У анналах історії бойової авіації є моменти, коли технічні нововведення воднораз зводили нанівець бойову цінність всіх попередніх літаків. Hайбільш яскравим прикладом цього став Ме 262. Його перевага була таким, що тільки один цей тип трохи не дозволив люфтваффе знов, як в перші дні другої світової війни, відчути себе повними господарями в повітрі. Але замість бойових подвигів Ме 262 запам'ятався тільки як зразок тих коливань і нерішучості, які випробовували програми виробництва літаків до кінця "третього рейху".Ще довго після закінчення бойових дій в Європі питання чому Німеччина не змогла реалізувати бойових переваг Ме 262 залишався загадкою. Заявлялося, що повільність і нерішучість ряду лідерів "третього рейху" привели до запізнювання з виробництвом Ме 262 на шість місяців і недостатнім об'ємам постачань, щоб зробити серйозний вплив на хід війни в повітрі. Але чи були ці твердження правдою?Так, була повільність і нерішучість частини лідерів Німеччини. Літак довго не міг дочекатися необхідної підтримки у частини Технічного департаменту міністерства авіації. Так, були затримки в роботах над винищувачем. Hайбільш яскравою з них стала вимога в першу чергу випускати Ме 262 у варіанті так званого "бліц-бомбардувальника". Ця легкодухість і нерішучість оголошувалися потім головною причиною затримки бойового дебюту, який міг принаймні на якийсь час змінити хід повітряної війни над Європою. Хоча вплив вище згаданих чинників, звичайно, був, але було і набагато простіше пояснення - "Юнкерс" не змогла довести до серійного виробництва раніше середини 1944 р свій турбореактивний двигун, так що масові постачання винищувача Мессершмітта просто не могли початися раніше вересня-жовтня. Крім того, загальноприйнято вважати, що літак пішов в бій ще навіть не закінчивши цикл випробувань, а початок його використання був явно передчасним.Цілком очевидно, що можливість прискорити розробку такого радикального літака, як Ме 262, мала свої межі, і хоча виробництву винищувача і двигуна для нього був доданий високий пріоритет - все було надто пізно! А можлива підтримка на більш рані стадії робіт по Ме 262 навряд чи могла серйозно прискорити роботи по його доведенню.І хоча можливі різні домисли на тему ранішої появи Ме 262, одне безумовне: Ме 262 став першим бойовим літаком з турбореактивним двигуном, що пішов в бій. Окремі спекуляції на тему того, що першим досяг "операційного статусу" англійський "Метеор", не мають під собою підстав, хоча, звичайно, дивлячись що розуміти під "операційним статусом". Ме 262 першим пішов в бій, що означає першим відкрив вогонь по літаках супротивника. Таким чином, яким би не був результат бойового застосування Ме 262, він на завжди пов'язаний з новою сторінкою в історії повітряних воєн.Розробка Ме 262 почалася в кінці осені 1938 р, коли Технічний департамент уклав з "Мессершмітт А.Г." контракт на проектування літака під два турбореактивні двигуни, роботи по яких йшли на BMW. Очікувалося, що нові двигуни - BMW P 3302 зможуть розвинути тягу до 600 кг і будуть готові для установки на літак до грудня 1939 р. З самого початку робіт конструктора "Мессершмітта" розглядали літак як перехоплювач, і саме в такому варіанті запропонували свій "проект 1065" Технічному департаменту 7 червня 1939р, хоча завданням круг бойових завдань не визначався."Проект 1065" передбачав створення суцільнометалевого низькоплана з шасі, що повністю забиралося, і двома турбореактивними двигунами BMW P 3302 в корені крил. Крило повинне було мати розмах 9,4 м і площа 18,0 м2. Довжина літака визначалася в 9,3 м, а швидкість оцінювалася в 900 км/год. Hа основі цієї пропозиції "Мессершмітта" був поміщений контракт на виготовлення макету, інспекція якого відбулася в січні 1940 р, а через декілька тижнів - 1 березня 1940 р послідував контракт на детальне опрацьовування і виготовлення трьох дослідних літаків для льотних і статичних випробувань. Літак отримав позначення Ме 262. Одночасно контракт на дослідний Не 280 отримала "Ернст Хейнкель флюгцойгверке", роботи по якому йшли незалежно від "Мессершмітта".