З рішенням про запуск у виробництво Jumo 004B в червні 1944 р, постачання двигунів для Ме 262 відразу досягли значної величини. У той же місяць люфтваффе прийняли перші 28 серійних Ме 262. В наступному місяці постачання подвоїлися - було прийнято 59 літаків, але в серпні впали до 20 - не вистачало двигунів. У вересні ситуація виправилася - складальні лінії здали 91 Ме 262, а жовтні - 117. В результаті до листопада, коли наказ Гітлера був відмінений, люфтваффе прийняли 315 літаків.Hа нараді "винищувального штабу" 22 червня 1944 р, Отто Заур говорив своїм колегам: "... ми заслужили серйозного осуду. У вересні-жовтні минулого року ми зробили ряд обіцянок, заснованих тільки на наших побажаннях, а не на фактах. Ми чекали, що в січні-лютому 1943 р матимемо достатнє число дослідних Ме 262 для завершення випробувань; ми чекали виробництва 30-40 літаків в березні; 60 в травні і далі 75-80 машин в місяць. Зараз вже червень, і ми ще не маємо жодного літака [бойового]. Ми повинні нарікати на себе - ми не змогли знайти необхідних ресурсів, не змогли сконцентрувати зусилля, і не змогли зосередитися на вирішенні проблем, що встали, і наполягти на важливості робіт. Розробка і виробництво Ме 262 стали жертвою зловмисних підступів - їх слід негайно припинити! Я не дозволю більше виставляти себе брехуном!" Звичайно, ніяких "зловмисних підступів" не було - це було б дуже просто. Причини були очевиднішими, але Заур не мав ніякої технічної освіти щоб оцінити всі проблеми. Hа цій зустрічі в "винищувальному штабі" були задані нові плани: випуск в липні 60 літаків, в серпні - 100, у вересні - 150, в жовтні - 225, в листопаді - 325 і 500 в грудні. Реально цих цифр досягти не вдалося. До кінця року були здані тільки 513 Ме 262 замість 1360 за планом.Через місяць після вступу до своєї посади розділу штабу люфтваффе генерал-лейтенант Вернер Крейпе зробив спроби донести до Гітлера важливість посилення ППО "рейху" за рахунок використання Ме 262 і, отже, відміни наказу про першочерговий випуск бомбардувального варіанту. 30 серпня йому вдалося добитися від Гітлера деяких поступок - кожен 20-й Ме 262 було дозволено випускати як винищувач. 19 вересня Крейпе повторив своє прохання, а 4 листопада нарешті добився від Гітлера дозволу виробництва винищувального варіанту Ме 262, хоча все ще обумовлено - "... кожен літак при цьому повинен був у разі потреби нести мінімум однієї 250-кг бомби." Чи потрібно говорити, що ця умова ігнорувалася.Серія Ме 262АПерший серійний варіант винищувача Ме 262А-1а, відомий неофіційно як "Швальбе" (Ластівка), поступив у випробувальну команду "262" в Лечфельді в липні 1944 р. Практично він не відрізнявся від передсерійних Me 262A-0. Конструкція використовувала звичайні сплави, була практично вся клепаною, вага конструкції була свідомо завищена - все було зроблено, щоб досягти максимальної технологічності. Клепка йшла по можливості по прямій, щоб уникнути використання шаблонів. Весь набір крила від передньої кромки до заднього, допоміжного лонжерона (за винятком вирізу за головним лонжероном під стійку шасі) був єдиний коробчатий торсіон. Товщина обшивки крила мінялася від 1-мм на кінцях до 3-мм біля кореня. Всі листи завтовшки від 2-мм зенкували. Hижня обшивка крила складалася з просто прикручених шурупами панелей, і, оскільки вона не сприймала навантаження, конструкція в цьому місці була посилена.Крило кріпилося до фюзеляжу двома 20-мм болтами. Передній болт мав досить точну посадку. Предкрилок виконувався із сталевого листа з використанням точкової зварки. Предкрилки складалися з трьох секцій. Фюзеляж ділився на чотири секції: носовою із сталі з установкою гармат і боєзапасу; центральною з основним і додатковим баками; заднього відсіку з радіоустаткуванням і задніми баками і хвостового оперення. Всі вони кріпилися 16 болтами. Стійки шасі виконувалися з цільнотянутих труб. Збірка не вимагала використання термічної обробки, оскільки застосовувалася низьковуглеродиста сталь. Все це значно знижувало час виготовлення літака.