Як-1 - перший і один з основних винищувачів родини "Як", що став базовим для подальших типів і модифікацій. За призначенням Як-1 - одномісний фронтовий винищувач, а по схемі - вільнонесучий (без підкошувань і розчалок) моноплан з низьким розташуванням крила і шасі звичайної схеми, що забиралося у польоті.Для скорочення часу освоєння Як-1 був запущений в масове виробництво до проведення держвипробувань дослідних зразків, унаслідок чого мав ряд крупних дефектів, що не міняли, загальної високої оцінки літака.Практично паралельне впровадження до серії літака И-26 і його випробування внесли корективи в плани, встановлені урядом. Численні доопрацювання, зміни конструкції дослідних машин в ході випробувань спричиняли за собою такі ж часті зміни робочих креслень, виготовлення нового оснащення, а в деяких випадках і переробку вже готових вузлів і агрегатів. Як лихоманило виробництво, можна дуже виразно поспостерігати на прикладі заводів № 301, 292 НКАП, першими И-26, що приступили до серійного випуску (Як-1). На заводі № 301 зміни в конструкцію вносилися протягом всього року, причому в одні і ті ж деталі і системи літака по декілька разів:При цьому слід зазначити, що перший серійний И-26 був зібраний 22 березня 1940 р., а інші 11 літаків першої серії - до початку червня 1940 р. До 9 квітня на заводі в наявності була лише одна гармата, виготовлена для головної машини першої серії колективом ОКБ-15 Народного комісаріату озброєння (НКВ). Завод №2, якому були передані креслення для серії, від випуску гармат відмовився. Аналогічне положення склалося і з синхронними кулеметами ШКАС, до випуску яких завод № 66 ще не приступав.Конструкції крила, що послідували в травні зміни, спричинили за собою переробку всього заділу крил, починаючи з першої машини, яка перед цим встигла виконати 7 червня 1940 р. перший політ по кругу. Справившись з цим завданням по посиленню крила, з 15 липня завод № 301 знову почав видавати літаки на аеродром.Польоти, що почалися, виявили необхідність заміни маслорадіатора, який не забезпечував необхідної тепловіддачі, і коліс шасі, які нагрівалися при гальмуванні, зменшуючи його ефективність. Випробування моторів і відстріл зброї сильно затримувала відсутність достатньої кількості гвинтів ВІШ-61П (на 27 липня їх було всього п'ять), що привело до установки на деяких літаках першої серії гвинтів ВІШ-22П. Таке тяжке положення склалося тому, що гвинт ВІШ-61П був спеціально розроблений (спроектований в жовтні 1939 р.) під гарматний мотор М-105П. До червня 1940 р. гвинт був ще тільки представлений на державні стендові випробування, які завершилися невдало із-за конструктивних недоробок. Повторні держвипробування він пройшов задовільно лише в листопаді 1940 р. Причому, як це не парадоксально, основною причиною, що гальмувала закінчення льотних випробувань, була відсутність повністю доведеного И-26, на якому можна було б провести відробіток нового гвинта.Надалі зміни і переробки продовжувалися. На 1 серпня 1940 р. маслосистема змінювалася сім разів, повітряна система - чотири рази, озброєння і капоти мотора - по два рази. У серпні була проведена заміна повітряного компресора АК-30 на АК-50, оскільки АК-30 не забезпечував необхідного тиску повітря для прибирання шасі на злеті, а також введена вагова компенсація в крилі і кермі висоти, починаючи з першої машини. У вересні - доопрацювання стійок шасі, у фюзеляжі додали новий люк для підходу до водорадіатора, знов змінили маслосистему і т.д. і т.п. Всього з 1 лютого по 1 жовтня 1940 р. до конструкції И-26 було внесено 300 змін, а в креслення - 3950.З 11 по 27 вересня 1940 р. десять винищувачів И-26 першої серії були облітані і прийняті військовими представниками. Всі вони негайно були направлені на військові випробування, які проводилися в Кубинці в 11-му винищувальному авіаполку (іап) з жовтня по листопад 1940 р. З двох інших літаків серії один не був облітан із-за аварії, а інший був переданий в НДІ ВВС НО.