Іншим аналогом Me 163B була японська ліцензійна копія J8M1 "Шюсуй" - "Караючий меч". Вперше Me 163В був показаний японському військовому аташе осінню 1943 р. Він і рекомендував купити ліцензію на літак для організації ППО метрополії. У березні - квітні 1944 р. німці підготували техдокументацію, розібраний Me 163В і групу фахівців для відправки до Японії, розмістивши вантаж і людей в двох підводних човнах. До Сінгапуру добралася тільки одна з них. Еталонний зразок літака і найважливіші екземпляри конструкторсько-технологічної документації були втрачені. Не дивлячись на це, японці приступили до роботи. Перед ними відразу встали три проблеми: виробництво літака, виробництво двигуна і виробництво палива. Просто дивно, що при недоліку інформації і в умовах постійних бомбардувань вони змогли їх вирішити приблизно за рік. Підводний човен прийшов 14 червня 1944 р, а перший виліт J8M1 відбувся 7 липня 1945г. Звичайно, "Караючий меч" дещо відрізнявся від свого прототипу: були установлени японські гармати, які були довші і важчі німецьких. Радіостанцію також замінили японською. Планер зробили суцільнометалевим (і це при дефіциті сировини), хоча каркаси ельовонів, трімщитків і керма залишилися дерев'яними, з полотняною обшивкою. Викинули деяке устаткування і спростили деякі системи. В результаті вага порожнього літака - 1445 кг - опинився менше, ніж у прототипу - 1505 кг Але найскладнішою проблемою виявився двигун. Саме він гальмував виконання всієї програми. Різні відмови, вибухи і пожежі постійно переслідували японських інженерів. Врешті-решт, один екземпляр визнали придатним для установки на літак, хоча він і не додавав тяги - 1500 кгс замість 1600 кгс у прототипу. Перший виліт J8M1 виконав 7 липня 1945 р. Літак мав половинну заправку. Після зльоту він перейшов в набір висоти під кутом 45". На висоті 350 м двигун несподівано вимкнувся. В результаті невдалої посадки літак зачепив крилом будову на краю аеродрому і скапотував. Хоча вибуху небуло, літак зруйнувався, а пілот помер наступного дня від отриманих травм. Причину катастрофи знайшли в неправильній конструкції паливної системи. При куті тангажа 45°, від перевантаження, паливо концентрувалося на задніх стінках баків, оголивши огорожні патрубки, що і привело до зупинки двигуна. На цьому програма "Караючого меча" закінчилася, часу на доопрацювання не залишалося - війна закінчилася.І, нарешті, останнім аналогом я вважаю радянський післявоєнний проект И-270 (виріб Ж), хоча він створений на основі Ju 248, шляхом його спрощення. Тут знову спостерігається нерозуміння ролі стрілоподібного крила в швидкісних польотах - літак мав класичну аеродинамічну схему з прямим крилом і стабілізатором. И-270 споряджався двигуном РД-2М-ЗВ, аналогічним HWK 109-509C і що мав двокамерну конструкцію з тягою 1450 кгс. Час роботи двигуна на повній тязі - до 4 хв, а з використанням допоміжної камери згорання - 8-9 хв. Озброєння літака повинне було складатися з двох гармат калібром 23 мм. Не дивлячись на відсталу аеродинаміку, И-270 вдалося досягти швидкості 1000 км/год. Оскільки проект носив дослідницький характер, то після втрати в 1947 році обох побудованих прототипів його закрили.Конкурентом Me 163 можна вважати перехоплювач Ва 349А "Наттер". Він мав менші розміри, менше споживав палива, але мав такий же радіус дії із-за вертикального зльоту і відсутності потреби повертатися на свій аеродром. Наттер істотно поступався "Кометі" в аеродинамічній схемі (відсутність стрілоподібного крила) і вимагав наявність спеціальних сил і засобів по пошуку і транспортуванню врятованих хвостових агрегатів Ва 349А. Та зате для "Наттера" не потрібний був аеродром - ПУ можна було розмістити в будь-якому місці. "Наттер" почав розвиватися пізніше -перший вертикальний старт - 25 лютого 1945 р, і на озброєння його прийняти не встигли.