Проектом плану дослідного літакобудування на 1939 р. і першу половину 1940 р., передбачалося, серед інших завдань, створення винищувача з моторами рідинного охолоджування і швидкістю польоту 620-650 км/год. Таке завдання отримали деякі конструкторські колективи, у тому числі і очолюваний Сухим 15-й відділ заводу № 156.Тактико-технічні вимоги (ТТТ) на швидкісний одномісний винищувач з мотор-пушкою ШВАК були представлені ВВС в кінці 1938 р. Військові замовники пропонували використовувати мотори М-103 з турбокомпресорами або М-ЮЗА з двохшвидкісним нагнітачем.Затвердження плану на 1939-1940 рр. дуже затягнулося, тому в березні 1939-го Перше Головне управління (ПГУ) направило незатверджені завдання у виробничі організації.Поки йшло попереднє узгодження, в ОКБ В.Я.Климова вже працювали над могутнішим мотором М-105, і Сухий представив 23 травня 1939 р. ескізний проект винищувача з цим новим двигуном. Проект схвалили і затвердили 1 червня 1939 р., а 23 липня того ж року був затверджений макет літака.Нарешті, 29 липня 1939-го вийшло декілька ухвал Комітету Оборони , які узаконили річний план дослідного літакобудування.Ухвала "Про створення нових дослідних літаків-винищувачів в 1939-40 рр." зобов'язувало головного конструктора Сухого і директора заводу № 135 Нейштадта спроектувати і побудувати одномісний гарматний винищувач в двох варіантах.Перший з них повинен був мати:мотор М-105П з ТК-2;максимальну швидкість польоту 560-580 км/год на висотах 5000-6000 метрів, а на 8000-10000 метрах - 600-625 км/год;посадочну швидкість 110-120 км/год;швидкісну дальність польоту 600 км., а з підвісним баком - 1000 км.;час набору висоти 10000 метрів - 8-10 хвилин;практична стеля 11000-12000 метрів;як озброєння мотор-пушку калібру 20 мм і два 7,62-мм синхронних кулемета ШКАС, а також передбачалася підвіска до 100 кг бомб.Другий варіант літака планувався з мотором М-106П і ТК-2. Він повинен був володіти декілька кращими льотними характеристиками: максимальна швидкість 580-600 км/год на висоті 6000 метрів, на 8000-10000 метрах - 620-640 км/год при тих же посадочній швидкості, скоропідйомності і дальності польоту. Озброєння доповнювалося двома синхронними кулеметами УЛЬТРАШКАС.Терміни пред'явлення цих винищувачів на державні випробування - відповідно, березень і липень 1940 р.Слід зазначити, що у зв'язку з орієнтацією Управління ВВС на обов'язкове використання на всіх без виключення літаках турбокомпресорів, нові машини теж пропонувалося будувати тільки з турбокомпресорами.Літак проектували як винищувач підвищеної висотності. Його не можна було розглядати як висотний, оскільки герметична кабіна для льотчика не передбачалася. Підвищеними висотності досягали в результаті застосування двох турбокомпресорів ТК-2. Ще розробники використовували в цих цілях ряд конструктивних і аеродинамічних рішень. Так, відповідно до ескізного проекту літак мав змішану конструкцію - крило металеве, а фюзеляж дерев'яний.Крило однолонжеронної конструкції, лонжерон з хромомолібденових труб. Поперечний набір у вигляді дюралевих нервюр. Обшивка дюралюмінієва. Крило з центропланом і відокремленими консолями. Металеве крило легше дерев'яного, що давало виграш у вазі конструкції і забезпечувало підвищення стелі літака.Для того, щоб понизити аеродинамічний опір літака на великих висотах і тим самим збільшити його стелю і горизонтальну маневреність, крилу додали відносно більше подовження і відносно велику площу. За рахунок цих заходів вага крила зростала на 10-15 %, але при цьому досягалося збільшення практичної стелі приблизно на п'ять відсотків.