Двигун Jumo 004B-1 (пізніше В-2 і В-3) оснащувався невеликим двотактним стартером "Ріделя". Як паливо для стартера використовувався запас бензину В4 в 17 л. Окрім цього запасу все паливо розміщувалося у фюзеляжі. Для цього було два основних і два додаткові баки. Місткість основних баків була 900 л, переднього допоміжного - 170 л, заднього допоміжного - 600 л. Радіоустаткування включало радіостанцію FUG 16zy (пізніше замінену на FUG 15) і відповідач FUG 25a. Озброєння складалося з чотирьох 30-мм гармат МК 108 з 100 снарядами на ствол у верхньої пари і 80 снарядами на ствол - у нижньої. Бронезахист пілота складався з 90-мм лобового бронескла і 15-мм передньої і задньої перегородок.Me 262A-1 в управлінні був значно легше, ніж Bf 109G. Враховуючи великий швидкісний діапазон, компоновка була досить компромісною. Хоча радіус віража реактивного винищувача був більший, ніж у винищувачів з поршневими двигунами, але за те він довше утримував високу швидкість розвороту. Розгінні характеристики були значно гірші, ніж у гвинтових літаків, але за те Ме 262 мав дуже високу швидкість пікірування, навіть доводилося дотримуватися обережності, щоб не вискочити за критичне число Маху. Елерони були ефективні у всьому швидкісному діапазоні, а предкрилки випускалися автоматично на швидкості менше 450 км/год.При куті атаки на плануванні предкрилки випускалися на швидкості 300 км/год. Штопорні характеристики були відмінними. Hа великих кутах атаки літак мав деяку нестійкість, але вона робила вплив на стрільбу з гармат. Літак здійснював одне коливання в секунду, що легко парирувалося кермом напряму. Вирішити цю проблему намагалися - на один з літаків поставили гребінь, що йде від ліхтаря до кіля, але це задоволення так і не принесло.Перші передсерійні машини мали тканинну обшивку керма висоти, а потім всі Ме 262А-1а отримали металеву обшивку. Hа швидкості 850-900 км/год і на висоті 1000-1500 м тканинна обшивка "надувалася", додаючи літаку пікіруючий момент. У п'яти випадках обшивка взагалі зривалася, але літаки у всіх випадках успішно здійснювали посадку. Ме 262А-1а досить добре літав і на одному двигуні, підтримуючи швидкість 450-500 км/год. При цьому тривалість польоту на висоті 7000 м досягала 2,25 години. Проте пілотам заборонялося пускати двигун на висотах близько 3000 м, а посадка на одному двигуні була небезпечною.Hа літаку випробовувалися різні варіанти озброєння замість стандартних чотири 30-мм гармат МК 108 - вони володіли поганою балістикою, а при першій же "слушній" нагоді відмовляли. Me 262A-1a/U1 отримав озброєння з двох 20-мм гармат MG 151 з 146 снарядами на ствол і два 30-мм МК 103 з 72 снарядами на ствол. МК 103 відрізнялися від МК 108 довшими стволами, надульним гальмом і вищою початковою швидкістю снаряда. Але при цьому на носі фюзеляжу, над гарматами з'явилися напливи. Комбінація їх трьох різних типів гармат не була прийнята в серію, і обмежилися випуском тільки три таких Ме 262А-1а/U1.Цікавішою була установка 50-мм гармати ВК 5, вперше випробуваною на Ме 262А-1а (№ 130 083). При цьому гармата виступала на 2 м перед носом літака. Установка ВК 5 привела до зсуву центру тяжіння, що примусило розмістити в хвості противагу, а носову стійки переробили під прибирання з поворотом, щоб вона займала менше внутрішнього об'єму. Декілька несподівано, але установка практично не позначилася на льотних даних, за те 26-27 з 30 снарядів при дослідній стрільбі укладалися в прямокутну ціль шириною 30 м - розмах крила чотиримоторного бомбардувальника.Ще два Ме 262А-1а з гарматою ВК 5 використовувалися для випробувань стрільби по наземних цілях. Розглядалося питання і про установку 55-мм гармати МК 114, але зупинилися на 50-мм гарматі МК 214А фірми "Рейнметалл-борзіг". Її випробування на одному Ме 262А-1а почалися 23 березня 1945 р, але їх так і не завершили до закінчення війни. Закінчення війни також не дозволило завершити випробування револьверної гармати "Маузера" MG 213 на іншому Ме 262А-1а в Обераммергау.Ще ефективнішою зброєю виявилися ракети R4M, спроектовані Куртом Хебером і доведені ДВМ (Німецьким інститутом озброєння і амуніції) в Любеке. 55-мм ракети R4M (Ракета, 4-кілограмова) містила 500-г заряду гексогена, що мав хороший руйнівний ефект. Балістика у R4M була практично як у МК 108, що дозволяло використовувати той же приціл "Реви"-16В. Прості дерев'яні направляючі дозволяли нести по 12 R4M під кожним крилом. Винищувач з ракетами називався Me 262A-1b. Всі 24 ракети випускалися за 0,03 сек забезпечуючи високу вірогідність поразки чотиримоторного бомбардувальника з дистанції близько 500 м. Hа одному з Ме 262А-1b випробовувалися утримувачі для 34 ракет, а планувалося навіть 48.Hа Ме 262 планувалося також випробовувати керовані ракети Х4 фірми "Руршталь" вагою 60 кг і завдовжки 1,8 м. Ракета управлялася по двох проводах і мала ударного і акустичного підривників. Дальність пуску оцінювалася в 300 м. Чотири ракети Х4 вмонтовувалися під крилом Ме 262, але реально встигли провести польоти тільки з макетами. "Живих" випробувань так і не провели. У варіанті перехоплювача на літаку випробовувалася і 110-кг ракети R100/BS з боєголовкою, що мала 400 куль шрапнелі. Проводилися аеродинамічні випробування пускових вертикально-стартуючих ракет RZ 73.