В кінці 1938 р учень Н. Н Полікарпова В До Таїров, будучи начальником дослідно-конструкторського відділу заводу № 43, в розвиток ідей Полікарпова вийшов з ініціативою створення гарматного одномісного двомоторного броньованого винищувача.По суті, В. К. Таїров запропонував створити багатоцільовий винищувач-штурмовик, у якого інтегральна ефективність бойового застосування була підвищена (в порівнянні з ВИТ і звичайними винищувачами) за рахунок високих швидкості польоту і маневреності (як у горизонтальній, так і у вертикальній площинах), посиленого бронювання і могутнього гарматного озброєння, розташованого поблизу осі літака, що допускало застосування великокаліберних авіаційних гармат і забезпечувало високу купчастість при стрільбі в повітрі.Ініціатива київського конструктора була підтримана ВВС НО і НКАП. В результаті Таїровський винищувач-штурмовик отримав "зелений семафор".29 жовтня 1938 р. вийшла Ухвала СНК СРСР і ЦК ВКП(б)№ 256, у відповідність з яким, В. К. Таїрову доручалося створення одномісного броньованого винищувача з двома моторами М 88 під позначенням ОКО-6.Основним призначенням ОКО-6 була боротьба з літаками і танками противника/На початку грудня 1938 р. відомим авіаційним теоретиком Н. І. Шауровим були відпрацьовані ТТТ на ОКО-Б, а 23 грудня вони були затверджені.Відзначимо, що в ТТТ деякі показники були сильно завищені. Так, максимальна швидкість польоту повинна була бути 650-700 км/год, посадочна 120 км/год, потолок - 12 000-13 000 м, довжина розгону - не більше 100 м і пробігу - не більше 200 м, час виконання віража на висоті 1000 м - 16 с, час підйому на висоту 8000 м - 6 хв.Макет ОКО-Б був пред'явлений 3 січня 1939 р., але його не затвердили. Допрацьований макет був пред'явлений 16 лютого і 9 березня 1939 р. був затверджений ВВС.29 липня 1939 р. вийшла Ухвала при СНК СРСР "Про створення нового дослідного літака-винищувача в 1939-1940 р.".Відповідно до цієї Ухвали Головний конструктор Таїров і директор заводу № 43 Смирнов зобов'язувалися закінчити спорудою одномісний двомоторний винищувач з двома моторами М-88 і передати на держвипробування перший екземпляр в жовтні 1939 р., а другий екземпляр - в грудні 1939 р.Споруда першого екземпляра ОКО-Б була закінчена 8 грудня 1939 р. Заводські випробування першого екземпляра були початі в ЦАГИ 31 грудня 1939 р. Перший політ відбувся 21 січня 1940 р. Перший етап випробувань був закінчений 8 червня 1940 р і ОКО-6 був переданий на завод № 81 для доведень.У 0К0-6 все було направлено на досягнення високої швидкості польоту: установка двох моторів М-88 з сумарною потужністю 2000 к. с. (на другій межі висотності - 7000 м), гранично малі розміри, мінімальний мідель фюзеляжу і вельми обтічні форми.Довжина літака, площа і розмах крила практично співпадали з одномоторним "Харрікєйном" і були менше, ніж у американського одномоторного літака Р-47 "Тандерболт" Літак відрізнявся могутнім наступальним озброєнням, що складається з 4 гармат ШВАК, підвищеною живучістю в бою за рахунок достатнього ефективного бронювання льотчика і використання більш живучих в бою моторів повітряного охолоджуванняФюзеляж літака складався з трьох частин. У передній частині знаходилися кабіна і відсік озброєння.Бічні стінки виконувалися з листового дюраля завтовшки 12 мм. Спереду кабіна закривалася 8-мм бронеплитою, за головою і спиною льотчика встановлювалися бронеплити завтовшки 13 мм.Знизу кабіна пілота обшивалася 5-мм сталевим листом. Ліхтар кабіни пілота відкидався назад, а за нерухомим прозорим козирком встановлювалося 45-мм бронескла.Середня частина фюзеляжу виконувалася за одне ціле з центропланом. До середньої частини фюзеляжу болтами кріпилися передня і хвостова частини. Хвостова частина фюзеляжу була дерев'яний монокок.