Олександр Васильович Сільванський (1915-1978) після закінчення МАІ встиг попрацювати на двох заводах. Спершу технологом, потім інженером у відділі постачання. Зумівши отримати замовлення винищувач И-220 з мотором М-88, він вдало настигнув до назрілої широкої кампанії по оновленню винищувального парку країни після ряду невдач радянської авіації на фронтах громадянської війни в Іспанії. Не менш "вдало" він настигнув до швидкоплинної хвороби (білокрів'я) і кончини відомого авіаконструктора Дмитра Павловича Григоровича (1883-1938), колишні співробітники якого і склали основу свіжоспеченого конструкторського бюро Сільванського на заводі №153 у Новосибірську. Директор цього підприємства Іван Михайлович Данішевський ось вже рік-півтора керував впровадженням, а потім серійним випуском винищувачів И-16 (тип 5) і УТІ-4 (тип 14), виробнича технологія яких в основному відповідала конструкції И-220. Значну частину працівників нового ОКБ-153, утвореного наказом ГУАП від 1 лютого 1938р., складали сильні і досвідчені фахівці, для яких И-220 став далеко не першим винищувачем. Вони робили И-5, И-Z, ДІ-3, ІП-1 і інші літаки. Всього було близько двадцяти чоловік з ОКБ Д.П.Григоровича. Деякі знали Сільванського, інші добре ознайомилися з проектом і, вирішивши, що гра коштує свічок, потягнулися до Сибіру за підвищеннями на посаді і окладі.Ентузіастів спочатку не бентежив різко континентальний клімат. У місті, що росте, їм надали терпиме житло, а для роботи - прийнятну, практично готову виробничу базу. Але варто було тільки почати розробку креслень, як Сільванський, призначений головним конструктором заводу, виявив до загального крайнього подиву слабку компетентність в питаннях літакобудування і авіації взагалі. Номінальний авторитет його, так і не піднявшись в належне зростання, впав якось раптом, чому виявилася достатньою його перша гучна помилка у хащах між елеронами і лонжеронами. Народ напружив вуха і брови. Здивованих питань, ніби: "Чому ж це він вчився?", не задавав ніхто. Коли ж "Альовас" (прізвисько) почав владно розсипати розпорядження дилетантів, то дуже багато працівників ОКБ-153 різко задумалися на тему: "Куди я потрапив, де мої речі?". Тим часом справи докотилися до макетної комісії, яка, іменуючись державною, засідала з 13 по 15 липня 1938 р. На комісію був представлений макет літака И-220, виконаний у натуральну величину з повним деталюванням. Літаку привласнили також дублююче позначення "ІС": чи то "винищувач Сильванського", чи то "Йосип Сталін". Все дуже добре вписувалося в уявлення про схему і конструкцію нового одномісного винищувача. Вільнонесучий низькоплан з нормальним хвостовим оперенням і двоколісним прибираним шасі. Фюзеляж типу полумонокок. Каркас складався з чотирьох лонжеронів, одинадцяти шпангоутів і ряду різновеликих стрінгерів. Обшивка, що працює на міцність, мала змінну товщину, що зменшується до хвоста, і виклеювалась з березової шпони. Киль був зроблений разом з хвостовою зоною фюзеляжу. У передній частині встановлена відокремлена ферма із сталевих труб, службовка для кріплення мотора і синхронної зброї. Ліхтар кабіни з прозорого целулоїду зрушувався назад по полозковим направляючим. Для зручності входу і виходу з кабіни був зроблений лівий відкидний борт. У козирку кабіни встановлено лобове бронескло. Для захисту пілота ззаду - броньове сидіння і бронезаголовник. Між шпангоутами №7 і №8 розташований експлуатаційний люк для підходу до бортової радіостанції. Трьохдротяна антена була розтягнута від наружної клеми (на вершині шпангоута №8) до законцовкам кіля і стабілізатора. Поперечні перетини фюзеляжу - від круглого в головній частині, перехідного у вертикальний еліпс до осі обертання керма повороту.