Перевірити літак в повному об'ємі на готовність до бойових дій не вдалося. З одного боку, у зв'язку з скороченням програми державних випробувань, а з іншої - у зв'язку з невідображеним і непристрелянним озброєнням на всіх машинах. Це не дивно, тому що до 28 вересня завод отримав всього сім мотор-пушок і ще шість - до кінця місяця, які встигли змонтувати на літаки тільки до початку військових випробувань. Військові випробування підтвердили ряд дефектів, виявлених на держвипробуваннях, оскільки літаки будувалися по кресленнях И-26-I з численними змінами, що вносяться по ходу випробувальних польотів другого і третього екземплярів, і оголили чималу кількість нових, пов'язаних з якістю виготовлення.Але, не дивлячись на наявні конструктивні і виробничі недоліки, військові випробування И-26 пройшов задовільно. Вони показали, що літак володіє високими льотно-тактичними якостями. По техніці пілотування на посадці, пілотажі, в хмарах і вночі він опинився ВВС, що значно простіше знаходилися на озброєнні частин, НО винищувачів И-15 і И-16. Льотний склад, И-16, що освоїв, без зусиль перенавчався на новий тип літака і вилітав самостійно навіть без вивізних польотів на УТІ-26 (так спочатку називався учбово-тренувальний варіант Як-1).7 листопада 1940 р. п'ять И-26 (брав участь також И-26-III) 11-го іап, ведучий групи - командир полку полковник Г.А.Когрушев, на максимальній швидкості промайнули над Червоною площею, взявши участь в повітряному параді, присвяченому 23-им роковинам Жовтневої революції. За матеріалами випробувань в листопаді відбулося друге доопрацювання крила (розширення вирізів куполів шасі) і щитків на перших трьох серіях на заводі № 301.Практично в аналогічному положенні опинився і завод № 292, перевага лише була в тому, що він отримував робочі креслення із заводу № 301 у вже частково допрацьованому варіанті. Перші дві серії машин, по п'ять в кожній, завод № 292 почав будувати вже по типові И-26-III. Але це не позбавило його від "епопеї" доопрацювань. З 9 червня 1940 р. - почала надходження креслень - по 1 січня 1941 р. до креслень було внесено 7460 змін, відповідно до яких:змінювалася конструкція замків шасі;проводився ремонт трьох крил;змінювався монтаж воздухо- і електропроводки;змінювалася маслопроводка із-за зміни креслень маслорадіатора;здійснювався ремонт чотирьох крил, демонтаж і установка оперення на п'яти машинах із-за зміни оперення і введення вантажів в крило.Креслення на завод поступали із запізненням на півтора місяці. Наприклад, креслення крила поступили 15 липня, тоді як повний комплект всіх креслень завод повинен був отримати до 1 липня 1940 р. Були і внутрішні заводські труднощі. Важко піддавався освоєнню фюзеляж з моторамою. Перші досліди зварки були невдалими - непровар, пережиг, викривлення. Складне крило зажадало великої кількості оснащення, її доведення, витримки технологічної температури при склеюванні. Для прискорення освоєння нового типу літака (до Як-1 завод № 292 випускав літаки Р-10 і И-28) була зроблена спроба організувати збірку 50 фюзеляжів по кресленнях заводу № 301 до 15 липня 1940 р. на старому в СРСР заводі № 1, що володів досвідченим персоналом. Але завод № 1, завантажений вже планом по виготовленню И-200, вимушений був від цього завдання відмовитися.Не дивлячись на труднощі, колектив заводу № 292 випустив перші три літаки И-26 за два дні до встановленого графіком терміну - 3 жовтня 1940 р. Після перевірки систем і підготовки їх до обльоту льотчик-випробувач полковник П.Н.Шустов підняв ці літаки в повітря.Таким чином, єдиним заводом, що здійснював випуск винищувача Як-1 в 1941 р., залишився завод №292. Завод № 301, випустивши до березня 69 машин, припинив їх виготовлення. Забігаючи вперед, відмітимо, що Саратовський авіазавод так і залишився єдиним, який випускав цей тип літаків аж до повного закінчення їх виробництва в липні 1944 р. Випуск Як-1 був закінчений 192-ою серією. Перші дві серії заводу № 292 мали по 5 машин, третя - 10, з початку 1941 р. кожна серія -20, приблизно з серпня 1941 р. до кінця випуску кожна серія - 50. У заводу № 301 перша серія мала 12 машин, друга - 18, інші - по 20.