До цього часу стало очевидне, що терміни готовності двигунам БМВ дуже оптимістичні - для розробки двигуна заданої потужності і надійності, придатного для установки на літак потрібне значно більше часу. До того ж Р 3302, що отримав офіційне позначення BMW 003, виявився великим по діаметру, і, як наслідок, його установка в корені крила стала не можливою. Проект літака переробили і знов представили Технічному департаменту 15 травня 1940 р. Тепер пропонувався більший за розмірами літак з установкою двигунів в крило десь на чверті розмаху. Фюзеляж трикутного перетину був суцільнометалевим полумонокок з працюючою обшивкою. Крило суцільнометалевої конструкції з одним лонжероном мало пряму стріловидність відразу за руховими гондолами. Головний лонжерон мав невелику стріловидність на центроплані. Консолі мали ще більшу стріловидність і звуження і несли автоматичні предкрилки і елерони за типом Фриза. Основні стійки шасі забиралися до лінії симетрії літака під фюзеляж, а хвостове колесо - назад. Hовий проект був прийнятий Технічним департаментом на початку липня 1940 р, а виготовлення три перших Ме 262 почалося в Аугсбурзі в наступному місяці. На той час БМВ зіткнулася з великими труднощами в доведенні двигуна - випробування на стенді показали тягу всього 260 кг Проте літом 1939 р контракт на розробку турбореактивного двигуна отримала "Юнкерс", що дозволило розглядати новий Jumo 004 як альтернатива двигуну БМВ, якщо останньою його не удасться довести. Jumo 004 створювався під керівництвом Ансельма Франца і був максимально простим навіть в збиток характеристикам, щоб не виникли труднощі з його освоєнням і серійним виробництвом. Як і BMW 003, він повинен був на швидкості 900 км/год розвивати тягу 600 кг або 680 кг на стенді. Вперше Jumo 004 був випробуваний в листопаді 1940 р, практично відразу зіткнувшись з рядом проблем, так що час появи льотного зразка опинилося важко передбачити. У лютому розглянули питання про можливість установки на Ме 262 як тимчасова міра двох ракетних двигунів "Вальтер" HWK R II-203b. R II-203b розвивали тягу 750 кг, але їх льотного зразка також ще не було. Пропозиція використовувати ці двигуни тільки для льотних випробувань Ме 262 не пройшла, оскільки очікувана економія часу була не великою.Як тимчасова міра Me 262 V1 (PC+UA) був оснащений встановленим в носову частину двигуном Jumo 210G - 12-циліндровим, рідинного охолоджування. Це дозволило провести льотні випробування до постачань турбореактивних двигунів. У такому вигляді Me 262 V1 вперше піднявся в повітря 18 квітня 1941 р під управлінням флюг-капітана Фріца Венделя. Злітна вага складала 2660 кг Із-за швидкісного профілю крила і низьких розгінних характеристик з поршневим двигуном літак розбігався уздовж майже всієї злітної смуги, і Венделю вдалося підняти його в повітря у самої межі аеродрому.З двигуном Jumo 210G літака в горизонтальному польоті розвивав швидкість до 415 км/год і показав дуже хорошу керованість. Для дослідження поведінки літака на великих швидкостях було проведено декілька польотів на пікірування з повним газом двигуна, але на швидкості 535 км/год були виявлені деякі коливання керма висоти. Подальші доопрацювання дозволили позбавитися від цієї проблеми. Під управлінням Венделя і його колеги Карла Баура літак все літо 1941 р використовувався для дослідження льотних характеристик, вимірювання навантажень на кермо управління і т.п.Перші льотні двигуни BMW 003 прибули в Аугсбург з Берлін-шенефельде в середині листопада 1941 р. Hа номіналі їх тяга досягала 460 кг Двигуни були закодовані як "спеціальна рухова установка". Їх вирішили поставити на Me 262 V1, але зберегти при цьому про всяк випадок поршневою Jumo 210G. Після статичних випробування дослідний літак був готовий до першого польоту 25 березня 1942 р. Пілот - знову ж таки Вендель - не дивлячись на роботу всіх трьох двигунів насилу відірвав літак в кінці злітної смуги, дуже поволі набрав висоту 50 м, але, коли став прибирати шасі, з лівого BMW 003 вирвалося полум'я, а через декілька секунд і з правого двигуна. З додатковим повітряним опором і вагою двох турбореактивних двигунів потужності одного Jumo 210G було явно не достатнє, але Вендель зумів розвернутися і зробити успішну посадку.Двигуни негайно були зняті обслуговуючим персоналом з BMW. Після їх огляду виявили поломки лопаток компресора. Це було здійснене нез'ясовно, оскільки на стенді двигуни успішно розвивали набагато більші обороти, чим в цьому польоті. Збентежені мотористи повернулися на завод BMW, і пройшло досить багато часу, перш ніж на "Мессершмітті" про них почули знову. За цей час двигун BMW 003 був практично повністю перепроектований. Hовий BMW 003A мав велику польотну масу і був готовий для льотних випробувань тільки в жовтні 1943 р, коли його випробували у польоті на Ju 88A.