Будувалися спочатку дві машини, обидві під позначенням И-207, утвореному з номера заводу-виготівника. Перша, оснащена двигуном М-62, називалася «Виріб 7» №1 (И-207/1), друга, з двигуном М-63 - «Виріб 7» №2 (И-207/2). Обидва літаки мали неприбиране шасі, від першого дослідного екземпляра відрізнялися довшим фюзеляжем, нерухомим козирком кабіни пілота і безліччю конструктивних поліпшень. Автори вважали головним достоїнством свого дітища високу технологічність і підготовленість до масового виробництва. Вони як і раніше сподівалися добитися виготовлення серії. И-207/1 вивезли на аеродром в червні 1939 р. Його відмітною особливістю був капот двигуна з індивідуальними обтічниками кришок клапанних коробок і відсутність лобових жалюзі. 29 червня льотчик Максимов зробив на нім перший політ. Сумісні випробування з НДІ ВВС продовжувалися до кінця літа. Окрім Максимова літав військовий випробувач Стефановський. Очікуваній максимальній швидкості 490 км/год добитися не вдалося, И-207/1 видавав лише 437 км/год на висоті 4750 м. За швидкістю літак був зіставимо з полікарповською «Чайкою», з нею його і порівнювали. При тому ж двигуні М-62 И-207 виявився важчим на 213 кг, час його віража складав 19-20 с. проти 13-14 с. у И-153. Признавалося, що переваг перед маневреним винищувачем Полікарпова літак Боровкова і Флорова не має, тоді як И-153 вже будується серійно. Проте, наголошувалися позитивні льотні і експлуатаційні властивості И-207, передбачалася мала серія, в процесі якої сподівалися добитися зниження ваги, встановити прибиране шасі і збільшити максимальну швидкість.Перш ніж з'явився третій екземпляр И-207 з шасі, що забиралося, виробництво другої машини було закінчене, і в кінці літа почалися її льотні випробування. И-207/2 мав капот двигуна М-63 типа NACA з лобовим жалюзі, змінений козирок кабіни пілота і збільшений її виріз. Крила були посилені шляхом установки обшивки товщиною 0,8 мм проти 0,5 мм на И-207/1, перекомпонована паливна система і встановлений протектированний бензобак. В цілому цей літак, званий дублером, робився на випадок неприємностей, здатних відбутися з першим зразком. Його випробування велися аж до 22 травня 1940 р., проте навіть за такий пристойний термін льотні характеристики повністю не знімалися. Зв'язано це було з тим, що, не дивлячись на могутніший двигун М-63, максимальна швидкість цієї машини опинилася менше, ніж у попередньої, і інтерес до неї швидко згаснув.Основні зусилля були зосереджені на апараті «Виріб 8» №3, званому також И-207/3. Цей літак, закінчений в листопаді 1939 р., мав оригінальне шасі, що забиралося. На його випробуваннях була отримана максимальна швидкість 486 км/год на висоті п'ять кілометрів, час віража склав 17 с. Це вже було дещо. В заключенні по випробуваннях И-207/3 мовилося, що літак представляє інтерес. Конструктори, задоволені цим невеликим успіхом, роботу по вдосконаленню продовжують. Наступним етапом могла стати установка перспективних двигунів М-64 або М-65 і доведення максимальної швидкості до 550 км/год. Вказані двигуни, проте, так і не з'явилися, тому робота ведеться під редуктор М-63Р (М-63АР) з подовженим валом, що дозволяє поліпшити аеродинаміку носової частини. Новий літак позначається як «Виріб 9» або просто «дев'ятка». Трохи пізніше ця машина називалася И-207/4, іноді використовувалося позначення И-209.Розробка «дев'ятки» в основному була закінчена до 1 травня 1940 р., проте побудувати її опинилося зовсім не просто. Винищувач И-207 був знятий з плану дослідних робіт авіапромисловості на 1940 р. Фінансування припинилося, робочі переводилися на інші ділянки, оснащення і частину устаткування завзяті начальники вже викинули на вулицю. Довелося довго і наполегливо звертатися до керівництва, зокрема - до нового наркома Шахуріна. Врешті-решт, дозвіл був отриманий. Можливо, головним чинником, що вплинув на таке рішення, стала переорієнтація И-207 на виконання завдань пікіруючого бомбардувальника. Взимку 1939-40 рр., в ході війни з Фінляндією, в радянських ВВС виникла гостра необхідність в пікіруючому бомбардувальнику, здатному руйнувати довготривалі оборонні споруди. Бойові дії показали, що пікірувальники потрібні, і якнайскоріше. Пробували пристосувати для цієї мети ДБ-3 і СБ, та не цілком вдало, і скоро від затії відмовилися.