Іншим конкурентом, хоч і з великими обмовками, можна рахувати проект зенітної керованої ракети (ЗУР) "Енциан". Її аеродинамічна компоновка явно запозичена у Me 163В, тим більше що створювалися вони на одній фірмі. Як силова установка ракета несла 4 стартових твердопаливних прискорювача з тягою по 1750 кгс і маршевий ЖРД Вальтера HWK 109-739. Стартова вага ракети складала 1970 кг, і вона несла 500-кг бойову частину. Всього було запущено від 24 до 38 ракет, з них 16 мали систему управління. Із-за поганих результатів випробувань роботи були припинені в березні 1945 р., з перерозподілом всіх ресурсів на виробництво Me 163B. Польоти на Me 163 вимагали від пілотів особливих якостей: він винен був в короткий проміжок часу виявити і атакувати супротивника, а потім, без двигуна, піти від переслідування і посадити машину з першого ж заходу. З фронтів відбирали кращих пілотів, багато хто з яких був асами, що мали на своєму рахунку десяток і більш збитих. Ефективність "Комет" як зброї виявилася дуже низькою, і поки льотчики займалися навчанням і перехопленнями на Me 163B, вони були вимкнені із звичайної бойової роботи. Сидячи в кабінах "мессерів" або "фокке-вульфів", ці хлопці натворили б більше бід.Першим підрозділом, що отримав на озброєння Me-163, стала Ер-пробунгськоммандо-16 (EKdo-16), сформована в травні 1942 р. У командування Ерпробунгськоммандо-16 вступив оберлейтенант Вольфганг Шпаате, нагороджений за 72 перемоги на Східному фронті Рицарським хрестом з Дубовим листям. Шпаате не випадково призначили командиром підрозділу ракетопланів, перед війною він прославився як льотчик-планерист. Взагалі пілотів Me-163 прагнули набирати з колишніх планеристів.Навчання в учбово-бойовій ескадрильї Е.К.16 починалося з планерної підготовки. Спочатку виконувалося декілька польотів на планері "Хабіхт". Причому ці планери мали різний розмах крил: 13,6 м, 8 м або 6 м. Залежно від успіхів, курсанта садили на той або інший апарат, поступово зменшуючи площу крила і збільшуючи посадочну швидкість. Для "шестиметрового" планера вона вже складала 100 км/год. Потім виконувалися 6 польотів на порожньому Me 163A, що мав посадочну швидкість 150 км/год. Наступне планування виконувалося з висоти 1500 м на Me 163A, заправленому водою. Після успішного освоєння посадки приступали до ракетних польотів. Спочатку виконували два зльоти на ракетній тязі, а потім один політ на половинній заправці. Після цього льотчик пересідав на бойовій Me 163B і виконував на нім два польоти з повною заправкою. Після цих польотів пілот вважався готовим до бойових польотів на перехоплення. Курсанти проходили тренування в барокамері, до речі, викраденою в СРСР. Перехоплення і повітряна стрільба планом не передбачалися. Такий короткий цикл підготовки пояснювався нехваткою палива, важким положенням на фронтах і багатим бойовим досвідом курсантів. Позначалася також відсутність спеціальної учбової машини.Спочатку передбачалося створити мережу аеродромів базування Me 163В, що прикривають Німеччину із заходу і півночі. Проте цим планам не призначено було збутися: до серпня - вересня 1944 року учбово-бойова (Е.К. 16) і дві бойові ескадрильї (1/JG400 і 2/ JG400) було зосереджено на аеродромі Брандіс, біля Лейпціга. Об'єктом оборони для них були призначені заводи синтетичного пального в Лойна. Вони знаходилися на межі радіусу дії "Комет", що створювало труднощі в їх застосуванні. Перевести "Комети" ближче до Лойну не вдалося - для їх базування був потрібний хороший аеродром. Перші ж бойові вильоти показали, що швидкість (основна якість перехоплювача) зіграла з ним злий жарт. Зближення з супротивником відбувалося так стрімко, що пілоти просто не встигали прицілитися і відкрити вогонь. Всього за допомогою Me 163B було збито 9 бомбардувальників супротивника, при втраті 14 своїх літаків. Але втрати від льотних подій, не пов'язаних з дією супротивника, виявилися більш внушительними.