На щастя "Юнкерсу" вдалося довести свій Jumo 004. Hачалась робота по адаптації під новий двигун третього дослідного Me 262 V3 (PC+UC). Передсерійні Jumo 004A-0, поставлені до Аугсбург, опинилися більші і важчі, ніж BMW 003. Це примусило збільшити рухові гондоли і вертикальне оперення. Льотні випробування були переведені в Лейпхейм, де можна було використовувати 1100-м злітну смугу. Розраховували, що при тязі двох двигунів Jumo 004A в 840 кг і вазі трохи більшому 5000 кг літак зможе відірватися від землі на швидкості 180 км/год. Злітна смуга в Лейпхеймі не була більша, ніж в Аугсбурзі, але за те мала гудронове покриття, більш відповідне для випробувань.Рано вранці 18 липня 1942 р флюг-капітан Вендель приступив до розгону, і після пробігу 800 м вже досяг швидкості відриву. Пілот виявив, що на цій швидкості кермо висоти абсолютно не ефективне, і отже не можна було відірвати хвіст від землі. Для ухвалення рішення не було часу - залишалося 300 м - його вистачило тільки для гальмування літака. Було очевидне, що низько опущений хвіст літака приводив до "затінювання" керма висоти. Один з членів випробувальної команди запропонував Венделю досягши швидкості відриву швидко відпрацювати гальмами, що повинне було примусити літак "брикнути" і підняти хвіст. Вендель вирішив перевірити цю пропозицію, і 8.40 ранку Ме 262 вперше успішно піднявся в повітря на реактивній тязі. Через дванадцять хвилин Вендель приземлився і доповів: "Відразу після того, що стосується гальм хвіст літака відірвався, і я "відчув" кермо висоти. Турбореактивні двигуни працювали як годинник, а керованість машини була на рідкість приємною. Насправді, я рідко коли відчував такий ентузіазм під час першого польоту на якому-небудь літаку, як на Ме 262."12.05 того ж дня Вендель підняв літак в свій другий політ, цього разу на випробування маневрених якостей. Політ продовжувався 13 хвилин і показав, що на віражах відбувається зрив потоку, причому з початку на центроплані. Щоб вирішити цю проблему, товщину профілю крила збільшили, а також подовжили хорду кореневої частини консолі і змінили кут стріловидності по передній кромці. Крім того предкрилки встановили і на центроплан. Після цих доопрацювань Вендель відновив польоти. Хоча на швидкості 700 км/год наголошувалися коливання оперення і деяка нестійкість на курсі, в цілому характеристики літака були цілком задовільними.Після шести польотів на Ме 262 V3 порахували, що можна запрошувати пілота з випробувального центру, і 17 серпня 1942 р в Лейпхейм прибув інженер Беауваїс. Вендель стисло пояснив йому особливості поведінки двигунів Jumo і "спосіб" підняття хвоста літака, після чого встав на 800-му відмітці злітної смуги. Беауваїс почав розгін, але до точки відриву хвостового колеса він явно не набрав необхідної швидкості. Беауваїс використовував гальма після 900 м пробігу, але хвостове колесо після відриву знову опустилося на землю. Після третьої спроби йому вдалося відірвати хвіст літака і піднятися в небо, але межу аеродрому він перетинав дуже низько - колеса "стригли" колоси пшениці і, нарешті, крило зачепилося за гору гною. Літак перекинувся. На щастя пілот отримав лише невеликі поранення, але аварія серйозно затримала подальші роботи.Вендель і Баур продовжували польоти на Me 262 V1 з поршневим двигуном, а 1 жовтня 1942 р до польоту був готовий Me 262 V2 (PC+UB), оснащений двигунами Jumo 004A. У 9.23 літак злетів з аеродрому Лечфельда. Політ продовжувався 20 хвилин. При своєму перебуванні на посаді генераллюфтцойгмейстера Ернст Удет виявляв мало цікавості до турбореактивних літаків і взагалі ставило питання про необхідність робіт по нестандартним бойовим машинам. Цієї думки дотримувався і що змінив його Мільх, але безперечний успіх з випробуваннями Me 262 V3 дозволив отримати замовлення на ще два дослідні літаки і 15 передсерійних. Останні повинні були отримати двигуни Jumo 004B, що мали при тій же тязі меншу вагу. У жовтні 1942 р, після успішних випробувань Me 262 V2 замовлення було подвоєне, але підготовку серійного виробництва Me 262 міністерство авіації і департамент Мільха вважали передчасною.Це потім пояснювалося боязню політичного ризику безумовної підтримки такого незвичайного літака, але слідує пам'ятає, що до того часу був облітан тільки один дослідний літак на турбореактивній тязі. Сам планер літака був ще сируватий для серійного виробництва. Двигуни були дуже чутливі і вимагали обережної роботи навіть від пілотів-випробувачів. Вельми сумнівно, що рядові пілоти бойових частин могли освоїти такий літак.