Не дивлячись на сучасні методи, виробництво ще в багато чому залишалося архаїчним. До кінця листопада 1943 р., по доповідях військових представників, взаємозамінними в цілому елементами конструкції на літаку були тільки крило, кіль, стабілізатор, бензо- і маслобаки. При стиковці крила з фюзеляжем була потрібна лише невелика підгонка переднього стикувального вузла з моторамою. При навішуванні керма висоти були потрібні додаткові столярні, клейові і малярні роботи для зменшення зазорів і забезпечення плавності обводів. Аналогічні роботи виконувалися і при навішуванні елеронів, які заздалегідь, для зменшення робіт по підгонці, підбиралися по місцю з декількох. Невзаємозамінним було шасі. Відхилення, що допускаються виробництвом, від складальних креслень при виготовленні амортизаційних стійок (стійки могли бути різної довжини і з неоднаковим кутом винесення) доводилося виправляти при збірці, міняючи місце кріплення підкошування, що складається, його замку і замку стійкі. Щитки шасі підганялися так, щоб зобеспечити плавність обводів крила. Вісь труби кріплення хвостової опори шасі часто виходила неперпендикулярній подовжній осі літака, унаслідок чого вилка хвостової опори шасі при прибиранні зачіпала за лівий або правий нижній лонжерон ферми фюзеляжу. Для усунення цього лонжерони просто підгинали в місці зіткнення. Закрилки були взаємозамінні тільки в зборі з петлями підвіски.Проста дерев'яна конструкція Як-1 дозволяла використовувати ці металеві деталі, виготовлені з відхиленнями від креслень, з індивідуальною підгонкою (під нестандартні металеві деталі підганялися дерев'яні частини конструкції літака), не знижуючи льотних характеристик. Але в частинах будь-яка поломка, що вимагала заміни таких деталей, приводила або до ослаблення конструкції за рахунок нових отворі, які висвердлювалися при підгонці запасних частин по місцю, або до погіршення аеродинамічних форм літака і зменшення максимальної швидкості. Ця проблема була вирішена, і до березня 1944 р. завод № 292 перейшов з потоково-стендовою (літаки стоять, а бригади складальників рухаються) на потоково-конвейєрну збірку літаків з примусовим графіком руху літаків по конвейєру, при якому індивідуальна підгонка деталей ставала неможливою. Новий виробничий метод упроваджувався вже з розрахунку на нову машину - Як-3, яка почала випускатися паралельно з Як-1 при поступовому зменшені об'ємів виготовлення останнього. У липні 1944 р. випуск Як-1 був припинений, а здача готових до бою літаків в частини тривала ще до жовтня Таким чином, всього за період з 1939 р. по 1944 р., за даними НКАП, було випущено 8670 винищувачів Як-1. На сьогоднішній день дані - 8670 випущених Як-1 - можуть бути лише орієнтуваннями і вимагають уточнення. Існує цілий ряд документів, в яких приводяться інші, чим в зведеннях НКАП, цифри.Літак Як-1 є родоначальником всього сімейства винищувачів "Як". Тому, щоб він відповідав різноманітним вимогам, що виникали в ході незримої "війни" між КБ протиборчих сторін, його неодноразово модифікували і постійно модернізували. Основною особливістю цього процесу, що істотно впливала на напрями, в яких розвивалася конструкція літака, була дуже жорстка вимога збереження польотної ваги в межах 2800-2900 кг, обумовлене міцністю шасі. Не володіючи тут достатнім запасом і піддававшись глибоким модифікаціям, початковий варіант змінювався настільки, що ставав, по суті справи, новою машиною і навіть отримував своє найменування. Модифікація (видозміна в перекладі з англійського) йшла у напрямі створення на базі Як-1 (И-26) літаків з новими функціями: учбово-тренувального винищувача (Як-7); висотного перехоплювача (И-28); важкого гарматного винищувача (И-30); легкого винищувача (Як-3). Поліпшення відповідно до сучасних вимог (або модернізація) велося в напрямах:збільшення максимальної швидкості і поліпшення маневрених характеристик за рахунок збільшення потужності мотора, к.