Центроплан і консолі крила двухлонжеронні з полицями з хромансильової сталі і дюралюмінієм стінками.Поперечний силовий набір, хвостові і носові діафрагми і обшивка виконувалися з дюраля, а мотогондоли - з електрона.Елерони типу Фрайз. Щитки типу Шренка - два в центроплані і поодинці на консолях крила, випуск і прибирання від пневматичної системи. Профіль крила RAF-34.Стабілізатор - дюралевий. Киль, каркас елеронів, обшивка шкарпетки і законцовок крила виконувалися з електрона.При виготовленні літака використовувався плазовошаблонний метод.Для компенсації реактивного моменту гвинтів, мотори М-88 мали гвинти з протилежним обертанням.Мотогондоли мали регульовані "спідниці" капотів, із-за яких коки гвинтів здавалися непропорційно великими, але самі гондоли набували каплевидної форми з хорошою аеродинамікою.У центроплані розміщувалися два бензобаки місткістю по 365 л кожен. Окрім них, у фюзеляжі був третій бензобак на 467 л.Шасі літака - трьохстоєчне з хвостовим колесом. Основні опоришасі (800x260 мм) забиралися в мотогондоли, а хвостове колесо (400x150 мм) - у фюзеляж. Прибирання і випуск шасі - від пневматичної системи. Заводські випробування 0К0-6 проходив з безредукторними моторами М-88. Льотні дані були достатньо високими.При злітній масі в 5250 кг максимальна швидкість у землі досягла 488 км/год, а на висоті 7550 м -567,5 км/год.Слід зазначити хорошу скоропідйомність літака: висоту 5000 м він набирав за 5,5 хв. Потолок -11 100 м. Нормальна швидкісна дальність польоту склала 700 км. Розгін - 369 м (14,8 сек).Пробіг - 466 м (20,5 сек). Час виконання віражу на висоті 1000 м складав всього 20,7 сек. Декілька завеликою була посадочна швидкість - 150 км/год.Наголошувалися недостатня подовжня стійкість однокильової куцохвостої машини на режимі підйому і віражах, схильність літака до розвороту на розгоні і пробігу унаслідок того, що було відсутнє обдування вертикального оперення.29 травня 1940 р. Начальник ВВС командарм 2-го рангу Я. В. Смушкевич в своєму листі наркомові А. І. Шахуріну писав: "Питання об ОКО-6 спеціально обговорити, стійкість перевірити: ризиковано вирішувати про пуск в серію. Проте, ВВС він украй необхідний".У червні 1940 р., незабаром після закінчення першого етапу заводських випробувань, на сумісній нараді керівництва НКАП і УВВС КА було ухвалено рішення: "...Рахувати доцільним для постановки в серійне виробництво броньованого винищувача ОКО-6 2М-88 визначити завод № 43. Всю необхідну підготовку для виробництва закінчити в 1940 р.До кінця року побудувати 10 екземплярів літака із зміненим двохкильовим вертикальним оперенням і безредукторними моторами М-88 різного напряму обертання.Запропонувати Таїрову 1 серпня 1940 р. випустити на заводські випробування модернізований ОКО-6 з моторами М-88Р однакового обертання..."З 9 червня по 23 серпня 1940 р. на заводі № 81 проводилися роботи по усуненню недоліків ОКО-6, відмічених на випробуваннях. На літаку було встановлено нове рознесене оперення, подовжений фюзеляж. Потім машина була передана в ЦАГИ для виробництва повторних випробувань.Споруда другого екземпляра літака ОКО-6 - ОКО-6БИС (в кінці грудня він отримав найменування Та-1) з моторами М-88Р однакового обертання була закінчена 11 вересня 1940 р.Для заводських випробувань ОКО-6БИС прибув в 8-й відділ ЦАГИ 1 жовтня 1940 р. і 28 жовтня льотчик А. І. Емельянов провів руління і підльоти літака. 31 жовтня 1940 р. літак зробив перший виліт. Все пройшло нормально. До 14 січня 41-й було здійснено 45 польотів.