Нав'язлива ідея прийняти на озброєння легкий (а значить дешевий у виробництві) винищувач не залишала у спокої Міністерство авіації Франції аж до самої капітуляції перед німцями в червні 1940 р. Жодна інша країна світу не витрачала стільки часу і ресурсів на цей тип літака, вважаючи його другорядним по значущості, проте французи вважали абсолютно інакше. Щоб зрозуміти, навіщо це було їм потрібно, звернемося до історії світових рекордів швидкості.Отже, початок 1930-х рр. був ознаменований безперечним тріумфом США. Американські "боченки" GB і R-1 били один рекорд швидкості за іншим, тоді як інші марно витрачали свої зусилля на створення аналогічних машин. Секрет успіху R-1 був простий - максимально обжатий фюзеляж, коротке крило і наймогутніший двигун. Здавалося б, постійно нарощуючи його потужність можна було і далі триматися в лідерах, коли б не французи. У 1932 році головний інженер фірми Caudron Марсель Ріффар зайнявся розробкою нового рекордного літака, в корені відмінного від американського. Він повністю відмовився від могутніх радіальних моторів, зробивши ставку на рядні двигуни і високі аеродинамічні характеристики літака. Вибір виявився цілком правильним і в 1934 р. його літак С.460 встановлює новий рекорд. Це дуже зацікавило ВВС, оскільки авіаційні стратеги побачили в С.460 потенційні можливості винищувача, хоча сам Ріффар на це не розраховував. Його думки, природно, ніхто вже не питав і з цієї миті в хід пішла програма будівництва легких винищувачів.Безумовними фаворитами довгий час вважалися літаки Caudron C.713 і С.714, проте до 1939 року пріоритети змінилися - тепер більший інтерес викликали винищувачі Arsenal VG-33 і Bloch\SNCASO MB.700, створені без впливу "гоночної" специфіки, а тому вдаліші.Контракт на споруду легкого винищувача фірма Bloch отримала в 1936 р. Однією з обов'язкових умов було використання дерева як основний матеріал. Намагаючись передбачити раптові перебої з постачаннями металу міністерство авіації визнало необхідним будувати літаки з певних сортів деревини удосталь наявних в колоніальних володіннях. Це дещо обважнювало конструкцію і робило літак більш вогненебезпечним, зате вартість продукції теоретично повинна була знизитися. Марсель Блок врахував це побажання, але з деякими корективами. Оскільки в цей же період закінчувалося проектування винищувача МВ.150, напрацювання по якому вирішили використовувати і в конструкції майбутнього МВ.700, чим і пояснюється зовнішня схожість обох винищувачів. У деталях ці літаки були абсолютно різними. Крім дерев'яної конструкції МВ.700 отримав фанерно-полотняну обшивку, що було явним анахронізмом, але дозволяло заощадити небагато масу. З двигунів найбільш відповідним оказався 14-циліндровий Gnome-Rhone 14M-6 потужністю 700 к.с. з трилопатевим металевим гвинтом. Він був достатньо легким і мав діаметр всього 950 мм. Шасі винищувача виконали повністю прибираним в крило, кабіна пілота була повністю закритою.Не дивлячись на все це, із-за великого завантаження іншими проектами і замовленнями, перший прототип MB.700-01 (MB.700 No.01) поступив на випробування тільки 19 квітня 1940 року. Перші польоти провів на нім льотчик Даніель Розтел. Приблизно за місяць МВ.700 налітав 10 годин, поки його не евакуювали подалі від німців, що швидко просувалися. На випробуваннях вдалося досягти швидкості 533 км\год і це при складі озброєння відповідному МВ.151 або MS.406 з могутнішим мотором. Пілотажні характеристики теж опинилися на висоті, хоча були скарги на зайве велике навантаження на крило, що складало 148,95 кг/м2. Фірмою був також запропонований морський варіант винищувача, що отримав позначення МВ.720, але на його споруду вже не залишалося часу. Після окупації Франції сліди МВ.700 втрачаються і надалі відновлювати програму будівництва легких винищувачів не стали.
Вітаю Вас Гість | RSS