к.д. гвинта, поліпшення аеродинамічних форм і зменшення ваги конструкції;посилення озброєння;поліпшення експлуатаційних якостей.Наступна вимога підсилити озброєння Як-1 не примусила себе довго чекати. Наказом наркома авіапромисловості від 21 квітня 1941 р. директорові заводу № 292 І.С.Левину пропонувалося підготувати і забезпечити з 15 червня 1941 р. випуск винищувача знову з п'ятьма стрілецькими точками, але вже додавши два кулемети УБ калібру 12.7 мм в крило.Таке розміщення зброї привело б до великих переробок конструкції крила і до зменшення об'ємів, зайнятих паливом, а отже, і до зменшення дальності і тривалості польоту. Тому на заводі було ухвалено рішення про заміну двох синхронних кулеметів ШКАС на два синхронні кулемети УБ. У травні 1941 р. ця експериментальна машина вартістю 293 тисячі рублів була готова. Війна, що почалася, не дала часу на доведення і впровадження нового варіанту озброєння в серійне виробництво. Лише у січні-лютому 1942 р. була випущена дослідна серія з шести літаків з озброєнням, аналогічним експериментальній машині. В кінці лютого один з них пройшов випробування на науково-випробувальному полігоні авіаційного озброєння ВВС НО із задовільним результатом. Після усунення зауважень, отриманих на цих випробуваннях, всі машини були відправлені на військові випробування.Розповсюдження цей варіант Як-1 не отримав. Його польотна вага зросла, а компенсувати пов'язане з цим погіршення льотних даних було нічим. На фронті ж з'явилася нова модифікація "мессершмітта" - Bf.109F, якою поступався в швидкості і вертикальному маневрі навіть Як-1 із звичайним озброєнням.У травні 1941 р. почав серійно випускатися мотор М-82 повітряноохолоджуваний, номінальною потужністю 1540 к.с. на висоті 2050 м і 1330 к.с. на висоті 5400 м. Призначений для установки на винищувачах, він не знайшов застосування, оскільки нові винищувачі, запущені в серійне виробництво, мали мотори водяного охолоджування. Випущені мотори консервували і перевозили на склади. Коли почалася війна, щоб абияк використовувати цей резерв моторів, А.С.Яковлєв, що тимчасово виконував обов'язки наркома, 11 вересня 1941 р. віддав наказ начальникові ЦАГИ провести до 20 жовтня аеродинамічні розрахунки різних літаків (у тому числі і Як-1) і оцінити поліпшення льотних даних від установки мотора М-82.Розрахунки були виконані раніше терміну - до 30 вересня 1941 р. Установка нового мотора на Як-1 дозволяла чекати:збільшення максимальної швидкості на 30 - 35 км/год;збільшення висотності мотора на 1000 м;поліпшення характеристик скоропідйомності - зменшення часу набору висоти 5000 м на 0.8 - 1.2 мін;зменшення довжини розгону приблизно на 10 %.З іншого боку, суха вага у мотора М-82 була на 250 кг більше, ніж у М-105П. Знову прекрасні можливості поліпшення льотних даних вступили в суперечність з обмеженням польотної ваги по міцності коліс шасі. Тому відповідь на питання про можливість заміни на Як-1 мотора М-105П на М-82 виявився негативним. А для натурних випробувань мотор М-82 вирішено було встановити на літаку Як-7.Широка експлуатація Як-1 з польових аеродромів в літній час показала, що пил, дрібні грудки землі і камінчики, підняті струменем від гвинта на розгоні, потрапляли в повітряний тракт мотора, виводячи з ладу крильчатку нагнітача, засмічувавши карбюратори. А попадання їх в частини, що труться, приводило до передчасного виходу мотора з експлуатації. Тому для підвищення тривалості і надійності роботи авіаційних моторів начальникові ЦАГИ Шишкіну, начальникові філіалу ЦИАМ Гудзінському, в.о.начальника ЛІЇ НКАП Чесалову наказом наркома авіаційній промисловості від 6 квітня 1942 р. доручалося до 1 травня розробити і випробувати для впровадження в серійне виробництво пиловловлювач для всмоктуючого патрубка мотора до літака Як-1.