Причини такої малої ефективності більшість авторів бачать в поганій підготовці пілотів і в технічних недоліках літаків. Вчитися стріляти з нової зброї під час бойового вильоту - задоволення невелике, а зробити це під час навчання не дозволяв дефіцит часу і недолік палива. Зменшити швидкість під час атаки можна було за допомогою повітряних гальм, які не застосовувалися через те, що на Me 163 було відсутнє джерело енергії для їх приводу. Крім того, після гальмування могло не вистачити палива на набір швидкості, необхідної для повернення на аеродром. Радикально поліпшити бойові якості літака могло застосування двокамерного двигуна. Тоді політ на крейсерській камері повинен був відбуватися на меншій швидкості, що покращувало умови для стрільби. Але до кінця війни літаки з двокамерними двигунами на озброєння не поступили.Перший бойовий виліт Шпаате (що став майором) виконав лише 14 травня 1944 р., це був взагалі перший бойовий виліт "Комети". По командах із землі Шпаате вийшов в атаку на пару винищувачів Р-47, що летіли в районі випробувального центру Бад-цвішенген. У найвідповідальніший момент на Me-163 заглох двигун. Командирові EKdo-16 сильно повезло, що "Тандерболти" чомусь не розстріляли беззахисний Me-163 томатно-червоного кольору. Шпаате зумів запустити ЖРД і благополучно повернутися на базу. Подібні вильоти на перехоплення одиночних розвідників були виконані 13, 20 і 31 травня, все без результату.Весною 1944 р. з складу EKdo-16 був виділений перший боєготовий штаффель, який під позначенням 20./ JG-400 перекинули у Віттмундхавен; командиром штаффеля був призначений гауптман Роберт Олейник. Після прибуття на місце штаффель перейменували в I./JG-400. Перший бойовий виліт на перехоплення розвідувального "Лайтнінга" унтерофіцер Конрад Шибілер зробив 7 липня, невдало - у нього кінчилося пальне раніше, ніж він встиг вийти в атаку.У подальші тижні штаффель, зведений в ранг групи, перекинули в Брандіс, розташований на захід від Лейпціга. Перед льотчиками Me-163 поставили завдання прикрити від нальотів бомбардувальників нафтопереробні заводи в районі Леуна-мерсебург, які знаходилися приблизно в 40 км. від аеродрому базування.28 липня американські В-17 у супроводі "Мустангів" вперше виявили нові літаки в районі Брандіс. Вони оцінили їх швидкість в 700-800 км/год. Зіткнення закінчилося безрезультатно. Про технічний стан ракетних перехоплювачів можна судити по тому, що 31 липня в 1/JG 400 було 16 літаків, з них боєготових - 4, а в 2/JG 400 тільки 5, з яких боєготових було 2.Перший результативний бій відбувся 16 серпня 1944 р, коли 1096 В-17 і В-24 йшли на цілі в центральній Німеччині. Вранці, в 10:45, вони були над Брандісом, на якому в цей час знаходилося 5 боєготових перехоплювачів. Їх і почали піднімати на перехоплення. Один із стрільців фортеці", що "Літає, виявив атакуючий Me-163B і з дистанції 900 м відкрив вогонь, продовжуючи його до 50 м. Йому вдалося підпалити Me-163, з якого повалив густий дим, після чого той пішов вниз.Пілот врятувався на парашуті. Верхній стрілець іншої "фортеці" обстріляв ще одну "Комету", але без результату. Третя "Комета" під управлінням лт. Рулла атакувала В-17G і збила його. Але мисливець швидко перетворився на дичину: паливо кінчилося, і Рулл втратив швидкість. На нього тут же навалилися "Мустанги" з ескорту і вгнали в землю в 10:52. Два останніх Me 163 обмінялися ударами з "Мустангами" і з бомбардувальниками, але без результату. Як бачите, рахунок після цієї операції - 2:1 на користь союзників.24 серпня 1300 бомбардувальників В-17 і В-24 йшли на завдання через Брандіс. На їх перехоплення