Услід за "дублером" Ла-5ФН № 39210104 КБ Лавочкіна спільно з ЦАГИ допрацювали ще одну машину № 39210206, що стала останньою сходинкою до майбутнього Ла-7. Літак відрізнявся повною герметизацією капота двигуна, індивідуальними вихлопними патрубками, перекомпонованим центропланом і маслорадіатором, розкиданим за п'ятим шпангоутом фюзеляжу. З 16 лютого "еталон 1944 року" проходив державні випробування в НДІ ВВС. Ведучими по машині були інженер В.П.Алексєєнко і льотчик А.Г.Кубишкін. Випробування довелося перервати 20 лютого, коли обірвався один з шатунів в моторі. На ремонт пішло понад два тижні. 22 березня із-за заводського браку на рулінні руйнувався другий шпангоут. До цього часу вдалося зробити лише дев'ять польотів, що показали, що максимальна швидкість у землі зросла до 597 км/год, на першій межі висотності (3250 м) - до 670 км/год, а на другій (6000 м) - до 680 км/год. Вертикальна швидкість у землі склала 21 м/с, підйом на висоту 4000 м займав 3,4 хвилини.Керувати літаком стало легше, хоча через відсутність триммера керма повороту льотчикові доводилося прикладати значні зусилля, щоб утримати винищувач від розвороту. Температура в кабіні пілота, що доходила деколи до 40°С, приносила пілотові чималі незручності. Із-за поганої вентиляції постійно відчувалася присутність відпрацьованих газів і запах горілої гуми.Але за льотними даними літак можна було рахувати одним з кращих винищувачів. У висновках звіту по державних випробуваннях наголошувалося: "Модифікований літак Ла-5 еталон 1944 р. по максимальній швидкості, скоропідйомності стоїть на рівні кращих сучасних винищувальних літаків, що знаходяться на озброєнні ВВС НО і іноземних держав".Фахівці НДІ ВВС знали, що писати, адже через їх руки проходили не тільки радянські бойові машини, але і трофейні німецькі, а також що поступали з Великобританії і США літаки.В заключені того ж звіту мовилося: "Задані ухвалою ГОКО (Державного комітету оборони) № 5404 від 15 березня 1944 року для покращуваного Ла-5 максимальна швидкість 685 км/год на висоті 6000 м і польотна вага 3250 кг практично досягнуто.Рекомендувати в серійне виробництво літак Ла-5 еталон 1944 року (Ла-7), як що має значні переваги в льотних даних над Ла-5, з усуненням відмічених дефектів. Оскільки на літаку встановлені дослідні гармати УБ-20, випробування яких не закінчені в НДІ АВ ВВС, вважати за доцільне випускати літаки з серійним озброєнням, тобто дві гармати СП-20 з боєзапасом 340 патронів..."Лише у червні - липні 1944 року в НДІ ВВС вдалося провести перші випробування трьох синхронних гармат Б-20. Вони виявили, що при викиді гільз в повітря із залисин крила траплялися пошкодження консолей крила і хвостового оперення. Машину допрацювали, зробивши викид гільз під фюзеляж, і у вересні знов випробували в НДІ ВВС. У серійне виробництво трьохгарматний варіант пішов літом 1945 р.Військові випробування Ла-7 проходили з 15 вересня по 15 жовтня 1944 року під час Ризької операції Прибалтійського фронту в 63-му Гвардійському Вільненському ІАП (командир полку - Герою Радянського Союза підполковник Горбатюк, заступник командира ІАП - майор Шишкін). Полк мав 28 серійних Ла-7 виробництва московського заводу № 381 (52-ої і 53-ої серій), випущених в червні-серпні 1944 року, і два літаки заводу № 21 (у час випробуванні обидва вишли з ладу, один з них - в бою). Полк базувався на аеродромах Пурайчай (майданчик розміром 200x1200 м з хорошими підходами) і Шауляй (великий стаціонарний аеродром з трав'яним покриттям). На всіх Ла-7 стояли металеві лонжерони крила, з повітряного гвинта зняли храповик, що призначався раніше для запуску від автостартера, і насос НБ-ЗУ з маслофільтра, на деяких машинах встановили пилові фільтри. Літаки розвивали максимальну швидкість у землі на номінальному режимі роботи мотора - 578 км/год, а на форсажі - 644 км/год, на 2-ій межі висотності (5900 м) - 658 км/год. Час набору висоти 5000 м складало 4,95 хв., а віража на висоті 1000 м - 20 с, набір висоти в бойовому розвороті дорівнював 1400 м.З 116 групових вильотів пілоти Ла-7 в 47 випадках зустрічалися з групами літаків супротивника. Загальне число зустрінутих літаків - 268, з них FW-190 - 254, Ме-109С, - десять, Me-110 - один, FW-189 - три. У 39 випадках зустрічі супроводжувалися боями.