У червні 1942 р. в ЦАГИ розробили варіант знімного повітряного фільтру і провели його випробування. Він був виконаний у вигляді приставного патрубка, встановлюваного попереду воздухозабірника нагнітача мотора. Бічна поверхня утворювалася чотирма шарами сталевої сітки (по типові автомобільною ЗІС-5). Площа фільтруючої поверхні - 9.5 дм2. У передній частині фільтру встановлювалася заслінка, управління якої було пов'язане з системою випуску-прибирання шасі за допомогою тросової проводки. При випуску шасі заслінка закривалася і утримувалася в закритому положенні натягненням троса, а при прибиранні - відкривалася під дією поворотної пружини. У своєму першому варіанті фільтр кріпився до капотів мотора і залисини крила на гвинтах. Це не влаштовувало замовника - ВВС, оскільки час на зняття і установку фільтру при огляді мотора складав 25-30 хв, що перевищувало у декілька разів час, допустимий на вимоги ВВС (не більше 8 хв). Тому конструкцію кріплення змінили. До капотів мотора фільтр став кріпитися рояльною петлею на шомполах, а до залисини крила - на одному замку "дзус". Час зняття і установки знизився до 5 хв. Льотні випробування показали, що погіршення аеродинаміки літака виявилося незначним. Максимальні швидкості горизонтального польоту по висотах зменшилися всього на 2 - 3 км/год.Повітряний фільтр конструкції ЦАГИ в новому вигляді був прийнятий і упроваджений в серійне виробництво одночасно з Як-1б. При його експлуатації в частинах з'ясувалося, що унаслідок розтягування тросів управління заслінкою він вимагає постійного регулювання. Більш того, для його зняття (з метою промивки) потрібно було роз'єднати тягу управління заслінкою. Тому при монтажі фільтру потрібно було проводити регулювання управління. Цю операцію можна було виконати тільки після установки літака на козелки, а фільтри вимагали щоденної промивки. Тому робота над фільтрами була продовжена в 1943 р. Число учасників розширили, включивши її в перелік тим для винахідників в частинах і майстрових ВВС.До 22 червня 1941 р. авіапромисловістю було випущено 425 літаків Як-1, але це не означало, що всі вони поступили в частини. Із заводу винищувачі відправляли упакованими в ящики. У частинах їх розконсервували, і збирали. Але не всі зібрані і облітанні за день льотчиками літаки приймалися замовником, деякі з них повертали для усунення дефектів. Тому до початку війни багато хто з них був ще в дорозі, на різних стадіях збірки в частинах, або в очікуванні обльоту і приймання, на етапах розбирання і упаковки в ящики і в ящиках на заводі.Так, наприклад, в авіації флоту з 42 літаків Як-1, прийнятих до 22 червня військовим представником (у багатьох архівних документах мовиться про наявність на 22 червня 1941 р. в авіації флоту 44 літаків Як-1, але два з них були прийняті військпредом УВВС ВМФ лише 23 червня 1941 р.), ВВС Чорноморського флоту (ЧФ) і КБФ було отримано лише 18 машин (7 і 11 відповідно). А з цієї кількості зібрано було тільки 8 винищувачів в 71-му іап ВВС КБФ (окрім цих літаків, в льотному стані був ще один - в ескадрильї управління ВВС ВМФ в Москві). У літаковому парку п'яти прикордонних округів було всього 105 літаків Як-1 (Київський особливий: у 20-му і 91-м іап -62 літака, Ленінградський: у 158-му іап -20 літаків, Прибалтійський особливий -3 літака, Західний особливий: у 123-му іап - 20 літаків, а в Одеському літаків Як-1 не було зовсім), з яких всього 92 винищувачі знаходилися в боєготовому стані, тобто були зібрані і облітані. Якщо прийняти до уваги кількість льотчиків, що освоїли нову машину, то картина виходить ще гірша. До початку війни їх було всього 36, всі в 20-му іап ВВС Київського особливого округу. Інші тільки приступили до перенавчання на початку червня і доучувалися по ходу боїв. Наприклад, 71-ою іап ВВС КБФ почав бойові дії на Як-1 тільки 30 червня 1941 р.