До середини 1940-х років намітилося значне відставання Радянського Союзу в області реактивної авіації, пов'язане з недооцінкою її перспективи керівництвом держави. Не дивлячись на те, що з початку тридцятих років в нашій країні велися роботи за всіма типами реактивних двигунів, доведені силові установки практично були відсутні. Поштовхом до додання цим роботам нової організаційної основи послужила поява у супротивника бойових реактивних літаків.У лютому 1944 р. Державний комітет Оборони (ГКО) ухвалив рішення про створення в системі Наркомату авіаційної промисловості (НКАП) науково-дослідного інституту (НДІ-1), який повинен був стати основним центром реактивного моторобудування.Крім того, ця ухвала вимагала від НКАП в місячний термін представити пропозиції по створенню конкретних зразків реактивних літаків і двигунів.За наслідками виконаної роботи ГКО прийняв в травні того ж року ухвалу, що зобов'язала головних конструкторів А.С. Яковлєва, С.А. Лавочкіна, Н.Н. Полікарпова, А.И. Мікояна і П.О. Сухого приступити до створення літаків з реактивними двигунамиПавло Йосипович Сухий отримав два завдання:спроектувати і побудувати одномісний експериментальний літак з мотором ВК-107А з установкою додаткового ВРДК конструкції і споруди ЦИАМ (конструктори А.А. Фадєєв і К.В. Холщевніков);спроектувати і побудувати експериментальну модифікацію літака Су-6 під мотор АШ-82ФН 2ТК-3 або М-83 з установкою однокамерного двигуна РД-1 конструкції В.П. Глушко.На початку 1944 р. в ініціативному порядку був розроблений ескізний проект винищувача з комбінованою силовою установкою, яка складалася з одного поршневого двигуна М-105А з повітряним гвинтом і додаткового компресорного повітряно-реактивного двигуна (ВРДК), що виконував функцію прискорювача.Компресор приводився в обертання двигуном М-105А за допомогою валу і двохшвидкісної передачі.В кінці липня допрацьований ескізний проект, що отримав в ОКБ позначення "Д" або "И-107", пред'явили на розгляд керівництву НКАП і ВВС НО.Затвердження висновку за ескізним проектом і протоколу макетної комісії співпало із завершенням робіт по статичному екземпляру літака, який був переданий на випробування в ЦАГИ. Споруда льотного екземпляра сильно затягнулася із-за невчасного постачання силової установки.Перший політ на літаку, що отримав позначення Су-5, заводський льотчик-випробувач Г.Н. Комаров виконав 6 квітня 1945 р. Заводські випробування з перервою продовжувалися до кінця жовтня. За цей період було виконано 42 польоти, з них - одинадцять з включенням ВРДК.Отримана максимальна швидкість опинилася на 18-20% нижче розрахунковою. Тому другий льотний екземпляр літака по завершенню споруди передали в ЦАГИ для аеродинамічних досліджень в трубі Т-101.У листопаді 1946 р. ухвалою уряду були припинені роботи по ряду літаків, що втратили актуальність, серед них виявився і Су-5.Технічний опис.Літак Су-5 є одномісний моноплан суцільнометалевої конструкції з дюралюмінієвою обшивкою завтовшки 1-2 мм.Одноланжеронне крило біля кореня має профіль ЦАГИ 1В10 з відносною товщиною 16,5%, на кінцевій частині крила профіль NАСА 230 з відносною товщиною 11%. Крило - двохконсольне. Консолі стикуются з фюзеляжем по бортових нервюрам. Стик прибраний під залисину.На винищувачі застосовані елерони типу «Фрайз» з ваговою і аеродинамічною компенсацією. На лівому елероні - керований триммер. Щитки і елерони - суцільнометалеві.На літаку передбачалася установка гармати Н-23 калібру 23 мм з боєзапасом 100 снарядів. Гармата розміщувалася в розвалі V-образного двигуна і стріляла через втулку пропелера. Над двигуном було встановлено два кулемети УБС калібру 12,7 мм з боєзапасом по 200 патронів. Стрілянина з кулеметів велася через площину гвинта і тому була синхронізована з його обертанням.Чотирьохлопатевий повітряний гвинт змінного кроку - суцільнометалевий. Захист кабіни складається з бронеспинки завтовшки 10 мм, козирка і заголовника з бронескла.Конструкція фюзеляжу - типу «монокок», виконана з дюралюмінію. По всій довжині фюзеляжу проходить повітряний канал, в якому послідовно розміщуються компресор (з приводом від двигуна), водяний радіатор і камера форсунки. Хвостова частина каналу, виготовлена з жароміцної сталі, є камерою згорання з регульованим отвором виходу. Частина форсунки каналу і камера згорання мають подвійну стінку, в порожнині якої проходить повітря для охолоджування.Маслорадіатор - в тунелі лівої консолі крила з виходом на нижній поверхні крила. Живлення пальним основного двигуна і ВРДК проводиться з двох бензобаків, розташованих у фюзеляжі за кабіною пілота і в правій консолі крила.Вільнонесучий металевий нерегульований стабілізатор і металевий кіль укріплені над фюзеляжем. Місця закладення закриті залисинами. Кермо має вагову і аеродинамічну компенсацію, а також забезпечені металевими керованими триммерами.Шасі забирається уздовж розмаху в шкарпетку крила за допомогою гідравлічного управління. Розмір коліс - 650X200 мм. Стійки шасі і колеса в прибраному положенні закриті стулками. Прибиране у польоті миличне колесо і його механізм прибирання розташовуються під камерою згорання. Миличне колесо без протектора, розміром 300X125 мм.Перший етап заводських льотних випробувань проходив в квітні - червні 1945 року. Їх проводив льотчик-випробувач Р. Комаров. За розрахунками, включення ВРДК збільшувало швидкість літака у землі на 90 км/год, а на висоті - на 110 км/год. Під час випробувань на висоті 4350 м була досягнута швидкість 793 км/год проти розрахункової - 768 км/год. Максимальна розрахункова швидкість на висоті 7800 м з включенням ВРДК - 810 км/год.Випробування були перервані у зв'язку з аварією двигуна. Подальші роботи над літаком не проводилися, оскільки до цього часу стало ясно, що комбіновані установки з відбором потужності на компресор від двигуна неперспективні.Літак Су-5 мав зверху зелене забарвлення, знизу - ясно-блакитну (поверхня матова).
Вітаю Вас Гість | RSS