За місяць полк збив 55 літаків супротивника (52 FW-190 і три Me-109G), втративши вісім Ла-7, з них в бою - чотири і трьох льотчиків. Всі не бойові втрати були пов'язані з відмовою моторів: одна - при пробному вильоті, а три - в польотах на бойові завдання. Активність дій авіації супротивника за час військових випробувань знизилася, але були дні, коли окремі літаки робили по 5-6 бойових вильотів.При польотах для прикриття наземних військ і бомбардувальників середня тривалість патрулювання над нулем бою займала 30-40 хвилин, а весь політ - до 1 години 10 хвилин. Для того, щоб позбавити супротивника раптовості, патрулювання відбувалося на підвищеній швидкості і з маневром але висоті. Дії групи координувалися радіостанцією наведення, розташованою на полі бою. Крім того, постійно підтримувався зв'язок між літаками групи.Поліпшення льотно-технічних даних Ла-7 в порівнянні з Ла-5 дещо змінило тактику наших винищувачів над полем бою. У групи, що сковує, відпала необхідність знаходитися з великим перевищенням над ударною, оскільки Ла-7, у разі потреби, швидко встигав набрати висоту і зайняти вигідну позицію. З цієї причини у всіх випадках патрулювання при виявленні літаків супротивника, незалежно від їх числа, Ла-7 негайно приймали бій.Виліт на супровід штурмовиків відбувався після їх проходу над аеродромом. Середня швидкість при цьому була 300-350 км/год, а тривалість - 30-40 хвилин. Під час роботи штурмовиків на полі бою група Ла-7, що сковує, трималася осторонь, поза зоною зенітного вогню. При появі винищувачів супротивника вона негайно вступала в бій.Наголошувалися випадки, коли літаки FW-190 йшли з-під удару Ла-7 на бриючому польоті після різкого зниження і гальмування шляхом скидання газу і випуску крильових щитків. Ла-7 припиняв атаку і виходив з бою з набором висоти, щоб не потрапити під вогонь ворога. На лобові атаки пілоти FW-190 вирішувалися в окремих випадках, а Me-109G взагалі від них ухилялися.У бойовому маневруванні Ла-7 в порівнянні з FW-190 і Me-109 показали кращу скоропідйомність, наздоганяючи їх як на висхідних віражах, так і в бойовому розвороті. Досвід показав, що краще йти з-під удару супротивника, що зайшов в хвіст, крутою висхідною спіраллю. Ла-7 міг з великим успіхом вести бій з супротивником, що перевершував за чисельністю.У доказ приведу такий приклад. 25 серпня група майора Воронько з шести Ла-7 вилетіла для розчищення повітряного простору від літаків супротивника. У результаті з 12 FW-190 і два Me-109G було збито сім літаків, з них шість - FW-190. З радянського боку був втрачений один літак, льотчик врятувався на парашуті.У звіті за наслідками військових випробувань наголошувалося, що "Ла-7 показав себе як сучасний швидкісний маневрений винищувач, здатний прикривати дії наземних військ і бомбардувальної авіації, супроводжувати штурмову авіацію, здійснювати вільне полювання і повітряну розвідку, розчищати повітря від літаків супротивника, прикривати аеродроми..., в окремих випадках вести бомбометання. Високі льотні дані Ла-7 дозволяють йому займати вигідні позиції в повітряному бою...Для безпеки польотів в хмарах необхідна установка авіагоризонта, для орієнтування в поганих метеоумовах і при веденні повітряних боїв на літаку Ла-7 бажана установка радіополукомпаса.Техніка пілотування відносно проста і освоєння його при переході з Ла-5 для льотного складу труднощів не представляє. Бажано усунути ненадійний випуск предкрилків і важке управління кермом повороту. Розміри кабіни і огляд достатні. Розміщення важелів управління зручне. Роботу льотчика в кабіні ускладнюють висока температура повітря і погана вентиляція, погана система плечових ременів, що утрудняють рух льотчика в бою, незручна конструкція педалей".У червні 1944 року на аеродромі НДІ ВВС в Чкаловській на Ла-7 почав перенавчатися особовий склад 9-го гвардійського винищувального авіаполку (командир А.Ф.Морозов). Серед льотчиків полку були двічі Герой Радянського Союзу В.Д.Лавриненков і Герой Радянського Союзу Амет-хан Султан. Через чотири місяці полк почав бойову роботу в небі Прибалтики. Воюючи на Ла-7, другу золоту медаль Героя заслужив Амет-хан Султан. Герої Радянського Союза М.