Об'єктом експерименту було і використання бомбометання проти повітряних цілей. Досліди проводилися з грудня 1944 р по березень 1945 р. Випробовувалися барометричний (Baro 1), акустичний (Ameise) і електромагнітний (Pollux) підривники. Для прицілювання спочатку використовувався стандартний "Реви" 16В, але з січня 1945 р використовувався спроектований Кортумом з "Цейса" GPV 1 спеціально для застосування "повітряних" бомб. У приціл вводилися дані про швидкість носія, швидкості цілі, приблизна висота скидання бомби і аеродинамічні характеристики використовуваної бомби. Пілот здійснював атаку з пікірування з кутом 20гр.. Атаку ладу бомбардувальників планувалося вести четвіркою Ме 262 в лоб з перевищенням 1000 м. Ніяких результатів досліджень так і не вдалося отримати до термінового перекладу персоналу на інші роботи.Бойовий досвід примусив внести до серійних літаків цілий потік змін. Так, в січні 1945 р замість прицілу "Реви"-16В став ставитися гіропріціл EZ 42 розробки "Асканья-верке". Його отримали 150 Ме 262А-1b. На жаль цей приціл опинилося важко виставляти і регулювати, і в результаті в JB 44 його просто блокували і використовували як звичайний приціл. Спочатку ставилася радіостанція УКВ діапазону FUG 16zy і відповідач FUG 25a. З середини 1945 р планувалося ставити FUG 15, що використовує інший спосіб визначення дальності, але до кінця бойових дій її попробувати не встигли. Для дії в поганих погодних умовах деякі літаки отримали FUG 120K "Бернадіне" - пристрій напрям, що автоматично відзначає на карті, на настроєну радіостанцію, FUG 125 "Херміне" - пристрій сліпої посадки і висотомір FUBL 3, що забезпечувало посадку літака в несприятливих погодних умовах. Літаки командирів підрозділів іноді отримували приймач системи сповіщення FUG 29. Автопілот "Сименс"К 22 планувалося замінити на покращуваний К 23.Одній з основних проблем при освоєнні пілотами Ме 262 була висока чутливість мотора Jumo 004B до подачі палива. РУД слід було подавати дуже повільно до 6000 оборотів, коли двигун автоматично переходив із стартового пального - бензину В4 на дизельне - J2, після чого обороти збільшувалися до 8000. Обороти зменшували до 5000 при знятті колодок з коліс шасі і збільшувалися до 7000 при початку розгону. Під час розгону обороти збільшувалися до 8000 - необхідний мінімум для польоту. Різкий рух РУД приводив до відмови двигуна. Потрібно було встановити додатковий регулятор подачі палива, який управляв подачею незалежно від положення РУД при оборотах більше 6000 в хвилину. Hо потім цей регулятор пристосували для управління паливоподачею у всьому діапазоні оборотів при будь-якому положенні РУД. Цей регулятор забезпечив необхідну роботу двигуна і точне управління оборотами залежно від установки РУД.Не дивлячись на швидке погіршення на початку 1945 р військової ситуації, проблем з постачаннями комплектуючих - стійок шасі, паливних насосів, інструментів і двигунів, а також на озлоблення, з яким союзники бомбили всі відомі заводи, що випускали реактивні літаки, важливість програми виробництва Ме 262 була така, що за перші чотири місяці року заводи здали 865 Ме 262. Збірка Ме 262 здійснювалася на заводах в Лейпхеймі, Лечфельді, Швабіш-халлі, Венцендорфі і Гибельштадте. Найбільш цікавою особливістю виробництва було використання невеликих будов, укритих в лісах. Вони забезпечували вузлами і комплектуючими основні виробництва. Використання простих, дерев'яних будов в лісах виявилося найбільш ефективним способом розосередження виробництва."Мессершмітт" використовувала "лісові" заводи для збільшення виробництва Ме 262 в останні місяці війни. Більше дюжини таких заводів була побудована під Лейпхеймом, Куно, Хогау, Швабіше-халлі, Гаутінгом і в інших місцях. Hа деяких з цих заводах Ме 262 виготовлялися цілком. Один з таких заводів в Горгау - в 10 км. на захід від Аугсбурга по автобану - поставляв крила, носова і хвостова секції Ме 262 на інший "лісовий" завод неподалеку, який здійснював фінальну збірку і піднімав готові літаки прямо з автобана. Дах будов фарбувався в зелений колір, і, оскільки крони дерев сходилися над ними, виявити такий завод з повітря було майже не можливо. Хоча союзникам вдалося засікти зліт Ме 262 з автобана і розбомбити декілька неукритих літаків, розташування заводу в лісі вони змогли встановити тільки, коли зайняли його.
Вітаю Вас Гість | RSS