послідовно було піднято три пари Me-163. У 12:07 командир першої пари Шуберт атакував В-17, що йде в перших рядах колони. Фортеця була пошкоджена попаданнями в ліве крило, але залишилася в строю, а Шуберт переніс вогонь на іншу ціль, але без результату. Тим часом його відомий потрапив в двигун іншого В-17, який задимів і став знижуватися, поки не вибухнув на висоті 6000 м. Менше повезло Ейземану з другої пари, який намагався атакувати В-17, але був сам збитий його кормовим стрільцем. Тим часом Шуберт встиг злетіти удруге і в 12:12 зумів збільшити свій рахунок, збивши В-17. Два останні вильоти Me-163B виявилися безрезультатними. В кінці серпня відбувся спад у використанні "Комет", який пояснюється руйнуванням союзниками заводу в Кельні, який випускав "склад С".10 вересня Me-163 намагалися перехопити В-17, але безрезультатно. 11 вересня в Брандіс була доставлена нова партія Me-163, і того ж дня союзники відзначили 17 спроб перехоплень з боку Me-163. Атака, в середньому тривала 30 с. Того дня союзники втратили 3 бомбардувальники, але це не було заслугою Комет.28 вересня в 11:53 стартували на перехоплення 6 Ме-163. У 12:08 верхній стрілець В-17 обстріляв Ме-163В-0, який був пошкоджений, але зумів виконати аварійну посадку. Його поранений пілот потрапив в госпіталь. Інша "Комета" обстріляла один з бомбардувальників, і пілот заявив про вірогідну перемогу.Інтенсивні польоти проводилися 7 жовтня 1944 р. Опівдні з Брандіса на перехоплення американських бомбардувальників злетіли 5 "Комет". Один з пілотів заявив про поразку В-17. Один з Me 163 під час посадки протаранив три "Комети", що стоять на землі. Пілот загинув. Цього ж дня загинув ас Шуберт, літак якого вибухнув під час старту. У 12:31 "Комети" почали чергову атаку, але зустрілися з трьома "Мустангами" з ескорту. Вогонь американців виявився вдалим - пілот однієї "Комети" був поранений в голову, а його літак сильно пошкоджений. Комети, що залишилися, відігратися не змогли.До кінця жовтня Me 163 проявляли малу активність. Так, 9 жовтня "Комети" намагалися збити кур'єрський "Моськіто", що віз пошту в СРСР. Безрезультатно закінчилася також зустріч з "Мустангами" 26 жовтня.2 листопада американці зробили могутній наліт на заводи Лойна силами 687 "Фортець" під охороною 400 "Мустангів" і 30 Р-38. Назустріч ним було піднято п'ять "Комет". На той час союзники вже мали деякий досвід боротьби з ракетними винищувачами, і результат не забарився позначитися. Один з Ме-163 намагався атакувати В-17, але сам потрапив під вогонь Р-51. "Комета" вибухнула в повітрі, але за мить до цього пілот виплигнув з кабіни і врятувався на парашуті. Того ж дня він був на базі. Двом його товаришам повезло менше - вони загинули в цьому ж бою.Втрати на цьому не закінчилися: 18 листопада під час повітряного нальоту на землі був знищений один і пошкоджені два Ме-163. Ще один Ме-163 був пошкоджений наступного дня під час учбового польоту. Пілот потрапив в госпіталь. 16 січня 1945 року вибухнув Ме-163 під час посадки на аеродром Лекфельд. 10 лютого один пілот загинув, а 11 - інших були поранені в повітряному бою. 23 лютого, під час нальоту, на землі було знищено не менше чотири "Комети". 2 березня на перехоплення піднялися шість "Комет", але вони не знайшли супротивника. Наступного дня німецькі пілоти оголосили про знищення 3-х В-17. 