С.Твеленєв (удостоєний цього високого звання 23 лютого 1945 р.) і І.В.Тимофеєнко (нагороджений 1 липня 1944 р.) стали згодом льотчиками-випробувачами НДІ ВВС.У грудні 1944 року командування 179-го гвардійського трансильванського ІАП 3-ої авіадивізії за дорученням особового складу повідомило авіабудівників, що літаки Ла-7 в повітряних боях мають переваги над всіма сучасними винищувачами супротивника у всіх варіантах ведення бою до висоти 5000 м (вище підніматися не доводилося). Льотний склад літак Ла-7 любить, вірить в нього і першому пречистому проводить на нім повітряні бої.На Ла-7 И.Н.Кожедубу вдалося першим з радянських льотчиків збити реактивний винищувач Ме-262. Факт досить відомий і, не дивлячись на це, все ж таки варто привести опис бою словами Івана Микитовича:"19 лютого 1945 року Дмитру Тітарєїко і мені довелося зустрітися з німецько-фашистським реактивним літаком.Діло було так. Ми вели повітряне полювання недалеко від лінії фронту. Уважно стежу за повітрям. З півдня, з боку Франкфурту, на висоті 3500 м раптово з'явився літак. Він летить уздовж Одеру на швидкості, граничній для наших "Лавочкіних". Та це ж реактивний літак! Швидко розгортаюся. Даю мотору повний газ, переслідую ворога. Льотчик, очевидно, і не дивився назад, покладаючись на велику швидкість. Вичавлюю з машини максимальну швидкість, прагну скоротити дистанцію і підійти з невеликим зниженням під "черево" ворожого літака. Хочеться детально розглянути його; якщо вдасться - відкрити вогонь і збити.Підходжу з боку хвоста на відстань п'ятисот метрів. Вдалий маневр, швидкість дій, швидкість дозволили мені наблизитися до реактивного літака. Але що таке? У нього летять траси: ясно - мій напарник все-таки поквапився! Про себе нещадно його лаю; упевнений, що план моїх дій непоправно порушений. Але його траси мені допомогли: німецький літак став розгортатися вліво, в мою сторону. Дистанція різко скоротилася, і я зближувався з ворогом. З мимовільним хвилюванням відкриваю вогонь. І реактивний літак, розвалюючись на частини, падає".Хоча Ла-7 мав свої переваги і вважався одним з кращих винищувачів Другої світової війни, льотні події з ним не були рідкістю і головними причинами, як і на Ла-5, були виробничі дефекти планера і гвинтокорилої групи, причому, судячи по документах, останні виявлялися набагато частіше.Починаючи з жовтня 1944 року по країні прокотилася хвиля катастроф Ла-7. У літаків, випущених заводом № 21, руйнувалися крила, причому, деколи, в горизонтальному польоті на крейсерському режимі. Однією з причин цього явища був виробничий дефект, що викликає зрив частини обшивки крила. Зазвичай такі випадки закінчувалися катастрофами, але були і виключення. Так, 22 жовтня 1944 року в 1-му запасному авіаполку в Арзамасі у польоті зірвало шматок обшивки крила розміром 400x400 мм. Літак відразу перевернуло на спину, але завдяки грамотним діям пілота, що вирівняв машину і що сів на підвищеній швидкості, вдалося встановити причину льотної події. У листопаді ВВС довелося припинити польоти всіх Ла-7 21-го заводу до усунення цього дефекту.На початку експлуатації Ла-7 нерідкі були випадки руйнування капотів моторів і камер основних коліс. Але особливо дико виглядає катастрофа Ла-7, що відбулася в квітні 1945 року в одному з полків 5 ВА, коли з'ясувалося, що на заводі при установці консолей крила стикувальні отвори центроплану і консолей не співпали і слюсар-складальник вирішив це питання по-своєму - посадив болти лонжерона за допомогою кувалди...Для повноти викладу приведу приклад ще одного, правда, не типової льотної події. 14 лютого 1945 року льотчикові-випробувачеві заводу № 21 Большакову предстояв політ на відстріл зброї. Тільки льотчик доторкнувся до бойової кнопки, як лопаті гвинта зрізало. Літак, позбавлений тяга, різко потягнуло вниз, і пілотові нічого не залишалося робити, як викинутися з парашутом. Розслідування аварії, що послідувало, показало, що на винищувачі помилково встановили шестерні приводу синхронізатора з іншою редукцією...Літак Ла-7, що володів відмінною маневреністю, високою швидкістю і сильним озброєнням, як не можна краще відповідав формулі А.