Причина такого положення полягала в тому, що Як-1 і інші нові винищувачі в першу чергу поступали на озброєння винищувальних частин ППО, що володіли досвідченішим льотним складом. Крім того, в квітні 1941 р. із заводів № 292 і 301 було відправлено до Баку 78 машин (це більш за третину із зібраних на 1 квітня літаків). З якою метою це було зроблено, поки не встановлено.Частина машин Як-1 була знищена на землі при масованому ударі німецької авіації по прикордонних аеродромах, частина - довелося знищити самим при відступі через те, що не було часу на ремонт або нікому було їх переганяти. Літаки, що залишилися в полках і поступили в перші дні, практично всі були вибиті в нерівних повітряних боях в перший же місяць війни. Але в цих сутичках Як-1 показав себе з кращого боку. Так, 22 червня 1941 р. в 4 ч 28 хв ланка "яків" Київського ОВО під командуванням старшого лейтенанта Н.І.Іванова вступило в бій з триразово перевершуючими силами ворога і змусило його відступити. Неабиякою мірою втратам нових літаків сприяло залучення їх для штурмовок наступаючих військ супротивника. Попадання осколків, куль в системи охолоджування моторів відразу виводило їх з ладу, і льотчикам доводилося виходити з бою і здійснювати вимушені посадки не на аеродроми без шасі. Щоб зберегти нові винищувачі, від цієї практики незабаром відмовилися, використовуючи для ударів по наземних цілях винищувачі старих типів з моторами повітряного охолоджування.Не дивлячись на раптовість удару, аеродромам німецької авіації в перші дні війни теж була нанесена серйозна утрата. За німецькими джерелами, з 22 червня по 19 липня 1941 р. втрати люфтваффе склали 1284 літаки всіх типів. Це приблизно стільки ж, скільки втратила радянська авіація в перший день боїв, і майже половина бойового складу чотирьох повітряних флотів, що брали участь в нападі (всього 1, 2, 4 і 5-ою флоти мали 2796 літаків). Причому великі втрати були нанесені ворогові у відповідь удару по німецьких аеродромах по всьому фронту від Балтійського до Чорного моря 8 липня 1941 р.Перший досвід бойових дій показав, що повітряні бої в основному велися на висотах 1500-4000 м. Це було пов'язано з особливостями застосування бомбардувальної авіації, яка працювала з пікірування або знижувалася для підвищення точності удару по малорозмірних цілях, вирішуючи задачі авіаційної підтримки сухопутних військ. Те ж саме робили і винищувачі, що прикривали їх. Природно, що літаки МІГ-3, ЛАГГ-3 і Як-1, що будувалися за завданням як висотні, в цьому діапазоні висот не могли реалізувати всі свої можливості. Серед них в якнайгіршому положенні опинився МІГ-3, який був більш висотним. За іронією долі, саме ці машин більше всього було випущено і поступило в частини до війни, хоча МІГ-3 пізніше за своїх конкурентів пройшов державні випробування, що стало можливим завдяки високій кваліфікації і досвіду працівників старого в СРСР авіазаводу № 1. На малих і середніх висотах він був важкий і інертний, істотно поступаючись німецьким Bf.109 в маневрі. Не володіючи гарматним озброєнням, він оказався малопридатний для ролі фронтового винищувача (хоча іноді застосовувався небезуспішно), і поступово ці літаки були передані в систему ППО, а в кінці 1941 р. їх випуск припинили.Не можна сказати, що Як-1 був позбавлений конструктивних недоліків. Основною з них була теча палива з баків. Від вібрації при посадках перегородка, що перешкоджає перетіканню палива в баках при маневрах, кріпилася точковою зваркою, виривала кріплення разом з тілом стінки. Наголошувалася слабка конструкція педалей, зірвавши покришки колеса хвостової опори, масове вивертання шурупів, що кріплять люки бензобаків, погана видимість свідчень бензомірів і інші недоліки. Як і на машинах інших типів, із-за попадання вологи коробилася і розклеювалася фанерна обшивка.Проте в частинах цю машину любили. Вона була проста і легка у польоті, невибаглива в обслуговуванні. Не випадково, єдиний жіночий винищувальний авіаполк (586-ою іап) в січні 1942 р. отримав 24 літаки саме цього типу. У 125 повітряних боях льотчиками полку було збито 38 німецьких літаків (таке невелике число пояснюється тим, що основну частину своєї бойової роботи полк виконував у складі ППО). Льотчики цього полку, що продовжили свою службу в "чоловічому" 296-м іап (73-ою гиап), - Л.