Літак був стійкий по всіх трьом осям, стійкий на віражах, простий на посадці. Але на приладових швидкостях нижче 300 км/год подовжня стійкість виявилася недостатньою.Наголошувалися великі навантаження на органи управління. Баффтінг не виявлений, при польоті на флаттер на висоті 4000 м до приладової швидкості 565 км/год вібрацій не наголошувалося.Максимальна швидкість у землі склала 470 км/год, на висоті - 575 км/год і на висоті 7050 м - 595 км/год, посадочна швидкість - 135 км/год. Був здійснений політ на одному моторі.Зброя працювала нормально. За час заводських випробувань було зроблено 2980 пострілів з гармат, з них в тирі 1804 і в повітрі - 1176.На злеті 14 січня 1941 р. під час демонстраційного польоту, не передбаченого програмою випробувань, відмовив правий мотор (обірвалися шатуни передньої зірки) і Емельянов посадив літак на ліс. Літак був зруйнований.З приводу того, що трапилося висловлювалося обгрунтоване результатами досліджень припущення про можливу відмову регулятора гвинта Р-2, що привів до розкручування гвинта і руйнування мотора.Провідному інженерові по літаку Елагіну була оголошена догана за організацію несанкціонованого польоту.31 січня 1941 р. заводські випробування офіційно були закінчені. Звіт по літаку оформлявся.Наголошувалося, що отримана практична стеля 10 000 м, час набору висоти 5000 м - 6,3 хв, а 8000 м -11,6 хв. Розгін на злеті - 324 м, пробіг - 406 м. Швидкісна дальність польоту - 1200 км.Через декілька днів після від'їзду аварійної комісії В. К. Таїров поводився з листом до голови СНК В. М. Молотову, в якому відзначав, що два екземпляри ОКО-6 виконали в сумі 120 польотів і продемонстрували неабиякі якості.За оцінкою пілотів ЦАГИ, літак був простим в управлінні, доступним стройовим льотчикам. Літак був здатний виконувати всі фігури вищого пілотажу і летіти на одному моторі аж до висоти 4100 м.Таїров особливо підкреслював, що ОКО-6БИС як за своїми льотними даними, так і по озброєнню значно перевершує аналогічні характеристики кращих серійних винищувачів (як одномоторних, так і двомоторних).Більш того, на його думку, отримані показники були мінімальними і могли бути ще до кінця 1941 р. значно покращувані за рахунок установки могутніших моторів.Таїров скаржився, що практично нічого не робиться для впровадження літака в серійне виробництво. Він пропонував терміново побудувати невелику партію машин (15-20 екземплярів) для проведення термінових як державних, так і військових випробувань.Треба визнати, момент був вибраний Таїровим вельми вдало.Річ у тому, що, як вже згадувалося вище, саме в цей час, в самому кінці грудня 1940 р., на Нараді вищого керівного складу Червоної армії зі всією гостротою було поставлено питання про абсолютно неприпустиме положення з оснащенням ВВС НО швидкісними літаками з могутнім гарматним озброєнням, ефективних як проти бомбардувальників, так і проти танків супротивника.В зв'язку з цим, реакція керівництва країни на лист Таїрова послідувала негайно. Вже 25 січня 1941 р. вийшла Ухвала СНК СРСР і ЦК ВКП(б), в якому Таїрову доручалося побудувати і пред'явити на державні випробування літак Та-3 в двох варіантах: перший з двома моторами М-89 - до 1 травня 1941 р., а другий з моторами М-90 - до 1 жовтня 1940 р.Для прискорення випробувань в Та-3 пропонувалося переробити перший екземпляр ОКО-Б. Вимоги до льотних характеристик співпадали із запропонованими Таїровим.Озброєння посилювалося. На першому екземплярі Та-3 на додаток до 4 ШВАК додавалися 2 ШКАС калібру 7,62 мм, або міг використовуватися варіант з 4 кулеметами Таубіна калібру 12,7 мм (ОКБ-16 НКВ).Озброєння другого Та-3 (протитанковий варіант) складалося з однієї великокаліберної гармати ШФК-37 (ОКБ-15 НКВ) калібру 37 мм, дві 23-мм гармат МП-Б (ОКБ-16 НКВ) і двох кулеметів ШКАС.