти і елеронами за допомогою тяги, а кермом напряму - тросове.Окрім стандартного пілотажно-навігаційного устаткування і приладів контролю двигуна, на літаку були передавач РСІ-6 і приймач РСІ-6М, радіополукомпас РПКО-10М і відповідач "свій-чужий" СЧ-3М. На борту знаходився кисневий прилад з 4-х літровим кисневим балоном.У шкарпетці правої половини центроплану (і площини випущенної правої стійки шасі) встановлювався фотокулемет "Файрчальд" тип 6.Шасі трьохопорне з хвостовим колесом, що забирається у фюзеляж, розміром 300x125 мм. Основні стійки з покращуваною амортизацією і з гальмівними колесами розміром 600x200 мм забиралися в центропланні ніші.У 1946 р. літак запустили в серійне виробництво на заводі N21 під позначенням "виріб 48" ("тип 48"). У частинах він отримав офіційне ім'я Ла-9.Перші 4 серійних машини завод побудував в серпні 1946-го, але лише з 20 грудня їх сталі здавати замовникові "по бою". У 1947 р. перші 30 машин відправили на військові випробування в Підмосков'ї на аеродром "Теплий стан". Сьогодні це один з районів Москви і його жителі навіть не підозрюють, що півстоліття назад їх небо здригалося від завивання авіаційних моторів, а над аеродромом йшли учбові повітряні бої.Літак постійно удосконалювався. Лише у 1948 р. в його конструкцію ввели 197 змін, що підвищили якість машини. На одному винищувачі встановили автомат перемикання швидкостей нагнітача AПCН-44, упроваджений в серію вже на Ла-11.Навесні 1949-у на Ла-9 пройшов випробування і рекомендувався до установки на серійні машини прилад АППС-ЦАГИ, призначений для попередження виходу на великі перевантаження і звалювання в штопор.У травні 1947-го льотчики А.Г.Терентьєв і К.Ф.Волинпєв провели в ГК НДІ ВВС контрольні випробування двох серійних машин №48210410 і №48210425, що підтвердили раніше отримані характеристики, за винятком дальності. При польотній вазі 3675 кг в перший літак заливали 850 л, а в другій - 825 л пального. Технічна дальність на найвигіднішому режимі (висота 1000 м, приладова швидкість 381 км/год) склала 1955 км. при тривалості польоту 5 година 09 хвилин, проти 1735 км. і 4.5 година. у дослідного літака. Швидкісна дальність при польоті з приладовою швидкістю 430 км/год на висоті 6000 м склали 1060 км. при тривалості 3 години 21 хв.За час серійної споруди з 1946 по 1948 роки випустили 1559 бойових машин. З них в 1946 р. - 15, в 1947 р. - 840 і в 1948 р. - 704 літаки.До середини 1951-го у ВВС експлуатувалося 640 Ла-9 і 245 - у винищувальній авіації ППО. Частина машин була відправлена до дружніх країн.У цьому ж році на рембазах авіації ВМС 100 винищувачів перероблений) у учбово-тренувальні Утіла-9. Інші, що знаходилися в строю, піддалися модернізації. На них встановлювали світлотехнічне устаткування для польотів в темний час доби і м'які бензобаки.На жаль, як при здачі Ла-9 замовникові на заводі, так і в ході експлуатації не обходилося без аварій. Тільки у 1948-му році відбулися чотири поломки шасі - у момент посадки складалася одна з основних стійок. Були і інші менш значні дефекти, але стверджувати, що літак страждав якимись невиліковними вродженими вадами не можна.В заключенні "Акту..." за наслідками держвипробувань літака "130" мовилося, що "в цілях подальшого підвищення льотно-технічних даних літака "130". а також для забезпечення можливості ширшого тактичного використання літака, вважати за необхідне в порядку модифікації відпрацювати варіант літака-винищувача супроводу бомбардувальників з дальністю польоту на крейсерській швидкості бомбардувальників не меншого 2500 км."Починаючи з 1947 року Ла-9 можна було зустріти в частинах, що входили до складу 1-ої, 2-ої, 4-ої (Польща), 9-ої (Корея - Манчжурія), 11-ої, 14-ої, 16-ої і 17-ої (Румунія) Повітряних армій, а також в Московському військовому окрузі.Ла-9 постійно удосконалювали. Тільки за один 1948 рік в його конструкцію ввели 197 змін, що підвищили якість машини. На один винищувач встановили автомат перемикання швидкостей нагнітача АПСН-44, упроваджений в серію вже на Ла-11.У 1946 році побудували винищувач "132" з могутнішим і висотним двигуном М-93. Це спричинило за собою установку нових маслорадіатора і всмоктуючого патрубка. Зросла довжина машини. Озброєння також складалося з чотирьох синхронних гармат НС-23С, а злітна вага досяг 3500 кг, що майже на 100 кг більше, ніж у Ла-9. Очікувалося, що його швидкість досягне 740 км/год на висоті 6500 м, але заводські випробування показали повну непридатність мотора для польотів, і в 1947 році на машину поставили дослідні АШ-82М. Але і з ним літак залишився в єдиному екземплярі.
Вітаю Вас Гість | RSS