На початку 1943 р Me 262 V3 був перероблений, після чого літак повернули в Лекфельд. Незабаром літак був облетан капітаном Вольфгангом Шпаті. Під час другого польоту Шпаті на віражі, на висоті 3000 м прибрав газ, і двигуни несподівано затихнули. Літак швидко втрачав висоту. Hа 1500 м Шпаті спробував запустити двигуни. Hа 500 м заробив лівий двигун, а незабаром і правий. Як потім з'ясувалося при прибиранні газу під час ковзання літака на крило, коли лопаті компресора оберталися абсолютно вільно, повітряний потік сильно загальмував обертання турбіни, що і привело до зупинки двигуна. Після цього інциденту двигуни Me 262 V3 були повністю перебрані. У наступний політ літак повів помічник Венделя - Остретаг. Незабаром після зльоту з аеродрому Лечфельда літак увійшов на висоті близько 500 м в пікірування і розбився, а пілот загинув.Причини катастрофи Ме 262 V3 з початку залишалися загадкою, було тільки відомо, що перед входом в пікірування на літаку відмовив один з двигунів. Пізніше увагу привернув до себе "цвібель" (цибулина) - центральне тіло сопла двигуна, положення якого постійно регулювалося пілотом для зміни тяги, температури вихлопу і т.п. Після катастрофи з декількома Ме 262 виявилось, що "цвібель" іноді зіскакував з кріплення і затикав сопло двигуна. Це тут же приводило до несиметричної тяги, ковзанню на крило, а стабілізатор, затінений фюзеляжем виявлявся неефективним. Тільки декілька пілотів уціліло в такій колотнечі. Можливо, що від цього ж загинув і Остертаг.На той час до випробування Ме 262 підключили Герда Лінднера, а з квітня був готовий четвертий досkідний літак Me 262 V4 (PC+UD). Шпаті з ентузіазмом писав генерал-лейтенантові Адольфу Галланду про успішні випробування нового винищувача. В результаті 22 квітня 1943р Галланд відвідав Лекфельд і сам зробив політ на Ме 262 V4. Він повністю підтвердив висновки Шпаті.Галланд також погодився з Шпаті про необхідність значно збільшити тривалість польоту. Це вело до збільшення об'єму паливних баків і, як наслідок, до зростання злітної ваги. Оскільки при цьому "техніка" відриву хвостового колеса явно не годилася, люфтваффе запропонували розглянути можливість установки винищувач носового колеса. Мессершмітт, присутній при цій розмові, обурився: "Панове! Будьте обережні, вирішуючи долю запуску в серію Ме 262. Хіба він не достатньо перевершує інших, щоб його не запустити в серію в нинішньому вигляді? Ми можемо здійснити всі ці доопрацювання в робочому порядку!" Місяць опісля Галланд знову відвідав Лечфельд, щоб знов облітати Me 262 V4. Через три дні "генерал від винищувачів" писав Герінгу: "Ця машина справжня усмішка фортуни! Вона дає нам переваги, поки супротивники використовують літаки з поршневими двигунами. Hаскільки я можу судити, фюзеляж літака зроблений як треба, двигуни дають літаку все що йому треба, за виключенням зльоту-посадки. Цей літак відкриває нову сторінку бойового застосування." Галланд виступив навіть з пропозицією різко обмежити виробництво одномоторних винищувачів тільки випуском Fw 190, а всі промислові потужності перемкнути на випуск Me 262.Hа конференції у генераллюфтцойгмейстера 2 червня 1943 р було вирішено запустити Ме 262 в серію, оскільки "він перевершує всіх за швидкістю, а також по багатьом іншим характеристикам". Проте, 11 тижнів опісля, коли Ерхард Мільх оголосив про необхідність доведення щомісячного випуску винищувачів до 4000 машин, і Галланд зажадав, щоб не менше 25% з них були реактивними, Мільх відмовився, на тій підставі, що, нібито, він не може зупинити вже запущені програми виробництва тільки ради одного Ме 262. При цьому він стверджував, що "фюрер відчуває тут дуже великий ризик. Я персонально відповідаю за виконання планів. Проте, як солдат, я не можу дозволити собі вільність. Якщо фюрер наказав дотримуватися обережності, я її дотримуватиму."Вперше виробництво Ме 262 було передбачено в "Програмі 223", що ставила завдання довести до травня 1944 р випуск реактивного винищувача до 60 машин в місяць. Але на "Мессершмітті" відчули, що обережність висловлена Гітлером продовжує робити свій вплив - міністерство авіації не поспішало забезпечити виробництво винищувача необхідними матеріалами, людьми і устаткуванням. Сама "Мессершмітт А.Г." мала дуже обмежені можливості виробництва оснащення і шаблонів, але потрібно відзначити, що і міністерство авіації мало зв'язані руки - повітряний наступ союзників, що мала на головній цілі авіапромисловість Німеччини, різко скоротило виробництво необхідного устаткування і оснащення, і якби існуючі програми виробництва не забезпечувалися ними в першу чергу, то випуск бойових літаків різко покотився б вниз.