Крило складалося з центроплану і відокремлених консолей. Конструкція центроплану суцільнометалева, клепана з дюралюмінію із застосуванням сталі 30ХГСА в поясах лонжеронів і в стикових вузлах. Силова схема консолей традиційна - два трубчасті фермові лонжерони з дюралюмінієвою шкарпеткою і фанерною обшивкою п'ятнадцяти фермових нервюр. При загальній схожості конструкції і форм з крилом И-16 несучий агрегат винищувача Сильванського мав декілька змінену базову трапецію і меншу площу (14 м2 проти 14,54 м2), але значно ефективнішу злітно-посадочну механізацію, представлену чотирма секціями щитків-закрилків Шренка, що відхиляються, підвішених на шомпольних петлях під задньою частиною крила. Привід закрилків - електрогідравлічний. Щілисті елерони Фрайза мали дюралюмінієвий каркас і полотняні обтягування. Кермо аналогічної конструкції було оснащене сервокомпенсаторами для зниження зусиль на ручці управління, які в процесі випробувань замінили на триммери з електроуправлінням. Стабілізатор і кіль були вільнонесучими і мали дерев'яну конструкцію. Управління елеронами і кермом висоти - жорстке, за допомогою трубчастої тяги. Управління кермом повороту - тросове.Одностоечное шасі з бічними підкошенними-підйомниками і хвостова милиця забиралися електрогідравлічним приводом. Аварійний випуск шасі - від повітряного балона. На приладовій дошці в кабіні льотчика була виведена світлова сигналізація прибирання і випуску коліс. Амортизація шасі - масляно-повітря. Колеса гальмівні з пневматиками 600x160 мм. Гвинтокорила група включала чотирнадцятициліндровий двигун повітряного охолоджування М-88 (при випробуваннях замінений на М-87А), трилопатевою переставний гвинт ЗСМВ-2 діаметром 3 м, внутрішній під капотом спіральний маслорадіатор і капот NACA з регульованим секторіальним жалюзі на вході. Загальний запас палива складав 300 л бензину в п'яти баках. Для збільшення дальності або тривалості польоту під відокремленими частинами крила була можлива підвіска додаткових бензобаків (2x100 л), що скидаються у польоті незалежно від вироблення палива. Заправка літака здійснювалася через верхню фюзеляжну горловину або (для прискорення підготовки літака до злету) одночасно ще через дві горловину центроплану.Озброєння И-220 №01, згідно проекту, повинно було складатися з двох гармат КП-20 (ШВАК) в несинхронному варіанті з установкою в консолях крила. У центроплані передбачалося встановити два синхронні кулемети ШКАС по сторонах від ніш шасі. Ще два синхронних Шкаса - над мотором були укладені між головок циліндрів. У кабіні льотчика встановили приціл коліматора ПАК-1. Під крилом планували влаштувати двох утримувачів для авіабомб калібру 25 або 50 кг Цей варіант бойового оснащення вивів би "ІС" в ряд найбільш грізних винищувачів світу. Проте у міру випуску робочих креслень конструкція літака неухильно обважнювала. Від деяких видів зброї довелося поступово відмовлятися. Спершу гармати, перетворивши на синхронні (умоглядно), довелося перенести... на другий дослідний літак И-220 №02, який вже почали будувати. Потім на цю ж перспективнішу модель перекинули і гермокабіну, оскільки безліч новинок, намічених для застосування на машині №01, не вписувалося в її об'ємно-вагові обмеження, затверджені макетною комісією. Упевненість головного конструктора в тому, що всі відомі елементи "начинки" втиснуться в другий екземпляр И-220, чомусь була безапеляційною... Загалом, перспективи здавалися цілком відчутними.Але ще при розробці ескізного проекту, мабуть, із-за поспіху, була допущена помилка в компоновці, яка стала фатальною. Раніші опрацьовування цього винищувача почалися в ОКБ Н.Н.Полікарпова, де був оформлений аванпроект з дослідним двигуном М-58 конструкції А.С.Назарова. По розпорядженню начальника ГУАП М.М.Кагановича цей попередній документ був переданий А.В.Сильванскому як основа для розгортання робіт його ОКБ. Мотор М-58 (первинне позначення М-22У) був однорядною зіркою повітряного охолоджування. Він володів злітною потужністю 680 к.с. і номінальною - 570 к.с. на розрахунковій висоті 3500 м. Повітряний гвинт повинен був встановлюватися безпосередньо на вал двигуна без редуктора і щоб уникнути виникнення хвильової кризи на кінцях лопатей він мав зменшений діаметр 2,85 м. У 1937 р., тобто до початку робіт ОКБ-153 Сильванського, А.