Напередодні Другої світової війни в Радянському Союзі різними ОКБ проектувалося близько двадцяти типів одномоторних винищувачів. Були серед цих розробок і біплани. Найбільш відомі И-207 Боровкова і Флорова, винищувач з крилами, що складаються, «ІС» Шевченко, багатоцільовий ОКО-4 Таїрова. Продовжував в цей період розробку маневрених біпланів і Микола Полікарпов.Як вже мовилося вище, проект полутороплана И-153 розглядався керівництвом ВВС в останні два місяці 1937 р. Рішення про споруду послідувало 9 грудня 1937 р., а менш ніж через місяць в КБ Полікарпова поступило нові тактико-технічні вимоги на перспективні бойові літаки. Даний документ, оформлений в Першому Головному Управлінні НКОП СРСР і підписаний начальником цього главку С.В.Ильюшиним супроводжувався наступним: «Пропоную в 5-ти денний термін перевірити реальність отримання льотно-тактичних даних і термінів пред'явлення на держвипробування по пропозиціях ВВС РККА, що додаються при цьому. Одночасно повідомите, які необхідні заходи і умови для виконання вказаних машин в поставлені ВВС терміни.» Серед винищувачів, що замовляються, бомбардувальників, розвідників і штурмовиків значився новий маневрений літак-винищувач з двигуном повітряного охолоджування. Машина повинна була володіти наступними характеристиками: максимальні швидкості- 550 км/год на висоті 5000м і 500 км/год на висоті 3000м, посадочна швидкість 90-100 км/год, дальність 1000км (максимальна - 1500км), час підйому на висоту 8000м - 8 хвилин, озброєння 4 кулемети ШКАС і 100 кг бомб. Термін пред'явлення на держвипробування - вересень 1938 р.Після проведення відповідних розрахунків, в КБ Полікарпова підготувало у відповідь послання, в якому указувалося, що виходячи їх з реальних можливостей вимоги ВВС повністю задовольнити не можна. Відносно нового маневреного винищувача при оснащенні його двигуном М-88 реальними представлялися досягнення максимальної швидкості 470 км/год на висоті 4200 м і дальності 550-600 км. При подальшому обговоренні і взаємних поступках замовника і виконавця значення максимальної розрахункової швидкості встановили 500 км/год. Літак отримав позначення И-190.Слід зазначити, що найбільш актуальним вважалося створення нового винищувача-моноплана, що отримав позначення И-180. Тому в першу чергу взялися за нього. Проектування И-180 почалася в КБ Н.Полікарпова в кінці січня 1938 р., вже в березні, згідно спеціальної урядової ухвали, Головного конструктора Н.Полікарпова зобов'язали випустити цю машину в перший політ до кінця року. Розробка И-190 в цей період майже не просувалася, та і нехитро - аж до травня займалися кресленнями на И-153.Впритул до нового біплана приступили вже восени, саме тоді відбулися дві перші макетні комісії. Наступним етапом стало продування моделей в аеродинамічних трубах ЦАГИ.Конструктивно літак створювався як подальший розвиток И-153, при дотриманні основної його технології, з використанням багатьох вузлів і технологічного оснащення. Все це дозволяло швидко упровадити И-190 в серію. Новими були двигун М-88, обводи, фанерна обшивка крил вільнонесуче горизонтальне оперення прибирана милиця. У супровідному листуванні згадується використання плазово-шаблонного методу при виготовлені И-190. Проте, говорити про плазах і шаблони має сенс лише в ході розгортання серії - в історії И-190 такий епізод відсутній. Хоча заводський індекс «36» для серії літак отримати встиг.Певні утруднення виникли на етапі виготовлення першого дослідного зразка. Авіазавод №156, на якому розміщувався Микола Полікарпов з своїм колективом, був на той момент переобтяжений, виробничі площі зайняті виготовленням літаків інших конструкторів. Розуміючи, що винищувач-біплан є продуктом швидкопсувним, Полікарпов вирішив прискорити події і 14 січня 1939 р. звернувся до начальника 1-го Головного Управління оборонної промисловості Пастеру з проханням вирішити споруду И-190 на авіазаводі №1. Справа дійшла до Наркома авіапромисловості М.Кагановича і той особисто дав дозвіл на споруду двох екземплярів дослідних И-190 на ГАЗ №1. Що відбулася 19 лютого третя макетна комісія остаточно ухвалила рахувати споруду літака доцільної.Реально робота над новим винищувачем розвернулася тільки весною 1939 р. - більш ніж через рік після ухвалення рішення про його створення. Закінчили перший екземпляр И-190 в жовтні, до останніх чисел грудня йшло його доведення. Практично відразу після того, як цю машину викотили з складального цеху, заклали другий екземпляр, який передбачалося оснастити двома турбокомпресорами типа ТК-1.Перші И-190 оснастили дослідним безредукторним двигуном М-88БРЛ і дослідним трилопатевим повітряним гвинтом АВ-2. І мотор і гвинт були поки в однині. Що стосується двигуна М-88, то на И-190 його встановили навіть раніше, ніж на И-180 (два перших дослідних И-180 літали і розбилися з двигунами М-87). Історія з цими двигунами, вельми тривала, очевидно і стала тією причиною, по якій жоден з вищезазначених літаків не поступив на озброєння ВВС.