Литвяк і Е.Буданова збили 12 і 11 ворожих машин відповідно. У небі Сталінграду Е.Будановой доводилося вести бій в парі проти 12, одній - проти 13, в четвірці - проти 19 ворожих машин. У своєму останньому бою в липні 1943 р. з трьох Bf.109 одного вона збила, а другим вийшов з бою з пошкодженнями. Найрезультативнішою з жінок-льотчиків виявилася О.Ямщикова, що воювала в тому ж 586-м іап і що збила 17 літаків ворога.У умілих руках Як-1 успішно протистояв Bf.109F, тому що в повітрі, технічна перевага машини не грає вирішальної ролі. На перший план виходить те, що зараз прийнято називати людським чинником. Це і військова хитрість, і тактичний задум, і раптовість, і зухвалість атак, які поза сумнівом вирівнювали шанси на перемогу. У 1942 р. зійшла зірка командира ланки 183-го іап старшого лейтенанта М.Д.Баранова. 6 серпня в повітряному бою під Котельниковом ланка Як-1 під його командуванням билася з 25 Bf.109, що прикривали "юнкерси" Ju.87. Тоді він особисто збив три Bf.109 (один з них тараном) і один Ju.87. За цей бій він був удостоєний звання Героя Радянського Союзу. Менш ніж за рік їм було знищено 52 ворожих літака (24 - особисто і 28 - в групі).Найбільша кількість перемог на Як-1 в одному бою взяв командир ланки 659-го іап П.Димченко. 11 вересня 1942 р. над Клетським плацдармом, поодинці ведучи бій (його відомого збила ворожа зенітна артилерія) проти "юнкерсів" і 15 літаків Bf.109, він збив два "юнкерси" і чотири "мессершмітта". У цьому нерівному бою льотчик загинув.На Як-1 зробив свій перший таран (з чотирьох) і вимушену посадку льотчик 744-го іап Б.І.Ковзан. До тарану він вже встиг збити чотири німецькі літаки.Під Сталінградом за 18 днів в 144 повітряних боях льотчики 434-го іап майора І.І.Клєщєва на Як-1 збили 36 літаків. Сам командир полку за війну збив 48 машин (16 - особисто і 32 - в групі).Літом 1942 р. на фронті стали з'являтися нові німецькі винищувачі: Bf.109G і Fw.190. Новий "мессершмітт", що мав кращий бронезахист і п'ять точок озброєння, німецькі пілоти більш охоче стали застосовувати для лобових атак, прагнучи узяти "як" в "кліщі". Бій на стрічних курсах для Як-1 став невигідний. Вертикальний маневр у Як-1 був дещо гірше. Супротивник міг закінчувати фігури пілотажу на швидкості 140-150 км/год, а наш винищувач - лише на 150-160 км/год. Як і раніше кращими залишалися у Як-1 характеристики горизонтального маневру, але на швидкостях 300-320 км/год зайти в хвіст Bf.109G стало важче. Своїх вищих показників при віражі Як-1 став досягати на швидкості 250-260 км/год. Подальша модернізація Bf.109G збільшила його польотну вагу, у зв'язку з чим погіршали і його маневрені характеристики. Це швидко з'ясувалося, і, на думку фронтових льотчиків, вести з ним бій стало простіше, ніж з Bf.109F. Fw.190, який почав масово застосовуватися з початку 1943 р., теж не був неперевершеним винищувачем. Як-1 вільно вів з ним бої як на вертикалях, де мав найбільшу перевагу, так і на горизонталях. Характерний бій, проведений 9 березня 1943 р. групою з шести Як-1 під керівництвом старшого лейтенанта Отлесного з 286-ої іад. Прикриваючи штурмовики, що завдавали удару по аеродрому Орел, над цілю на висоті 1200 м вона зустріла групу з восьми Fw.190 і Bf.109, яка спробувала зв'язати наші винищувачі боєм. Вступивши в бій, з першої атаки з бойового розвороту Отлесний, а з перевороту - молодший лейтенант Плеськач запалили два Fw.190. У цей момент в бій вступила ще одна змішана група літаків супротивника, що подвоїло їх число. Маючи перевагу у висоті, молодший лейтенант Гончаренко збив з пікірування Fw.190. Лейтенант Грибов, прикриваючи провідного молодшого лейтенанта Плеськача, збив ще один Fw.190. Далі Отлесний отримав перемогу над Bf.109. Всього в цьому бою було знищено шість літаків супротивника і забезпечено виконання бойового завдання штурмовиками без власних втрат. Як видно з прикладу, Fw.190 не рятувало і краще бронювання. Ці літаки все частіше і частіше ставали жертвами Як-1, і тому їх німці прагнули застосовувати тільки в групі з Bf.109.