С.Назарова заарештували, і дослідна тема "М-58" була закрита. На цю обставину Сільванський належної уваги не обернув ід ля підвищення льотних даних літака вирішив встановити на нього інший двигун - М-88. Новий мотор при значно більшій потужності (1100 к.с.) мав планетарний редуктор з конічними шестернями і не дозволяв установку гвинтів діаметром 2,85 м. На вихідний вал редуктора можна було надіти тільки стандартний пропелер діаметром 3,0 м. Закладена раніше (ще в аванпроекті Полікарпова) колія шасі 2,49 м визначила розмах центроплану крила (2920 мм) і, зрозуміло, довжину стійок шасі в прибраному положенні. Стійкі разом з колесами автоматично задали висоту положення літака над землею, і гвинтовий кліренс при цьому вийшов всього 220 мм, тобто менше 250 мм (висоти стандартної купини).Головний конструктор не хотів розносити гармати в сторони для розширення свобод на подовження стійок шасі, наполягаючи на вимозі військових про забезпечення купчастості артилерійського вогню як на догмі. Він затвердив нову кінематичну схему прибираного шасі з довшими стійками і з колишніми місцями їх закладення в центроплані. Не замислюючись про те, що цією "дрібницею" він прирікає літак на невдачу, Сильванський не бажав і чути про неможливість зближення коліс в прибраному положенні, якому заважали нижні агрегати двигуна і всмоктуючий патрубок. Новому головному конструктору моторного заводу №29 С.К.Туманскому пішла телеграма з вимогою прибрати ці агрегати..., оскільки "літак важливіший за мотор..." На таке несподіване послання мотористи не відповідали, тому що без цих агрегатів не буде і двигуна... Наслухавшись вдосталь дурість і грубість з боку свого патрона, народ став потихеньку розбігатися хто куди, користуючись будь-якими приводами аж до службових відряджень. Роботи затягнулися. Терміни по всіх стадіях освоєння програми були зірвані. Як тільки в серпні 1939-го И-220 був побудований. Льотчик-випробувач І.С.Баранов провів на нім з 24 вересня по 6 жовтня 1939 р. шість рулінь і три пробіжки по смузі. 25 вересня літак зробив першу пробіжку, яка була перервана із-за виниклих ударних вібрацій гвинтокрилої групи при вирівнюванні машини в лінію польоту. Після зупинки і огляду гвинта були виявлені драні пошкодження кінців лопатей, які при повному обжиманні амортизації шасі вельми докладно "зорали" ряд ділянок грунту. Знайшовся жартівник, що порадив вирити уздовж злітної смуги канаву для гвинта... Загальний регіт убивчо подіяв на головного. Іншого гвинта не було, і розлючений Сильванський не знайшов нічого кращого, як відрізувати з кінців лопатей по 100 мм. "Обрізанням" займалися в складальному цеху. 26 вересня відбулася аварія. На рулінні хвостова опора шасі попала в яму. Із-за поломки милиці і хвостової частини фюзеляжу літак повернули на завод. В процесі ремонту з моторного капота зняли жалюзі, щоб надалі не перегрівався двигун. 5 жовтня після нічного ремонту апарат був випробуваний в наземних еволюціях при мізерній заправці паливом (100 кг). У один з найближчих днів І.С.Баранов спробував злетіти. Підготовлений до старту літак-інвалід надсадно ревів мотором, довго бігав по аеродрому туди-сюди і навіть задимів, але від землі так і не відірвався. Цей факт приховали від керівництва промисловості і командування ВВС, оскільки військпред заводу на "звичайних" руліннях був відсутній. Повітряний гвинт зняли і ліквідовували, а перепалений мотор, не знімаючи з літака, закрили чохлом, немов клітку з папугою, що говорить. З метою збільшення кліренсу для нормального гвинта, який за запитом ОКБ-153 був вже відправлений до Новосибірська московським заводом №28, на стійки шасі И-220 одягнули пневматики більшого діаметру, що зажадало переробити ніші шасі в центроплані. Збільшені ніші місцями вийшли за теоретичні обводи, що зажадало установки накладних обтічників. Одутлі накладки