Одним з перших спробував терміново вирішити це завдання конструктор підвісних літаків Вахмістрів. Він запропонував озброїти підвішувані під бомбардувальник ТБ-3 винищувачі И-16 двома бомбами ФАБ-250 і скидати їх з пікірування. Ідея була підтримана керівництвом ВВС, і протягом 1940 р. на заводі №207 була обладнана невелика група таких імпровізованих пікірувальників. Природно, з'явилася ідея допрацювати так само И-207, тим паче, що, на відміну від И-16, він сам міг злітати з півтоновою вантажу. У короткий термін И-207/3 обладнали бомботримачами для підвіски дві ФАБ-250 під нижнім крилом. Випробування велися у вересні-жовтні 1940 р. Наголошувався цілком прийнятний зліт з двома бомбами, час зльоту склав 16 с. У польоті літак мав хорошу стійкість і керованість як з бомбами, так і без них. Пікірував стійко, технічна експлуатація визнавалася нескладною. Новий пікірувальник був продемонстрований маршалові Ворошилову, який був в захопленні, і обіцяв добитися рішення про випуск 200 И-207. Будувати, проте, не стали - признавалася мала дальність літака як бомбардувальника. А шкода, в перший період Великої Вітчизняної війни віддаленість цілей на 100-200 км. була цілком нормальною. Що стосується И-207/4, то цей літак був побудований весною 1941 р., зробив декілька польотів, проте інтерес до машини пропав остаточно, і вона не доводилася.Доля побудованих машин склалася таким чином. И-207/2 використовувався для продувань в аеродинамічній трубі Т-104 ЦАГИ. И-207/3 якийсь час літав з аеродрому льотний-випробувального інституту (ЛІЇ) в Раменському, де його підломили. Пізніше цей апарат випробовувався з прямоточками Меркулова. Дві перші дослідні машини було запропоновано передати в аероклуб МАИ, проте призначений начальником ЛІЇ М.М.Громов був проти. На його думку, И-207 не зовсім підходили для виконання спортивних польотів. В результаті, осінню 1940 р. замнаркома авіапромисловості А.С.Яковлев розпорядився передати ці два літаки як натурні експонати в демонстраційний зал московського авіаційного інституту. В період війни в МАИ прийнято було експонати розбирати і відправляти на переплавлення. Так би мовити, в допомогу фронту. Так само, очевидно, поступили і з дослідними И-207.Історія оригінальних біпланів двох конструкторів мала продовження. Розвиваючи свої ідеї, Боровков і Флоров пропонують в 1940 р. проект літака «Виріб 10» (Літак №10) з двигуном М-71. У новій розробці вони перш за все прагнуть усунути ті недоліки, які вдалося виявити при випробуваннях И-207. Основою проекту стало бажання створити високоманеврений винищувач-біплан і одночасно довести можливість отримання на нім малих значень лобового опору. Будучи справжніми лицарями біпланової схеми, конструктори відчайдушно захищали свої ідеї, засновані на припущенні, що біплан має не менші можливості отримання високих польотних швидкостей в порівнянні з монопланом. Більш того - вони стверджували, що біплан має навіть ряд безперечних переваг. Він є компактнішим і забезпечує кращий огляд льотчикові. Менші величини кореневих хорд крил дають можливість зменшити довжину фюзеляжу. Звідси, як наслідок, - зменшення омиваної поверхні фюзеляжу, тобто зменшення опору тертя.