На підтвердження того, наскільки велика в противостояні роль морального чинника, говорять дії з 12 липня 1943 р. так званої групи "Меч". У її складі були не видатні аси - просто кращі льотчики звичайного винищувального полку. Незвичайним в ній було лише те, що "яки" групи із забарвленими до кабіни в червоний колір носами застосовувалися тільки по виклику, для підтримки сил, ведучих повітряний бій. Поява в розпал бою червононосих машин деморалізовувало, викликало невпевненість в своїх силах, сковувало німецьких пілотів, що вважали, що на підмогу прийшли майстри високого класу. Розрахунок і робився на секундне замішання супротивника, яке наші льотчики уміло використовували, виходячи переможцями в сутичках. Окрім перерахованих вище, на Як-1 воювали в певні періоди війни такі знамениті аси, як А.І.Покришкін (53 збитих літака особисто і 6 - в групі), А.В.Алелюхін (40 і 17 відповідно), Ахмет-хан Султан (30 і 19), А.І.Колдунов (46), В.Д.Лавриненков (35 і 11), С.Д.Луганський (37і 6), Д.А.Кудимов (12 і 29), А.М.Решетов (35 і 4), А.Ф.Соломатін (17 і 22), І.І.Бабак (35 і 2), Н.Е.Глазов (21 і 7).Першими Як-1 отримали французи з окремої винищувальної ескадрильї "Нормандія", створеною за угодою між Радянським Урядом і Народним комітетом вільної Франції. Маючи можливість вибору, французькі льотчики все ж таки зупинилися на Як-1. Це, очевидно, пояснювалося тим, що він був у той час одним з кращих радянських винищувачів, підготовленіший до зимових умов, чим іноземні машини і що, найважливіше, по своїх характеристиках він був схожий на "Девуатін", на якому доводилося літати до цього льотчикам ескадрильї.В кінці 1942 р. в СРСР прибула група французів з 14 льотчиків і 58 механіків. 14 грудня 1942 р. ескадрилья увійшла до складу 303-ої над 1-ою ВА. Попередня підготовка льотного складу з метою відновлення втрачених навиків відбувалася з 1 по 18 грудня на літаках У-2 і УТ-2. Далі до 25 січня 1943 р. йшло перенавчання на Як-7В. Після отримання 19 січня перших шести Як-1 почалися тренування в учбових повітряних боях, що тривали до 14 березня. 16 березня ескадрилья отримала ще 8 машин. Закінчивши навчання 22 березня 1943 р., ескадрилья вилетіла на фронт на аеродром Полотняний Завод недалеко від Калуги.Перший виліт виконали 16 березня 1943 р. лейтенант Раймонд Дервіль і аспірант Альбер Дюран. А перший бойовий виліт всім складом ескадрилья зробила 5 квітня, коли 10 винищувачів Як-1 супроводжували три бомбардувальники Пе-2. Охороняючи їх, льотчики цього дня вели повітряний бій з Fw.190. Майже за два місяці льотчиками "Нормандії" було збито дев'ять німецьких літаків, з яких п'ять, - Fw.190 (інші: два Hs.126, один Bf.109 і один Me.110). Втрати ескадрильї склали чотири літаки і чотири льотчики. Три пілоти, що мали найменший наліт в ескадрильї (від 348 до 403 год), загинули в нерівному повітряному бою13 квітня 1943 р. у складі шести Як-1 проти дев'яти Fw.190. Четвертий був підбитий, провів вимушену посадку на зайнятій ворогом території і потрапив в полон. Німці цього дня також недолічилися трьох машин.В кінці квітня 1943 р. ескадрилья отримала ще чотири літаки Як-1 для заповнення втрат. Але на літаках цього типу їй довелося літати недовго. На початку червня 1943 р. льотчики перенавчилися на Як-9. Що залишилися 14 машин Як-1 використовувалися до кінця року як учбові для новоприбулих пілотів."Нормандія" зі всіх іноземних авіаційних частин відрізнялася найбільшою активністю в бойових діях. На Як-1 в ній виділявся Альбер Дюран, що збив особисто два і в групі один літак супротивника. За ним слідував Марсель Лефевр, що особисто збив два літаки, і Ноель Кастелен, збив особисто один літак і один - в групі.
Вітаю Вас Гість | RSS