зіпсували профіль крила і колись плавні контури залисин з фюзеляжем. Крім того, повноцінних щитків для коліс зробити не вдалося, і нові пневматики виявилися закритими лише на 60% своїй площі. Це доопрацювання погіршило аеродинаміку літака і обважнювало його конструкцію без відчутного збільшення зазору між пропелером і землею. Мабуть, ще одна спроба видалення гвинта від ВПП і не коштувала б уваги із-за своєї незначності, але укупі з іншими заходами вона доповнить уявлення про те, що коштує невеликий прорахунок, допущений на самому початку створення такої складної машини, як літак. Отже, робочим складального цеху дали (під преміальні) завдання підняти двигун над колишнім положенням за рахунок механічної підгонки монтажних люфтів у вушках навішування моторної ферми. Після регуліровки кріплення і оброблення посадочних отворів було виявлено переміщення мотора вгору... на 3 міліметри... То була соломинка для потопаючого.А в іншому - прекрасна машина, точніше, фарбує в червоний колір. Перед її відправкою до Москви двигун, що "перегрівається", визнаний некондиційним (для списання), замінили на менш могутній, але надійніший М-87А, оскільки потрібного (за зміненим проектом) М-88 до кінця 1939 р. заводу отримати не вдалося. Новий повітряний гвинт із замовленим діаметром 2,9 м, місяць тому відправлений заводом №28 до Новосибірська, по дорозі зник невідомо куди. Тому И-220 №01 прибув в ОЕЛІД ЦАГИ без гвинта і з менш довершеним двигуном. Крім того, ремонт і посилення конструкції хвостової частини фюзеляжу помітно обважнювали її, а установка нової милиці з вдосконаленою амортизацією і дутіком більшого діаметру зробили центровку літака ще більш задньою - 31,65% САХ. Цьому сприяв також і менша вага мотора М-87А в порівнянні з М-88. Вантаження винищувача на шляху новосибірського заводу проводили в січневу ніч 1940 р. До пересувного складу увійшли дві платформи. На передній - И-220, безкрилий, розчленований. Другу займав директорський ЗІС-101, самовільно узятий в дорогу А.В.Сильванским у відсутність директора заводу І.М.Данишевського. Між відкритих платформ знаходилася теплушка з озброєною охороною, необхідною дорожньою і діловою документацією, а також з представниками ОКБ і заводу. На чолі бригади "паломників" був сам головний конструктор. Після прибуття з Сибіру "Йосипа Сталіна" без супроводжуючих його осіб відправили на всесторонні обстеження в ЦАГИ, Головний інститут авіапрома в умовах великої завантаженості іншими зразками нової техніки, які в 1940 р. незліченно налинули на учених, зібрав невеликий консиліум для винесення попередньої ухвали з приводу готовності И-220 до проходження льотних випробувань.Згідно вказівці Наркома авіаційній промисловості від 9 січня 1940 р. літак належало продути в натурній трубі ЦАГИ Т-101, але Сильванський "тягнув гуму", не забезпечуючи підготовку літака до продувань, не представляючи даних для розрахунку на флаттер і не усуваючи вказаних раніше недоліків. Через якісь ходи він дістав новий гвинт діаметром 3 м., і зумів домовитися з шеф-пілотом ОКБ Н.Н.Полікарпова Е.Г.Уляхіним про випробування И-220 у польоті. Керівництво ЦАГИ спільно з представниками НДІ ВВС утворили комісію з проведення першого польоту дослідного літака И-220. До 16 лютого 1940 р. комісією було встановлено: 1. Літак готовий до перших польотів. 2. Документація повністю відображає готовність до випробувань. 3. Проведені (Корзінщиковим) руління і десять підльотів винищувача И-220 підтверджують готовність до випуску в перші польоти. Якщо не виявляться дефекти, що підлягають усуненню, то машина буде підготовлена до першого вильоту 17 лютого 1940 р. в 15 годин. Комісія рахує наступні польоти можливими при перестановці кроку гвинта з 32° до 26° для збільшення частоти обертання двигуна (запропонував Сильванський). Для пред'явлення літака в НДІ ВВС комісія ухвалила рішення про необхідність заміни М-87А на М-88 (т.