У лютому 41-го наказом Наркома авіапромисловості А. И. Шахуріна завод № 43 був реорганізований з виділенням з його складу нового заводу № 483 - що був ОКО. Головному конструктору було запропоновано переробити перший екземпляр ОКО-6 за типом ОКО-6БИС з урахуванням виявлених дефектів.Крім знов створеного 483-го літакобудівного заводу, до роботи по Та-3 притягувалися моторобудівний завод № 29 (директор Лукін), завод установок озброєння № 32 (директор Жезлов), а також комбінат по виробництву гвинтів № 150 (директор Окунев).7 березня 1941 р. А. С. Яковлєв направив Начальникові ВВС НО генерал-лейтенантові авіації П. В. Ричагову і Начальникові НДІ ВВС НО А. І. Філіну лист, в якому повідомляв, що: "...Згідно Ухвали ЦК ВКП(б) і СНК СССР від 25-го січня 1941 року наявний екземпляр літака 0К0-6 переобладнався під мотори М-89 і повинен бути пред'явлений на державні випробування до 1 травня 1941 року з покращуваними даними.Вважаючи за доцільне швидке проведення не тільки державних, але і військових випробувань двомоторного винищувача ОКО-6, конструктор Таїров вважає бажаним побудувати на заводі №43 для цієї мети малу серію літаків з М-88р. Прошу повідомити Вашу думку з цього питання".Відомо, що незабаром послідувало позитивне рішення П. В. Ричагова і до 28 квітня 1941 р. переробка першого екземпляра ОКО-6 в Та-3 була закінчена.На Та-3 були встановлені консолі з декілька зменшеною стріловидністю і із збільшеної площі вертикального оперення.Враховуючи "аварійний" досвід, змінили стулки основних стійок шасі в прибраному положенні колеса стали небагато виступати назовні.Були встановлені могутніші мотори М-89 лівого обертання (злітний режим - 1300 к. с, номінальний на висоті 6000 м -1150 к. с).Озброєння по рекомендації ВВС складалося з 4 гармат ШВАК (по 200 снарядів на ствол) і 2 кулеметів ШКАС із загальним запасом 800 патронів.Заводські випробування Та-3 2М-89 проходили в ЛІЇ НКАП в період з 12 травня по 10 липня 1941р. Звіт по випробуваннях був підготовлений (спільно із заводом №483) до 14 липня 41-го (відповідальні виконавці: провідний інженер В. Н. Єлагін, провідний льотчик-випробувач Ю. К. Станкевич).У звіті наголошувалося, що при польотній вазі 6050 кг максимальна швидкість на межі висотності 7100 м склала 580 км/год.Дальність польоту літака на 0,76 Vmax - 1060 км., час набору висоти 5000 м - 6,3 хв., практична стеля 10 000 м, посадочна швидкість -143,8 км/год. На пікіруванні була досягнута приладова швидкість 630 км/год.Окрім Ю. К. Станкевича, обліт літака здійснювали льотчики-випробувачі Н. У. Гаврилов, В. Н. Грінчик, Г. М. Шиянов і А. Б. Юмашев. Всі вони дали високу оцінку пілотажним якостям літака.По висновку льотчиків Та-3 з вільним кермом подовжньо стійкий при всіх льотних центровках, має велику поперечну і позитивну путню стійкість.Наголошувалося, що навантаження на кермо і елерони у польоті декілька великі. Велике навантаження на кермо висоти при посадці.Запас керма і елеронів на всьому діапозоні льотних центровок і на всіх режимах цілком достатній. Запас керма висоти на посадці не достатній. Є невелика тенденція до розвороту управо на злеті, легко парирувана кермом напряму. Пробіг стійкий.Бафтінг на літаку відсутній. На одному моторі з випущеними шасі літак йде із зниженням.Політ на одному моторі з забраними шасі можливий. Кабіна льотчика простора, огляд вперед і вгору хороший, убік недостатній, вниз незадовільний.Гвинтокорила група літака працює надійно. Підходи хороші. Охолоджування моторів на всіх режимах достатнє.Посадочні пристосування шассі, щитки, гальма - працюють надійно. Експлуатація зручна і проста. Озброєння працює надійно.