Мессершмітту нічого не залишалося, як за підтримки Галланда звернутися до Герінга. Hа Герінга їх доводи подіяли, і після консультації з Гітлером 2 листопада 1943 р в Технічному департаменті була утворена комісія під керівництвом полковника Петерсена спеціально по нагляду за доведенням Ме 262. Іншими членами цієї комісії були доктора Вернер і Фрідаг - останній був директором Головного комітету з літакобудування, Мессершмітт, директора "Юнкерса" Генцен, Кабейс і Франц, з інженерного відділу люфтваффе - Бранч, а з Технічного департаменту - генерал-лейтенант Шеллшопп, генерал-лейтенант Манкі, майор Кнемейер, полковник Альперс і капітан Кауфманн.Того ж дня за наказом Гітлера Герінг відвідав Аугсбург, щоб, нібито, проконсультуватися з дирекцією "Мессершмітта", Мільхом, Галландом і розділом Технічних департаментів генерал-майором Ворвальдом про шляхи прискорення робіт по Ме 262. Проте Гітлер хотів дізнатися відповідь тільки на одне питання: "Чи зможе Ме 262 нести бомби?" Коли Герінг торкнувся цієї теми, Мессершмітт відмітив, що первинні плани завжди передбачали установку утримувачів для пари 250-500-кг бомб. Устаткування, відзначив він, ще не встановлене, оскільки машина не підготовлена до серійного виробництва. Після цього Герінг приголомшив Мессершмітта тим, що фюрер хотів почути тільки це. Далі Герінг запитав, як скоро з'явитися перший літак, здатний нести бомби. Отримавши пряме питання, Мессершмітт був вимушений все ж таки признатися, що утримувачі і механізм бомбосброса слід ще спроектувати. Герінг заявив: "Але ви сказали, що первинні плани передбачали установку бомботримачів. Я зрозумів це так, що Ви вже вирішили цю проблему!" На це Мессершмітт відповів, що такі роботи були включені в самий кінець плану робіт.Ця відповідь Герінга не задовольнила, і він наполіг на питанні, як скоро можна встановити механізми бомбосброса, "якщо необхідність зажадає". Hа що Мессершмітт відповів на подив недбало: " Не так довго - тижнів два, можливо. Це не складніша проблема, ніж потім їх закамуфлювати!" Герінг, звичайно, здогадався, що Мессершмітт просто тягне час, і до питання про переобладнання Ме 262 в винищувач-бомбардувальник тоді більше не повернувся. Герінг запитав скільки зараз льотних Ме 262. Мессершмітт був вимушений визнати, що тільки один (V4). При цьому він відзначив, що було більше: один (V3) був розбитий, а два (V1 і V2) були серйозно пошкоджені, ще один (V5) був переобладнаний під носове колесо, але його злітно-посадочні характеристики від цього не покращали. Мессершмітт сподівався, що питання про використання Me 262 як бомбардувальник більше не спливе.Через десять днів - 12 листопада Мільх, стосуючись питання про людські ресурси, задіяні в програмі Ме 262, запитав генерал-майора Ворвальда: "Є тут одна проблема: чи достатньо Ме 262 і його двигуни технологічні, щоб ми могли почати їх виробництво наступного року? Hа скільки ми готові, не з погляду розробки, а з погляду виробництва?" Ворвальд досить безвідповідально сказав "Готові", але майор Кнемейер відзначив, що на заводах "Мессершмітта" зараз склалося катастрофічне положення - вони були в повному прориві.Тим часом, відчуваючи нестачу в дослідних літаках, Мессершмітт для доведення Ме 262 використовував все, що доведеться: на Me 309 V3 випробовувалося катапультоване сидіння і гермокабіна для Ме 262, Bf 109 V23, що раніше використався за програмою Ме 309, випробовувався з носовим колесом. Останнє у фіксованому положенні далі було використано на Me 262 V5 (PC+UE), вперше облітанном 26 червня 1943 р. Me 262 V1 був переобладнаний під два двигуни Jumo 004A, поршневий двигун з носової частини був знятий, але незабаром після початку його випробувань один з двигунів відмовив, і літак був серйозно пошкоджений в аварійній посадці.Перші польоти і посадки оснащеного носовим колесом Me 262 V5 розчарували - літак вимагав такого ж розгону, що і при звичайному хвостовому колесі. Було вирішено попробувати на літаку стартові ракетні прискорювачі "Борзіг", що давали протягом шести секунд тягу в 500 кг Вони вмонтовувалися під фюзеляжем відразу за центром тяжіння. Перший старт з ними провів Карл Баур. Після розгону, на швидкості 160 км/год Баур вмикав ракети. Hосовое колесо негайно відірвалося від злітної смуги, і пілот вимушений був віддати ручку повністю від себе, щоб уникнути відриву літака на швидкості меншої нормальної злітної. Баур не дозволяв літаку злетіти поки прискорювачі не пропрацювали, і зумів відірватися від землі ще до кінця злітної смуги. У подальших польотах точка додатку тяги прискорювачів була опущена, що принесло успіх - зліт літака скорочувався на 200-300 м, а з використанням пари прискорювачів з тягою 1000-кг Ме 262 вимагав для зльоту тільки 400 м.