7 березня пара Ме-163 атакувала розвідувальний "Спітфайр" Королівських ВВС. Його пілотові довелося рятуватися в крутому пікіруванні, з висоти 12000 м до 6000 м.15 березня відбулася чергова зустріч Ме-163 з бомбардувальниками. Метою 1340 літаків був Лейпціг. Американці втрат не мали, а один Me 163 був збитий. Його пілот врятувався на парашуті, а літак розбився об землю. Наступного дня над Лейпцігом був перехоплений розвідувальний "Москіто" PR.XVI, який знімав результати попереднього нальоту. Він був обстріляний, але зумів піти від винищувачів, правда, при посадці був розбитий, так що якісь пошкодження від Ме-163 він отримав.17 березня відбулися чергові бої. Бомбардувальники збити не вдалося, а на одній з "Комет" після вильоту налічили 146 дірок від американських куль. 19 березня на перехоплення 978 літаків піднялися 40 німецьких винищувачів, зокрема реактивні Ме-262 і Ме-163. Пілоти Me 262 заявили про знищення три В-17, а від льотчиків Ме-163 успіх того дня відвернувся. Союзники відзначали появу Ме-163 24, 30 і 31 березня, причому 24 березня один з реактивних "мессерів" був збитий.9 квітня на перехоплення пари Р-38 була піднята пара Me 163. При розгоні льотчики розвинули критичну швидкість, втративши контроль над машинами. Коли управління вдалося відновити, супротивник вже зник, і "Комети" повернулися додому.10 квітня лт. Келб оголосив про перемогу, взяту за допомогою гранат SG500 Ягерфауст. Того ж дня був збитий "Москіто", що летів на висоті 14000 м. Його екіпаж виплигнув на парашутах. Після атаки пілот Me 163 довго не міг знайти свій аеродром, так далеко він відлетів в лихоманці бою, але все обійшлося. До середини квітня бойова активність "Комет" знизилася, що пояснюється відсутністю палива. 22 квітня вдалося заправити тільки три Ме-163, які зуміли збити один з 640 "Ланкастерів", що йшли на завдання. Через відсутність палива частина персоналу була відправлена на сухопутний фронт, а всього до моменту капітуляції в підрозділах "Комет" числилося 80 Ме-163 і 60 пілотів.Всього німецькі історики приписують пілотам Комет 16 збитих, але союзники підтверджують тільки дев'ять. Пілоти-винищувачі США і Британії говорять про шість перемог в повітрі над Me 163, а бортстрілки бомбардувальників - дещо більше. Але ще більше "Комет" загинули під час випробувань і учбових польотів. Так, в I./JG 400 в період між 22 травня 1944 р. і 20 січня 1945 р. від льотних подій було втрачено не менше 17 "Комет".Основними недоліками Комети були малий час роботи двигуна і складність регулювання швидкості польоту. Досвідчені пілоти намагалися регулювати швидкість зближення з цілю шляхом виключення і включення двигуна у поєднанні з виконанням гір і ковзань. Зрозуміло, що ці маніпуляції вимагали філігранної техніки пілотування і були дуже складні і небезпечні у виконанні. Істотно поліпшити маневрені якості літака і час його польоту могло застосування двокамерного двигуна. При цьому основна камера згорання застосовувалася при зльоті і наборі висоти, а мала камера - під час решти польоту. Такий двигун, HWK 109-509A-2, опинився в руках Ліппіша в середині 1944 р. Це були експериментальні зразки, які для випробувань встановили на літаки Me 163B V6 і Me 163B V18. Перший політ був виконаний на Me 163B VI8 6 липня 1944 р. При зльоті на обох камерах літак швидко набирав висоту. Між 3600 і 5000 м його скоропідйомність склала 125 м/с - величина на ті часи величезна. Урайоні 5000 м "Комета" перевищила критичну швидкість, що змусило пілота вимкнути двигун. Практично відразу ж літак перейшов в круте пікірування, з якого вдалося вийти буквально в декількох метрах від поверхні води. Після посадки виявилось, що було втрачено кермо напряму, від якого залишився тільки ноский і компенсатор. Вимірювання показали, що максимальна швидкість досягала 1100 км/год. У той час, поки в Пенемюнді випробовували Me 163B V6 і VI8, в КБ Мессершмітта працювали над наступною версією перехоплювача - Me 163C.