Конструктор А.С. Назаров, що керував Дослідним конструкторським відділом авіамоторного заводу в Запоріжжі з 1930 р., після придбання у Франції ліцензії на виробництво двигуна Гном Рон «Містраль Мажор» К-14 займався протягом декількох років його освоєнням і розвитком. Первинний варіант під позначенням М-85 випускався серійно і встановлювався на бомбардувальники типа ДБ-3. Потім поетапно розробили і упровадили у виробництво М-86 і М-87. На 1938 р. був запланований випуск нового двигуна М-88 потужністю 1100 к.с, яким і передбачалося оснастити нові винищувачі. А в 1937 р. Назарова і ряд його співробітників заарештували, що звичайно не могло не позначитися на темпі і якості робіт. Якийсь час робота практично не велася. Призначений головним конструктором С.К.Туманский спробував активізувати діяльність КБ, проте штурмівщина і прискорення робіт не змогли дати надійного двигуна. Хоча М-88 і пройшов в кінці 1939 р. держвипробування, протягом всього наступного року жоден спеціаліст, що мав справу з цим мотором, не міг поручитися за його надійність. Двигун зняли з виробництва, а осінню 1940 р. послідувала чергова зміна керівництва заводу і КБ. Керівником КБ був призначений Е.В.Урмин, якому і вдалося довести М-88 в 1941 р., вже в евакуації, причому із значним збільшенням потужності - до 1375 к.с. - і движок справно відслужив на бомбардувальниках Іл-4 всю війну. А ось винищувачі М-88 «втопив» разом з собою - на сцені з'явилися нові фаворити як серед конструкцій, так і серед конструкторів.Осінню 1939 р. М-88 чекали близько десятка конструкторських колективів, проте, як видно з вищесказаного, так і не дочекалися. До кінця року мали місце спроби встановити нещасливий мотор на нову модифікацію ДБ-3 і штурмовик «Ш» конструкції С.А.Кочеригіна, але пороху вистачило лише на декілька польотів. М-88 вередував, гнав стружку, недодавав потужності, відмовляв в невідповідний момент. У таких ось умовах, 23 листопада 1939 р., на Центральний московський аеродром викотили встановлені на лижі И-190. Літак доставили на льотну станцію завода №1, де його пофарбували, відполірували по можливості всі поверхні, піддали ретельному зважуванню. Злітна вага 2290 кг, на 184 кг більше розрахункового В перших числах грудня почали ганяти двигун. 15 грудня 1939 р. старий льотчик-випробувач Ходинкі Олександр Жуков почав рулювати на новому літаку і навіть ухитрився цього дня зробити два невеликі підльоти. Перший політ Жукова відбувся 30 грудня 1939 р., льотчик нічого незвичайного у поведінці літака не відзначав. Через два тижні И-190 відремонтували і продовжили польоти, які, будучи за лічені як заводські випробування, тривали до 6 червня 1940 р. (наголошувалася ще одна аварія - у польоті зірвало частину обшивки верхнього крила). За період випробувань випробували три типи повітряних гвинтів АВ-2Л-1 діаметром 2,75 м, АВ-2Л-2 діаметром 2,65 м, АВ-2Л-3 діаметром 2,65 З гвинтом АВ-2А-2 максимальна швидкість у землі склала 375 км/год, а на висоті 5000 метрів 410 км/год. Отримані дані оцінювалися як незадовільні, проте бажані характеристики сподівалися отримати з новим двигуном редуктора М-88Р. Мотоустановку цього двигуна разом з новим, подовженим і переробленим капотом, в значній мірі запозичили у винищувача И-180. У такому вид И-190 виконали ряд польотів аж до настання нового, 1941 р. Очікувану максимальну швидкість 500 км/год так і не досягли, роботами по доведенню машини займалися епізодично. Зв'язане останнє було не тільки із загальним згасанням інтересу до винищувачів біпланової схеми, але і з обстановкою, що складається навколо Миколи Полікарпова. Не скільки безглуздих аварій і катастроф (особливо це стосувалося винищувача И-180) значно підірвали інтерес до його діяльності з боку керівних органів. Нові керівники Наркомату авіапромисловості, перш за все А.І.Шахурін з А.С.Яковлєвим, могли в цілях перестраховки і щоб уникнути неприємностей просто пригальмувати деякі польоти полікарповських машин.Максимально, чого вдалося досягти на И-190 до лютого 1941 г, це швидкість 488 км/год на п'ятикілометровій висоті. 13 лютого 1941 р. в ході виконання планового обльоту відбулася відмова двигуна М-88Р. Льотчик Уляхин спланував на Тушинській аеродром, проте в ту зиму лежав дуже глибокий сніг і машина, поставлена на колеса, при посадці скапотувала. Уляхін не постраждав, літак отримав значні пошкодження. Особливого значення події не надали і скоро про нього забули. Аварійні И-190 не відновлювали, другий екземпляр недобудували. На цьому історія винищувача И-190 завершилася.
Вітаю Вас Гість | RSS