Фюзеляж був дерев'яним полумонокок, Каркас складався з чотирьох лонжеронів змінного перетину, стрінгерів, шпангоутів і обшивки. Оперення мало наступний вигляд: кіль виклеювався за одне ціле з фюзеляжем, мав два лонжерони коробчатого типу, стабілізатор монококової конструкції, складався з трьох подовжніх стінок і ряду бульб стрінгерів; дюралевий, каркас керма і елеронів дюралевий, обшивка полотняна. Управління елеронами і кермом висоти жорстке, а керма напряму - тросове.Шасі одностоєчне, забиралося назад в центроплан з поворотом коліс на 90 градусів навколо стійкий. Хвостове колесо також забиралося. Прибирання шасі проводилося за допомогою гідравлічної системи.Охолоджування мотора водяне, під тиском. Водорадіатор розташували у фюзеляжі за сидінням льотчика. Воздухозабірник водяного радіатора знаходився під фюзеляжем. Вихід охолоджуючого повітря - у верхній задній частині фюзеляжу.Маслорадіатор поміщався під передньою частиною мотора. Покритий протектором фібровий маслобачок був встановлений над мотором під капотом. Турбокомпресори - в бортах фюзеляжу, позаду мотора. Працювали вони від вихлопних газів мотора.Передбачалося автоматичне регулювання температури води і масла, оборотів мотора і турбокомпресорів. Гвинт трилопатевий змінного у польоті кроку ВІШ-61.Основний бензобак місткістю 250 кг був фібровим і протектованним, встановлювався під сидінням льотчика. Підвісний бак місткістю 150 кг укріплювали на бомбових замках під лівим крилом.Передбачалося бронювання льотчика і водяного радіатора від обстрілу ззаду.Літак володів достатньо високими льотними даними. За ескізним проектом максимальна швидкість на висоті 4500 м повинна була скласти 580-600 км/год, на висоті 10000 метрів - 640 км/год, посадочна, - 110 км/год.Практична стеля дорівнювала 10750 метрам (відзначимо, що стеля була недостатньою для перехоплення німецьких висотних розвідників). Швидкісна дальність польоту передбачалася в 530 км. По даним, представленим ОКБ пізніше, час набору висоти 6000 м складало 6,1 хвилин, а висоти 10000 метрів - 12 хв. Час віража на 1000 метрах дорівнював 16 секундам. Довжина розгону з щитками була 220 метрів, довжина пробігу з гальмами - 230 метрів.До складу озброєння входила мотор-гармата ШВАК з боєзапасом 120 снарядів і два кулемети ШКАС із запасом 1700 патронів. Передбачалася підвіска до 100 кг бомб.Винищувач мав наступні основні параметри: площа крила - 20 м2; розмах -11,6 метрів, довжина літака - 8,425 метрів; злітна вага - 2816 кг; питоме навантаження на крило - 148 кг/м2.; питоме навантаження на потужність - 2,77 кг/к.с.; питома потужність, віднесена до площі крила, - 55 к.с./м2 (на злітній потужності) і 52,5 к.с./м2 (на номінальній).Проект був схвалений, і літак включили в план дослідного будівництва на 1939 р.Не дивлячись на вимогу, викладену в ухвалах Комітету Оборони, конструктори В.П.Горбунов, С.А.Лавочкін, М.И.Гудков, А.С.Яковлєв, а також М.М.Пашинін в ході робіт над новими винищувачами відмовляються від застосування турбокомпресорів. Тільки П.О.Сухий не здається і продовжує спроби створити винищувач з високими льотними даними на великих висотах.Для полегшення доведення силової установки в ході проектування літака, що отримав індекс И-135, будується спеціальний доводочний стенд.Перший дослідний екземпляр И-135 відповідно до замовлення № 330 побудували до 25 травня 1940 р. на 135-му заводі (потім, в грудні того ж року цю машину перейменували в Су-1). Відразу з цеху літак по залізниці відправили до ЦАГИ на заводські випробування.Льотчик А.П.Чернавський провів 11 червня руління і пробіжки. Перший виліт він зробив 15 червня 1940 р., і до 15 липня відбулися чотири польоти. Заводські випробування і доведення літака вже повністю забезпечували фахівці знов створеного ОКБ П.О.Сухого.