Експлуатація зручна. Крупних експлуатаційних недоліків літака при випробуванні не виявлено.У висновках наголошувалося, що основними позитивними якостями літака Та-3 є: могутнє стрілецький-гарматне озброєння, сильне бронювання екіпажа, висока живучість гвинтокорилої групи за рахунок установки двох моторів повітряного охолоджування, здатність проводити всі фігури вищого пілотажу, безпеку при втраті швидкості (немає тенденції до звалювання на крило), можливість продовження польоту з прибраними шасі на одному моторі, простота і зручність обслуговування при експлуатації.Як основні недоліки літака наголошувалися: значні зусилля на ручку від керма висоти при посадці, великі навантаження на ногу (без користування триммером) при польоті на одному моторі, погане конструктивне і виробниче виконання ліхтаря, погіршуюче огляд, поганий огляд в сторони і назад.На закінчення ЛІЇ НКАП по випробуваннях Та-3 було записано: "...рекомендувати літак Та-3 до серійного випуску з озброєнням: одна 37 мм гармата, два Швака кал. 20 мм і два кулемети Шкас кал. 7,62 мм з основним призначенням - винищувач літаків і танків".28 липня 1941 р. Таїров направив Шахуріну доповідну записку з питання впровадження в серійне виробництво літака Та-3 2М-89. У ній він, зокрема, писав: "Висновок ЛІЇ: "... Рекомендувати літак Та-3 до серійного випуску з озброєнням: одна 37 мм гармата, дві ШВАК кал. 20 мм і два кулемети Шкас кал. 7,62 мм з основним призначенням - винищувач літаків і танків.Докладаючи про вищевикладене, доношу:1. Установка замість тієї, що пройшла випробування 4-х гарматної батареї вказаного в заключенні ЛІЇ варіанту озброєння, у разі потреби цілком можлива, оскільки вказаний варіант вже виготовлений КБ заводу № 487.2. Вся необхідна документація для передачі серійному заводу є і може бути передана в найкоротший строк.3. Окрім випробуваної винто-моторної групи під мотор "89" є розроблена взаємозамінна в-м група під мотор "82" при установці якої Vmax збільшується на 12-15 км/год.4. Заміна консолей (для збільшення дальності), якби в цьому зустрілася необхідність, не представляє утруднень не тільки в процесі виробництва, але навіть при установці їх на готових машинах.Враховуючи, що в умовах військового часу літак "ТА-3", як мені здається, є вельми актуальним, прошу Ваших вказівок про терміновий запуск його в серійне виробництво.З свого боку, як виробнича база (у разі відсутності могутнішої), пропоную використовувати завод N° 127 (м. Ульяновськ) і для прискорення виробництва на нім літаків "ТА-3" перебазувати в м. Ульяновськ завод № 483 евакуйований в м. Куйбишев".Не дивлячись на позитивне відношення до літака військових і НКАП, довести Та-3 до серійного виробництва так і не удалося. 29 жовтня 1941 р., при перельоті в м. Куйбишев Таїров загинув в авіаційній катастрофі в Пензенській області.В результаті Та-3 залишився без Головного конструктора. Це трагічна подія і перебазування промисловості різко загальмували роботи по літаку. Тільки до травня 1942 р. ОКБ-483 змогло представити в ЛІЇ НКАП, що знаходиться в цей час в Казані, останній варіант ОКО-6 -Та-3бис 2М-89.Від дослідного Та-3 новий "біс" відрізнявся головним чином новими консолями, які стали мати велику площу і були виконані цілком з електрона.Поперечне V консолей було збільшено, їм була додана невелика негативна стріловидність.Проведені доопрацювання дозволили збільшити запас палива до 1300 кг Польотна вага літака зросла до 6626 кг, змінилася центровка, різко погіршали злітно-посадочні характеристики.Максимальна швидкість Та-3бис у землі не перевищувала 452 км/год, а на висоті 7050 м - 565 км/год. Стеля зменшилася до 9200 м. Дальність польоту досягла 2060 км.