У другій половині тридцятих років у всіх країнах, що мають розвинену авіацію, помітно активізувалися дослідження і практичні експерименти, направлені на пошуки шляхів, що дозволяють підвищити швидкості літаків всіх призначень. Відпрацьовувалися нові схеми машин, профілі крил, різні компоновки. Для цього будувалися дослідні і експериментальні літаки. У числі таких машин, спеціально побудованих для дослідження в реальному польоті на великих швидкостях крил з різними профілями, а також загальних динамічних властивостей літака з високими питомими навантаженнями на крило, був СК. Його розробила група фахівців Центрального аерогідродинамічного інституту (ЦАГИ), яку очолював головний конструктор М.Р.Бісноват.Літак СК зовні помітно відрізнявся від всіх аналогічних машин того часу. Його крило було незвичайно маленьке, кабіна пілота «втоплена» і практично не виступала з обводів фюзеляжу, що значно зменшувало загальний опір у польоті на високих швидкостях. При зльоті і при посадці, щоб забезпечити льотчикові потрібний огляд, ліхтар розкривався, утворюючи козирок, а крісло за допомогою гідравлічної системи піднімалося вгору. На літаку був встановлений серійний двигун M-105 з гвинтом змінного у польоті кроку ВІШ-52.З початку 1940 року льотчик-випробувач Г.Шиянов почав випробування СК, а потім в жовтні того ж року його дублера - СК-2. Дублер відрізнявся від СК тим, що ліхтар кабіни був звичайного типу з механізмом аварійного скидання, маслорадіатор перенесений в носову нижню частину фюзеляжу, всмоктуючі патрубки двигуна розташовані в корені крила. Дещо змінено було вертикальне оперення і шасі, передбачена установка трьох синхронних кулеметів - два калібру 12,7 мм і одного калібру 7,62 мм. Принципова схема і основа конструкції СК і СК-2 практично не відрізнялися. В ході льотних випробувань СК і СК-2 був отриманий цікавий матеріал про стійкість, керованість і злітной-посадочні характеристики літаків з великим питомим навантаженням на крило. СК-2, як наголошувалося в акті льотних випробувань, за своїми льотно-технічними даними відповідав вимогам, що пред'являються до сучасного швидкісного винищувача.Конструкція літака СК-2, як і СК, суцільнометалева. Крило, площею 9,57 м2, тонкого профілю, виконано без роз'ємів, легко замінюване. Фюзеляж типу полумонокок з шпангоутами і стрінгерами. Каркаси і крила і фюзеляжу зібрані з набору пресованих дюралевих профілів. Шасі одностоєчного типу, що забираються у фюзеляж. Система прибирання шасі, хвостового колеса і механізації крила (закрилок ЦАГИ) - гідравлічна. Кероване хвостове колесо забезпечувало літаку хорошу маневреність на землі, полегшувало зліт і посадку. Не дивлячись на заднє розташування пілотської кабіни, огляд з неї, як відзначав льотчик-випробувач, був хорошим.З двигуном M-105 потужністю 1050 к.с. і гвинтом ВІШ-52 літак СК-2 розвивав максимальну швидкість на висоті 4900 м до 660 км/год, а на висоті 2700 м - 645 км/год. Для підйому на висоту 5000 м йому було досить 4 хв. 20 с. Практична стеля - 10300 м. Злітна вага СК-2 була всього 2300 кг Не дивлячись на велике питоме навантаження на крило (240 кг/м2), СК-2 володів цілком задовільними злітно-посадочними характеристиками. Довжина його розгону не перевищувала 350 м, а пробігу - 500 м. Досвід розробки літаків СК і СК-2, а особливо матеріали випробувань їх в повітрі, були надалі враховані і використані при проектуванні винищувачів, у яких разом із зростанням потужності двигунів зростало і питоме навантаження на крило.
Вітаю Вас Гість | RSS