З 10 червня по 3 серпня 1940 р. на літаку встановлювалися чотири різні типи маслорадіаторів. Для відробітку ВМГ було виконане 12 польотів. У одному з них, який здійснювався з метою відробітку температури масла, Чернавський помилково посадив Су-1 з прибраними шасі. Літак отримав пошкодження і відправився в ремонт. Це відбулося 3 серпня 1940 р.Ремонт тривав до 9 вересня. При цьому замінили мотор, зробили нову стулку радіатора і нову нижню частину капота мотора. Повторно до випробувань приступили в період з 13 вересня по 2 жовтня 1940-го. Тепер літак піднімав в повітря льотчик П.М.Попельнюшенко. Він зробив вже двадцять польотів і ось одного разу, 2 жовтня, на висоті 6000 м відбулося руйнування мотора із-за обриву шатунів 4-го і 10-го циліндрів. Льотчикові вдалося нормально посадити машину.На заміну двигуна пішло багато часу, тому що новий мотор і гвинт отримали лише 25 і 28 жовтня 1940 р. відповідно. Випробування поновилися 10 листопада 1940 р. Попельнюшенко, що пошкодив при запуску мотора М-11 руку, замінив льотчик-випробувач Федоров.За час випробувань були виконані наступні роботи:визначені злітний-посадочні властивості літака;зняті криві балансувань на горизонтальному польоті, на плануванні і на наборі висоти;визначені максимальні швидкості польоту на висотах до 6000 метрів;визначена скоропідйомність до 5000 метрів;проведені випробування на флаттер і бафтінг, визначена надмаксимальна швидкість;визначені швидкості польоту з включеними ТК;проведений відстріл зброї в тирі.В ході льотних випробувань літак показав хорошу подовжню і поперечну стійкість, а також задовільну путню стійкість. Зліт і посадка були прості і ніяких особливостей не мали. Зусилля на ручку і педалі були нормальні.У зведенні про хід дослідних робіт, датованою 6 січня 1941 р., вказано, що Су-1 перелетів на аеродром "Підлипки" заводу № 289.Там на літак встановили нові ТК-2, тому що на старих згоріли лопатки роторів. Переробили капоти мотора і перемістили маслорадіатори в крило (у шкарпетку центроплану). Останнє було викликано тим, що охолоджування масла здійснювалося недостатньо ефективно. До 13 січня маслорадіатори встановили в центроплан.Для продовження заводських випробувань 5 лютого Су-1 перегнали в ЦАГИ. Один політ на зняття даних по максимальних швидкостях на висотах зроблений 13 лютого. До 3 березня визначений режим найоптимальнішої скоропідйомності. Масло знову перегрівалося, довелося приймати заходи по додатковому охолоджуванню картера. Слід зазначити, що з цією проблемою у той час зіткнулися всі конструктори, що використовують мотор М-105. На жаль, у ЦАГИ були відсутні які-небудь достатньо радикальні рекомендації із цього приводу. До 10 березня 1941 р. були зняті льотні характеристики Су-1 без ТК.На початку травня 1941-го літак Су-1 здійснював польоти на висоті до 6000 м знову без ТК, тому що на першому екземплярі довести силову установку з турбокомпресорами так і не вдалося. У зв'язку з цим машину на державні випробування не передавали. Без ТК літак Су-1 мав невеликі переваги перед запущеним в серію яковлівським винищувачем И-26 - по горизонтальному маневру, злітно-посадочним характеристикам і стійкості польоту, проте поступався по вертикальному маневру.
Tактико-технічні характеристики винищувача Су-1
Розмах крила:
11,60;
Довжина:
8,42 м;
Висота:
2.71 м;
Площа крила:
20.00 м2;
Маса:
порожнього літака:
2495 кг;
злітна:
2875 кг;
Тип двигуна:
1 ПД Климов М-105П;
Потужність двигуна:
1 х 1100 к.с.;
Максимальна швидкість:
на висоті:
641 км/год;
Практична дальність:
720 км;
Практичний потолок:
12500 м;
Екіпаж:
1 чол;
Озброєння:
2x7,62-мм кулеметa ШКАС; 1х23-мм гармата ШВАК; 500 кг бомб;
Вітаю Вас Гість | RSS