Взагалі, зменшення довжини фюзеляжу вигідне до певної межі, після якої починає зростати частка опору тиску. З продувань тіл обертання вже було відомо, що найвигідніше подовження фюзеляжу лежить в межах значень 5-5,5 одиниць. Подовження фюзеляжів монопланів насправді виходило значно більше, оскільки довжина хвостової частини вибиралася, перш за все, з міркувань необхідної стійкості і керованості. Хоча збільшення площі крил для підвищення маневреності викликало на біплані і моноплані однакове відносне подовження хвостової частини фюзеляжу, абсолютні значення збільшення опору були вищими саме для моноплана. Це означало, що при менших площах хвостового оперення в біплановій схемі можна було укластися у вигідні значення подовження фюзеляжу.Боротися з чисто біплановими недоліками - опором взаємоіндукції крил, опором, викликаним інтерференцією стиків площин і фюзеляжу, а також з численними деталями кріплення, що стирчать в потоці, конструктори вирішили шляхом використання тонких, вузьких крил, зігнутих у вигляді прямої і зворотної «чайки». Пропонована схема не мала міжкрилових стійок і розчалок, могла достатньою мірою забезпечити чистоту аеродинаміки і досягнення достатньо високих показників максимальної швидкості. У варіанті винищувача літак №10, за розрахунками, міг розвивати швидкість близько 650 км/год, час віражу складало 14 - 16 сек.Задавшись метою забезпечити своєму біплану як можна велику льотну швидкість, конструктори звернулися до використання реактивних двигунів. Ще в липні 1939 р. конструктор Меркулов запропонував застосовувати на літаках з поршневими двигунами додаткові прямоточні повітряно-реактивні двигуни. Такі двигуни не вимагали спеціального палива і харчувалися тим же бензином, що і основний мотор. Вони і назву аналогічно отримали - Додатковий мотор (ДМ). Використовувати ДМ передбачалося короткочасно для різкого збільшення швидкості, наприклад в повітряному бою. Перші випробування таких двигунів пройшли в кінці 1939 р. на літаку И-15бис. Результати, загалом, були обнадійливими, тому в 1940 р. Боровков і Флоров встановили ДМ на И-207/3. Декілька польотів льотчика Максимова пройшли благополучно. У «Виробі 10» конструктори передбачили установку ДМ усередині фюзеляжу, за кабіною льотчика. У звичайному польоті ДМ не заважав, але коли потрібно було різко збільшити швидкість - наприклад, наздогнати противника, відкривалися прикриваючі стулки, і двигун включався. Розрахункова швидкість складала 840 км/год.Літак №10 передбачався в трьох варіантах:швидкісний маневрений винищувач;винищувач супроводу;пікіруючий бомбардувальник.Стрілецьке озброєння передбачалося у вигляді легко знімних установок. Первинний варіант - 2 ШКАС, 1 БС - можна було легко зняти і в польових умовах замінити двома гарматами калібру 23 мм. До додаткових нововведень варто віднести шасі з носовою стійкою. Безперечним каталізатором використання цієї нової схеми шасі слід назвати дослідницькі роботи ЦАГИ і випробування, проведені на літаку СБ. Відразу декілька проектів перспективних літаків мали в 1940 р шасі з носовою стійкою. Що стосується «10», то тут вибране рішення було продиктоване необхідністю - хвостова частина була зайнята ДМ. Слідом за проектом №10 з'явився наступний - «Виріб 11» (Літак №11). У нім повернулися до схеми шасі з хвостовим колесом. Рішення було пов'язане з передбачуваною установкою не одного, а двох ДМ - в бічних виїмках фюзеляжу. У просторі між реактивними двигунами знайшлося місце для установки миличного колеса.У проекті №11 Боровков і Флоров залишили своєму біплану роль тільки маневреного винищувача, підпорядкувавши всі зміни проблемі зменшення ваги. Проект датується осінню 1940 р. Розуміння своєї любові до двокрилих винищувачів, конструктори, проте не знайшли. Позначалося негативне відношення в керівництві авіапромисловості і ВВС до біпланів всіх видів. Вже ніхто не вірив в можливість реанімації «крилатих етажерок». Олександр Яковлєв при особистій зустрічі відкрито заявив про неможливість включення нових пропозицій Боровкова і Флорова в план майбутніх робіт наркомату.
Вітаю Вас Гість | RSS