як. у останнього була можлива ще і установка синхронізаторів), заміни внутрішнього маслорадіатора на тунельний. Крім перерахованого, головному конструктору вказали на непридатність капота для пікірування при швидкостях понад 450 км/год, відсутність бомбових балок, неприйнятність кріплення обтічників верхніх кулеметів до моторної ферми, надмірний час прибирання і випуску шасі (відповідно 22 с і 12,5 с), подовжню нестійкість при плануванні і особливо при зльоті, що можна усунути подовженням моторної ферми на 250 мм вперед при установці М-88, на низьке розташування гвинта щодо землі (кліренс 220 мм при ході амортизації шасі 220 мм) і, що найбільш важливе, на значне перетяжіння літака, злітна вага якого перевищила розрахунковий на 345 кг Поки виріб заводу числився в черзі на проведення натурних продувань, Е.Г.Уляхін ознайомився з машиною і в призначений день зробив пробні газування і пробіжку. При спробі зльоту йому насилу і не з першого заходу вдалося відірватися від землі і абияк набрати висоту метрів двісті. Після не менш важкої і навіть ризикованої посадки випробувач висловився, що на "цьому лайні" літати не можна... А.В.Сильванский звернувся до начальника льотної частини ОЕЛІД І.Ф.Козлову з проханням виділити "справжнього" (!) льотчика-випробувача для польотів на його винищувачі. Іван Фролович призначив для продовження випробувань А.Н.Гринчика. І знову маленький червоний літак на смузі. Розгін... Піднятий хвіст, мотор на повному газі... Дуже довго біжить...Гринчик відірвав машину від землі і описав широкий круг над околицями аеродрому на висоті 120-150 м замість звичайних 400-500... і приземлився через 15 хвилин. Протягом подальших двох тижнів Гринчик зробив на И-220 ще декілька польотів. Літак літав не краще... Тоді Сильванський знайшов ще одного льотчика, В.Т.Лісина. Цей пілот не мав такої кваліфікації, як у Гринчика або Уляхіна, і літав "по хвилі", трохи не впавши кілька разів, чим примусив похвилюватися всіх присутніх. Насилу приземлившись, засмучений Лісин вдарив шоломом об землю і виїхав... Здавалося, на цьому епопея з "Йосипом Сталіном" повинна була і закінчитися. Але Сильванський, апелюючи до керівництва ЦАГИ, все ж таки добився продовження робіт по доведенню літака. Наркомат виділив йому виробничу базу на заводі №288 у Кимрах (під Москвою) і визначив термін готовності літака до 1 липня 1940 р. Цей завод не довівся Сильванському до душі своєю віддаленістю від столиці (до того ж в одному з кюветів залишився директорський ЗІС).Він домовився про переселення разом з літаком на завод №39 до Москви. Незабаром проноза Сильванський одному йому відомим способом добув два мотори М-88Р і привіз їх на завод №39. Але це підприємство, завантажене серійним виробництвом іншого літака, було не в змозі надати належну увагу винищувачу И-220, і його разом з представниками ОКБ-153 перекинули на завод №287 до Калінінграда (станція Підлипки під Москвою). Цю базу Сильванський отримав з обмовкою "востаннє". На новому місці вже влаштувався головний конструктор П.О.Сухий з висотним винищувачем Су-1. Так, у пошуках надійної виробничої бази для доведення літака А.В.Сильванский не зумів вписатися у встановлений термін. Його ОКБ ліквідовували, перший дослідний зразок И-220 передали в МАІ як навчальний посібник факультету літакобудування, щоб майбутні авіаційні інженери знали, як не треба проектувати... Другий екземпляр И-220, побудований в Новосибірську, простояв під чохлами на території заводу №153 до середини 1944-го. На цьому діяльність Сильванського в авіації закінчилася. У другій половині 1940 р. на нього було заведено кримінальну справу з приводу "Несанкціонованого викрадання автомобіля ЗІС-101 з території Державного Союзного заводу №153 ім. В.П.Чкалова". Подальша доля А.В.Сильванского, якого В.Б.Шавров називав "Остапом Бендером від авіації", вельми туманна. За деякими даними Сильванський після війни якийсь час працював у Королева, пропонував проект "Космічного літака" і інші грандіозні ідеї...
Вітаю Вас Гість | RSS