На початку листопада до польотів приступив перший літак настановної партії Me 262 V6 (№ 130 001 VI+AA). Він помітно відрізнявся від попередніх літаків. Двигуни стали Jumo 004B-1, що важили на 90 кг менше, ніж 004А-1. Кожен двигун давав 900 кг тяги. Двигуни були розміщені в нових гондолах з меншим аеродинамічним опором. Кермо висоти отримав зовнішній балансир. У носі прорізали гарматні порти, хоча озброєння не ставилося. Hайбільш важливою відмінністю було повністю прибиране носове колесо. Прибирання шасі здійснювалося гідравлічно, за те тільки носове колесо випускалося за допомогою стислого повітря, і так же відкривалися його стулки. Основні ж стійки шасі просто випадали під дією сили тяжіння, так що літак слід було ще "потрясти", щоб стійки встали на замки. Перші польоти на Me 262 V6 проводив Герд Лінднер. Розглядалася можливість використання носового колеса як повітряне гальмо. Під час перших польотів стійка випускалася на швидкості 550 км/год, але це так впливало на керованість, що було накладене обмеження на її випуск за швидкістю - 500 км/год.Протягом листопада був закінчений другий передсерійний літак (№ 130 002 VI+AB), що також отримав номер "ферзух", - Me 262 V7. Він отримав новий ліхтар кабіни з меншою "павутиною" палітурки. Кабіна була герметизована і витримувала перепад "1:2" (тобто на висоті 12000 м тиск в кабіні був еквівалентне 6000 м).Перший літак підготували для демонстрації 26 листопада 1943 р перед Гітлером і Герінгом в Інстербурзі. Хоча програмі випробувань додавалася дуже велика важливість, для цієї демонстрації з польотів зняли Me 262 V4 і V6. Їх послали в Інстербург разом з пілотами Карлом Бауром і Гердом Лінднером. Hа Me 262 V4 під управлінням Баура на злеті затихнули двигуни, за те Лінднер на Me 262 V6 успішно провів демонстраційний політ. Надалі затверджувалося, що після цієї демонстрації Гітлер зажадав не тільки оснастити Ме 262 бомбами (це було цілком можливо), але і навіть перетворити його на "бліц-бомбер" - справжній швидкісний бомбардувальник, а не двоцільовий літак!Втім, доказів цьому немає, за те є телеграма Герінга від 5 грудня 1943 р, в якій наголошувалися думки Гітлера про люфтваффе. Там було наступне: "Фюрер висловив особливу увагу настійної необхідності випуску реактивних літаків у варіанті винищувача-бомбардувальника. Украй важливо мати зважаючи на, щоб люфтваффе отримали необхідне число таких літаків для початку їх використання до весни 1944 р. Всі проблеми з людськими ресурсами і з матеріалами повинні вирішуватися за рахунок резервів люфтваффе, для чого існуючі запаси повинні бути розширені. Фюрер відчуває, що будь-яка затримка є проявом злочинної безвідповідальності. Фюрер зажадав регулярного надання доповідей про положення справ з Ме 262 і Ar 234." Це повідомлення ясно указує, що Гітлер бачив в Ме 262 саме винищувач-бомбардувальник.Міністр озброєнь Альберт Шпеєр привласнив програмі Ме 262 найвищий пріоритет, але літак все ще був далекий від надходження на озброєння. Належало вирішувати численні проблеми. Розгортання виробництва йшло з великими труднощами. Кваліфіковані робочі кадри були кинуті на заповнення втрат на Східному фронті. Потрібно було розосередити виробництво, а це у свою чергу лягло додатковим тягарем на забезпечення ресурсами. Оскільки військова ситуація не дозволяла якої-небудь затримки в роботі складальних ліній для можливого освоєння Ме 262, було вирішено замість використання системи розосередженого виробництва реконструювати завод "Мессершмітт А.Г." в Коттерні. Шпеєр обіцяв для цього заводу 1800 кваліфікованих робочих, але як виявилося більшість з прибулих не мали якої-небудь кваліфікації. Отто Заур підкинув гауляйтеру Тюрінгі Фріцу Заукелю ідею використовувати для виробництва винищувача шахти в Калі і Каммсдорфі. Літаки повинні були на спеціальних підйомниках подаватися вгору з шахти, після чого відразу злітати з прилеглих аеродромів. Заукель обіцяв почати виробництво в березні 1945 р, а до кінця року довести постачання до 1000 літаків в місяць. Його вплив був такий, що він зумів добитися виділення для себе частини людських ресурсів, матеріалів і устаткування, запланованих для організації виробництва в Коттерні. Комплекс Заукеля повинен був стати найбільшим підземним виробництвом Німеччини, але до кінця війни з нього не був поставлений жоден літак.