І. Покришкіна: "Швидкість - маневр - вогонь". Але навіть після війни він зберіг немало як конструктивних, так і виробничих дефектів. Звичайно, дефекти були властиві не тільки літакам Лавочкіна, їх немало було і на винищувачах Як-3 і Як-9. Вони були пов'язані не тільки з гранично стислими термінами проектування літаків у військовий час, але і з культурою виробництва, що впала, в ті важкі для країни роки.Відповідність льотних і вагових характеристик серійних літаків їх еталонам завжди була "головним болем" для замовника і промисловості, тому доводилося постійно проводити контрольні випробування машин. Не виключенням був і Ла-7. Зокрема, випробування літака № 45212225 в 1945 році виявили зниження максимальної швидкості на 28 км/год. Було потрібно пошуки причин цього і усунення виявлених дефектів.У 1945 році вийшла ухвала ГКО, а 14 листопада в НКАП відбулася нарада з питання підвищення якості бойових машин. Що виступив там П.А.Воронін повідомив, що по основному дефекту Ла-7 - високій температурі в кабіні - завод № 21 зробив три допрацьовані машини і пред'явив їх в НДІ ВВС, але із-за неякісного виготовлення замовник повернув їх в Горький.Докладніший стан Ла-7 охарактеризував С.А.Лавочкін. Із стенограми його виступи видно, що з дванадцяти дефектів, записаних в рішенні ГКО, найголовніше була висока температура в кабіні льотчика. Інші були менш серйозними і дев'ять з них, що зажадали втручання конструкторів, оперативно усунули, зокрема полегшили кермо повороту, понизивши цим навантаження на педалі. Серійний завод також усунув свої дефекти, зокрема несинхронне відхилення предкрилків. Але з жарою в кабіні справилися лише частково, після чергового дослідження літака в аеродинамічній трубі ЦАГИ. Найбільше, що змогли зробити учені і конструктори - це забезпечити температуру повітря в кабіні в межах від +15°С до +30°С. В порівнянні з 50-градусною жарою на колишніх машинах це був істотним прогрес. Окрім двух- і трьохточкових варіантів Ла-7 з гарматами ШВАК і Б-20 на деяких машинах відпрацьовувалося і інше озброєння. Наприклад, були дослідні варіанти з двома синхронними НС-23Сі трьома гарматами CШ-20 Шпитального (останнім варіант випустили по розпорядженню НКАП). CШ-20 були легші ШВАК, і до того ж з двостороннім стрічковим живленням, завдяки чому секундний залп зростав в півтора рази. Але в ході пробних польотів військові забракували це знаряддя, і випробування машини перервали. На Ла-7 намагалися також встановити три гармати калібру 23 мм, розроблені тим же конструктором, але після появи літака "126" роботи в цьому напрямі припинили. Користуючись випадком, відзначу, що найбільш вдалою зброєю, створеною за участю Шпитального, виявилися кулемет ШКАС і гармата ШВАК, а всі його спроби одноосібного створення авіаційної) озброєння, закінчувалися невдало.У плані робіт ОКБ-21 на 1945 рік був Ла-7 з двигуном АШ-84, що проектувався. Через відсутність мотора роботу перенесли на 1946 рік. Тоді ж в ЛІЇ на Ла-7 досліджувалися гальмівні парашути, що знайшли практичне застосування в 1950-і роки.Коли почалися спори про кращий винищувач В другій світовій війні, сказати важко, але істина в них так і не народилася. З вітчизняних винищувачів на роль самого кращого претендують Як-3 і Ла-7. Можна привести масу порівнянь, у тому числі і результати "повітряних боїв", проведених льотчиками-випробувачами в мирному небі Підмосков'я, але найціннішими, на мій погляд, є свідоцтва фронтових льотчиків. Слово - колишньому командирові 303-е АД генерал-майорові Г.Н.Захарову."Відношення до літака, - пише Георгій Нефедивич, - завжди дуже суб'єктивно. Тому нічого дивовижного не буде в тому, якщо багато моїх друзів, колишні льотчики-винищувачі, знайдуть мою оцінку Як-3 завищеної. Льотчики 139-го гвардійською полку, що літали в ту пору на літаках Як-9У, визнавали достоїнства Як-3, але зовсім не вважали їх абсолютними. В усякому разі, багато хто знаходив, що могутній мотор Як-9У і його гармата коштують легкості і маневреності Як-3. Ну, а патріоти "Лавочкіна", особливо останніх його модифікацій - Ла-7 і Ла-9, - ніде і ніколи не погодяться з тим, що "Лавочкін" в чомусь поступався "Якові". Тут вся справа в особистих привязанностях льотчика, деколи навіть в характері самою льотчика..."
Вітаю Вас Гість | RSS