Льотні випробування "біса" були закінчені до серпня 42-го. Результати випробувань в цілому були оцінені як позитивні, проте наголошувалася нестійка робота моторів М-89. Це не дозволило рекомендувати літак у велику серію.Певні надії зв'язувалися з установкою на Та-3 моторів АМ-37 і М-82А. Проте в кінці 1942 р. ОКБ-483 припинило своє існування.Відзначимо, що в 1940 р. Таїровим був розроблений ескізний проект винищувача 0К0-7 з могутнішими моторами і вдосконаленою конструкцією літака.Фюзеляж літака передбачалося зробити дерев'яним з дельта-древесини. Більш здійсненим був ліхтар льотчика. Спереду і ззаду передбачалися бронестекла. Повинне було здійснюватися часткове бронювання кабіни по бокам. Стабілізатор регульований у польоті.Одна з конструктивних особливостей літака: центроплан літака був підроблений під фюзеляж на вузлах і знімався з них при транспортуванні.9 грудня 1940 р. було затверджено висновок ВВС на ескізний проект 0К0-7 з моторами АМ-37 або М-90.Призначення літака - винищувач-перехоплювач, винищувач супроводу, літак для боротьби з крупними наземними цілями, легкий швидкісний бомбардувальник.Висновок за ескізним проектом був зроблений позитивним: "...Рахувати як попередній ескізний проект, включити в план дослідного будівництва на 1941 р. По живучості краще варіант з М-90".У плані дослідного літакобудування на 1940-41 рр. був і двомоторний винищувач 0К0-8 з двома моторами АМ-ЗБ. Робота по літаку велася на заводі № 81. Оскільки мотори АМ-ЗБ виявилися нереальними, то їх вирішили замінити на М-90.Як ніякий інший літак ОКО-6 пройшов великий цикл ретельних заводських випробувань що завершилися в цілому успішно.Крім того, були проведені серйозні опрацьовування по подальшому вдосконаленню літака, а необхідність ухвалення літака на озброєння добре розуміло не тільки керівництво ВВС, але і НКАП.Проте, ВВС Червоної армії так і не отримали дуже необхідний ним літак: літак - винищувач бомбардувальників і розвідників люфтваффе, літак - винищувач танків панцерваффе.Оцінки показують, що льотчик з хорошою льотною і стрілецькою підготовкою на Та-3 з протитанковим варіантом озброєння (наприклад, 1 ШФК-37, 2 ШВАК) в реальних бойових умовах вже в першій атаці гарантовано вражав німецький бронетранспортер типу Sd Kfz 250 (атака збоку, кут планування 25-30°,дистанция відкриття вогню 300-400 м) - вірогідність поразки 0,96-0,8, а середній танк типа Pz. III Ausf G в цих же умовах - з вірогідністю не більше 0,1.У разі звичайного складу озброєння (4 ШВАК) льотчик на Та-3 міг вельми ефективно вражати в цих же умовах неброньовані і легкоброньованні цілі.Так, бронетранспортер типа Sd Kfz 250уже в першій атаці міг бути знищений з вірогідністю 0,8-0,85, літак на аеродромі типу Не 111- 0,94-0,96, а паровоз - з вірогідністю 0,9-0,95.Тобто, Та-з-й у разі реалізації цілком міг стати своєрідною "грозою" панцерваффе (з 3350 танків і САУ всіх типів, призначених для вторгнення в СРСР, майже половина -1698 машин, були легкими), чудово доповнюючи бойові можливості одномоторного броньованого штурмовика, що стоїть на озброєнні, Іл-2.Залишається лише жалкувати, що керівництво країни, ВВС і НКАП не форсувало роботи по Та-3.Такий літак пригодився б не тільки на початковому періоді війни для боротьби з німецькими мотомехколонами, але і в середині війни для забезпечення нічних рейдів літаків дальньої авіації (блокування аеродромів супротивника, придушення ППО і т. д.) і в авіації ВМФ при виконанні завдань по дальньому прикриттю морських конвоїв, розвідки і бомбоштурмових ударів по малорозмірних судах супротивника.
Вітаю Вас Гість | RSS