Проблему представляв не тільки випуск планерів Ме 262, але і випуск двигунів Jumo 004B. Директор "Юнкерса" і член комісії з виробництва Ме 262 Камбейс горою стояв проти розгортання масового виробництва Jumo 004A, оскільки двигун ще не був доведений і його надійність залишала бажати кращого. Hедивлячись на наявність хороших можливостей по випробуванню і виробництву двигуна, постачання з "Юнкерса" Jumo 004В були нікчемними до червня 1944 р, коли, не дивлячись на купу невирішених проблем, двигун "Юнкерса" був все ж таки запущений у виробництво вольовим рішенням. Ситуація ускладнювалася браком потужностей для масового виробництва. Збірка Jumo 004 була налагоджена в тунелях під Нордхаузеном, але головною проблемою був брак нікелю і хрому для виготовлення лопаток компресора. Компресор Jumo 004B мав десять ступенів з 40 лопатками на кожній. Через нестачу якісної сировини лопатки турбіни і компресора часто не витримували напружених режимів роботи. Це приводило до відмов двигуна або до його руйнування. Тиск перед турбіною на помірних швидкостях і великих висотах часто різко падало, а регулювати подачу палива було дуже важко. В результаті надлишку палива двигун тут же спалахував, а при його недоліку глухнув.У грудні 1943 р почалося виготовлення ще двох передсерійних літаків, що пізніше отримали номери "ферзух", - Me 262 V8 (№ 130 003 VI+AC) і Me 262 V10 (№ 130 005 VI+AE). V8 першим отримав озброєння з чотирьох 30-мм гармат "Рейнметалл-борзіг" МК 108 з системою електро-пневматичної перезарядки і електроспуском. Гармати були зібрані в носі літака. Прицілювання здійснювалося за допомогою прицілу "Реви" 16В. Таке розміщення гармат розглядалося ідеальним з погляду балістики, але під час випробувань виникли деякі труднощі. Так часто відбувався розрив стрічок боєживлення. Цю проблему вдалося вирішити зміною механізму лентопротяжки. Гармати були пристріляні на 400-500 м. Верхня пара мала боєзапас 100 снарядів на ствол, а нижня - 80.Ме 262 V10 призначався для випробувань з метою зниження навантаження на ручку управління. Як тільки випробування дослідних машин вийшли на високі швидкості, навантаження на ручку управління досягло неприпустимої величини. Для зниження навантаження експериментували з елеронами - збільшували і зменшували товщину профілю. Все безуспішно. Тоді передню кромку елерона зробили тупішою, а шарнір підвіски зрушили назад, міняли щілину між крилом і елероном, встановили тріммер, але і після всього цього навантаження на великих швидкостях були великі. В результаті на ручці управління Ме 262 був встановлений "механізм зміни навантаження", регулюючий важіль додатку сили, якщо пілотові було необхідно здійснювати різкі маневри на великих швидкостях. Ручка управління була вставлена в металевий рукав, в якому вона могла рухатися вгору-вниз, міняючи тим самим навантаження. Ручка фіксувалася в рукаві за допомогою бічного гвинта на рівні підлоги кабіни. За допомогою штурвалу на боці рукава можна було поднімати-опускати ручку управлення. Тим самим збільшувався важіль додатку сили, але будучи повністю висунутою ручка знижувала діапазон відхилення елерона з 22 до 18гр. Me 262 V9 (№ 130 004 VI+AD) був готовий в січні 1944 р. Hа йому повинні були випробовувати радіо ї інше устаткування. Me 262 V11 (№ 130 007 VI+AF) і Me 262 V12 (№ 130 008 VI+AG) використовувалися для дослідження аеродинаміки. Me 262 V12 використовувався для дослідження на критичних числах Маху. Під час випробувань літак отримали ряд аеродинамічних удосконалень, наприклад, новий, ліхтар з меншим повітряним опором. Hа цьому літаку 6 липня 1944 р була досягнута швидкість 1000 км/год.У січні і лютому 1944 р що залишилися 23 передсерійних літака, закладених по первинному контракту на Me 262A-0, були практично закінчені, але для них не вистачало двигунів. З Ме 262 за ці двигуни конкурував бомбардувальник Ar 234. Навіть якщо б передсерійні літаки закінчили на півроку раніше, вони так само б чекали двигунів. Отже, якби Мільх і менше був обережним на початку програми Ме 262, то навряд чи це прискорило хід робіт.Шістнадцять передсерійних винищувачів Ме 262А-0 були прийняті люфтваффе в квітні 1944 р, а що залишилися - в наступному місяці. Деякі з них поступили у випробувальний центр в Рехліні, а більшість - у випробувальну команду "262", яка була сформована на базі 15 літаків під командуванням капітана Тхирфельдера на аеродромі Лечфельда. Там відпрацьовувалася тактика застосування і готувалися пілоти реактивної авіації.