У цього зразка крило залишилося без змін, зате фюзеляж був спроектований наново. Він був подовжений, що дозволило встановити герметичну кабіну з каплевидним ліхтарем, прибрати баки з кабіни, збільшити запас палива і перенести зброю з крила у фюзеляж. Схема шасі залишилася тією самою - зліт на візку, що скидається, а посадка на лижу. Двигун був двокамерним, що у поєднанні з великим запасом палива обіцяло значне поліпшення льотних характеристик. Виробництво було підготовлене до кінця 1944 р., але побудовано тільки три прототипи, причому облітан був тільки один з них. У серії машина повинна була називатися Me 163 С-1a. Проектними роботами керував ін. Вольдемар Фойгт.Паралельно з версією Me 163C проектувався літак Me 163 D, у якого недоліки попередніх моделей були усунені. Модель Me 163 D мала фюзеляж ще більших розмірів, чим у Me 163C. Відповідно збільшився запас палива: "склад С" - (80 л+200 л) х2=560 л в крилах і 132 л у фюзеляжі; "склад Т" - 810 л за кабіною + 80 л між лонжероном і задньою стінкою крила і 420 л за стінкою. Двокамерний двигун HWK 109-509С використовувався як силова установка. На відміну від попередніх проектів літак мав триколісне, прибиране у фюзеляж шасі з носовим . колесом. Кабіна була герметичною, повітря для якої стискалося компресором з приводом від носового пропелера. Перший прототип Me 163D VI був готовий на початку літа 1944 р. Почалися перші польоти без прибирання шасі, коли RLM вирішило перенести виробництво на заводи Юнкерса. Проф. Мессершмітт був тільки радий цьому рішенню, оскільки його фірма була завантажена іншими проектами.У Юнкерса проектні роботи очолив проф. Хертель, а літак позначили Ju 248. Кабіна була перероблена, - вона отримала каплевидний ліхтар для поліпшення огляду, який можна було скинути за допомогою піропатронів. Змінився захист пілота: замість броньованого конуса використовували декілька бронеплит. На крилі встановили автоматичні предкрилки. Був збільшений боєзапас: для кожної з двох гармат МК 108 призначалося по 150 снарядів. Проф. Хертель хотів упровадити ще декілька удосконалень, але RLM квапило з виробництвом, і решта ідей залишилася на папері.Перший прототип Ju 248VI був готовий в Дессау на початку серпня 1944 р. Почалися планерні випробування на буксирі за Ju 188, а в жовтні був встановлений двигун HWK 109-509C, що дозволило виконувати моторні польоти. В цей час RLM дало вказівку почати серійне виробництво, але вже під назвою Me 263 і на заводах Мессершмітта. Крім того, RLM наполягало, щоб в серії застосовувався двигун BMW 708, що використовує як окислювач азотну кислоту і що має велику тягу, чим двигун Вальтера. Важка ситуація не дозволила почати виробництво, а прототип дістався Червоній Армії як трофей.Для задоволення потреби в учбовій машині один з серійних літаків Me 163B був перероблений за проектом Me 163 S. У літака видалили бак окислювача, а на його місці змонтували кабіну інструктора, закриту великим каплевидним ліхтарем. Запас палива скоротився настільки, що зліт на двигуні став неможливий. Me 163 S годився тільки для планерної підготовки пілотів. Літак був готовий 23 травня 1944 р. і через декілька днів облітан. Планувалося будівництво серії з 42 машин на заводах Юнкерса в Дессау, але важка військова ситуація зірвала ці плани. Me 163S виробництва Юнкерса дещо відрізнявся від прототипу, зокрема конструкцією скління ліхтарів і складом радіоустаткування. Скільки всього учбових машин було випущено, я не знаю, відомо тільки, що 2 або 3 придатних до польотів екземпляра були перевезені в СРСР і тут випробувані.На закінчення слід сказати, що Me 163 залишив в історії авіації яскравий, хоч і тупиковий слід. Йому належить ряд видатних досягнень за швидкістю польоту і скоропідйомності, і він впритул підійшов до так званого "звукового бар'єру". Ракетний перехоплювач не витримав конкуренції з літаками з турбореактивними двигунами по ефективності і по безпеці експлуатації. Надалі використання ЖРД в авіації йшло по шляху створення допоміжних двигунів, але цей напрям також загаснув в середині 60-х років.
Вітаю Вас Гість | RSS