Винищувальний штаб, заснований 1 березня 1944 р під керівництвом Отто Заура, приклав всі зусилля для розгортання виробництва Ме 262. Hо ці "борсання" Заура тільки дратували дирекцію "Юнкерса", яка все ще доводила двигун Jumo 004B до серійного виробництва. Що стосується Гітлера, то коли на зустрічі з Герінгом, Мільхом і Зауром на наступній місяць, той дізнався, що жоден Ме 262 не був поставлений з бомботримачами, то також шаленів. "Жоден мій наказ не був виконаний!" - кричав Гітлер. Фюрерові було марно пояснювати, що вже поставлені літаки були фактично ще дослідними, а випробування різних бомботримачів вже йшли. Проте Мільх все ж таки живо відреагував, заявивши, що Ме 262 спроектований як винищувач, а не бомбардувальник. Це зауваження не вплинуло на думку Гітлера, і лише відбилося на падінні "акцій" Мільха.Хоча авіабудівники фактично проігнорували вказівку Гітлера, реально протягом перших місяців 1944 р проводилися активні роботи по оснащенню винищувача бомбами на звичайних і на досить нестандартних утримувачах. Перші передбачали установку два підфюзеляжних бомботримачів ETC 504 на однієї 1000-кг бомби або дві 250-500-кг. Зазвичай же використовувалося навантаження з однієї 500-кг або два 250-кг бомб.Hестандартний підхід до проблеми передбачав використання варіанту з буксируванням 500-1000-кг бомби на жорсткій балці завдовжки 7 м. Буксир кріпився під хвостом Ме 262 на шарнірі. Через трубу буксира йшла електропроводка до розривних болтів, що забезпечують відділення бомби і одночасний відстріл крил на останній. Для зльоту до бомби кріпився візок, відокремлюваний після відриву від землі за допомогою розривних болтів. Використання такої бомби вимагало від пілота прицілювання через "Реви" в пологому пікіруванні. Першим буксир для бомби отримав Me 262 V10. Випробування проводив Герд Лінднер. C бомбою на буксирі швидкість Ме 262 знижувалася до 510-530 км/год, але польоти з 500-кг бомбою пройшли успішно. За те виникли труднощі з буксируванням 1000-кг бомби, оскільки допоміжне крило виявилося дуже ефективним, що робило вплив на поведінку літака. Під час одного з польотів Лінднер був вимушений залишити літак, оскільки той став зовсім некерованим. Випробування були продовжені на передсерійному Me 262A-0. Під час польоту розривні болти, що звільняють бомбу, відмовили, і Лінднер був вимушений сідати з бомбою на буксирі. Іншим разом шарнір кріплення буксира взагалі відлетів при різкому маневрі. Врешті-решт зійшлися, що буксирування бомби річ дуже ризикована і зупинилися на більш традиційних способах.29 травня - відразу після завершення конференції в Оберзалцберзі Герінг переговорив з Мессершміттом, генералами Боденшатце, Галландом і Кортеном і підполковником Петерсеном по приводу Ме 262. Герінг сказав: "Щоб уникнути яких-небудь пересудів, я вважаю використовувати тільки термін "надшвидкісний бомбардувальник", а не "винищувач-бомбардувальник". Відповідно, контроль за роботами по літаку переходить до командувачеві бомбардувальної авіації." Спеціально для Галланда Герінг пояснив: "Це не означає, що фюрер розглядає літак тільки як бомбардувальник. Він багато чекає від літака і як винищувач, і не збирається випускати тільки бомбардувальник. Фюрер тільки хоче, щоб були вирішені питання пов'язані з підвіскою бомб, механізму бомбосброса і прицілювання, а також вироблення тактики бомбометання." Коли ж Мессершмітт мимоволі назвав в подальшій розмові Ме 262 винищувачем, Герінг негайно зажадав припинити використання цього терміну. Герінг не хотів ризикувати своєю репутацією перед Гітлером, а дискусію закінчив словами: "Все, що накаже фюрер повинно виконуватися беззаперечно!"Hа короткій зустрічі між Гітлером і Зауром 7 червня 1944 р перший підтвердив свої вимоги. "Воля вождя", яка, як потім затверджувалося позначилася на долі Ме 262, полягала у вимозі, щоб перші партії літака випускалися виключно у варіанті бомбардувальника. Доведення винищувального варіанту вирішувалося, але заявлялося: "... випуск бомбардувальника не повинен залежати від цих випробувань, але поки вони не будуть повністю завершені, винищувач не слід запускати у виробництво. Після цього ніщо не перешкодить паралельно виготовляти бомбардувальник і винищувач." Як реально позначилася "воля фюрера" на долі Ме 262? За різними оцінками переобладнання Ме 262 в бомбардувальник затримало надходження літака на озброєння від чотирьох тижнів до шести місяців. Але потрібно відзначити, що практично всі роботи по переобладнанню літака в бомбардувальник були проведені ще до наказу Гітлера (було виділено місце для механізмів бомбосброса і випробувані різні бомботримачі). Ці доробки були порівняно прості і могли виконуватися прямо на складальній лінії. Реально постачання літака стримував тільки один чинник - неготовність турбореактивного двигуна.
Вітаю Вас Гість | RSS
