Перший варіант И-185 спроектували під мотор М-90, потужністю 1750 к.с. (доведеною в 1942 р. до 2080 к.с.), створений в Запорізькому КБ, яким керували А.С. Назаров, С.К. Таманській, а з кінця 1940 р.- Е.В. Урмін.М-90 був дворядною 18-циліндровою "зіркою" малого діаметру (1296 мм). Під нього розробили абсолютно новий тип капота - з центральним входом і вентилятором.25 травня 1940 р. завершилася споруда И-185 М-90. До цього часу отримали і перший М-90, на жаль, некондиційний, оскільки мотор не пройшов стендові випробування і годився тільки для натурних продувань в ЦАГИ і наземних випробуваннях, проведених протягом літа і осені 1940.Таким чином, за наявності М-90, И-185 міг зробити перший політ вже в травні 1940 р.Якщо врахувати, що И-185 тільки почали проходити випробування Як-1, ЛАГГ-З, Мі Г-З, а в серії знаходився И-180, то положення Полікарпова в цей час слід визнати міцним, не дивлячись на всі нелади. Дайте тільки мотор!Але отримання кондиційного М-90 затягувалося, і в кінці травня 1940 р. А.І. Шахурін дав вказівку про установку на И-185 двигуна М-71 - 18-циліндрової дворядної зірки" потужністю 2000 к.с. На відміну від М-90, цей мотор мав більшу вагу (975 розрахунковий, а фактичний - 1070-1102 кг) і більший діаметр (1375 мм). М-71 був як би здвоєний М-62, з тією ж розмірністю циліндра і ходом поршня.Розрахункова швидкість з ним виходила рівною 665 км/год. Надходження М-71 чекали до липня, але терміни постачання відсовувалися, і 9.11.1940 р. Шахурін розпорядився про установку на И-185 мотора М-81. Це була ще одна розробка Швецова, але в 14-циліндровому варіанті, потужністю 1600 к.с. Розмірність циліндра, хід поршня і діаметр М-81 відповідали М-71.Розрахункова швидкість з М-81 знижувалася до 610 км/год, проте мало сенс почати літати, зняти характеристики стійкості і керованості, усунути дефекти. При розробці гвинтокорилої групи під М-81 від центрального входу відмовилися, частково із-за великого діаметру мотора, а частково для економії часу (Продування в ЦАГИ натурного макету И-185 з М-90 показали, що оптимізація капота з центральним входом справа морочлива, така, що вимагає тривалого експериментування, особливо у визначенні діаметру вхідного отвору. З М-90 були випробувані діаметри від 280 до 520 мм, поки визначили оптимальний - 360 мм).Але і М-81 поступив в ОКБ з великим запізненням- 7.12.40 р. і, як писав Полікарпов, "з непридатним валом". Проте, мотор був приведений в порядок і встановлений на другому екземплярі літака, після чого И-185 М-81 (РМ) 11 січня 1941 р. зробив перший політ. Всього виконали 16 польотів в яких з'ясувалося, що мотор трясе. Заміряти максимальну швидкість вдалося тільки у землі. Вона виявилася рівною 495 км/год, тобто близька до розрахункової - 500 км/год. Характеристики стійкості і керованості, пілотажні і злітний-посадочні властивості були високими.21.03.41 р. А.С. Яковлєв наказав польоти припинити, оскільки доведенням М-81 вирішили не займатися.16 лютого 1941 р. (із запізненням на 7 місяців) був отриманий перший мотор М-71, але, як писав Полікарпов Яковлєву в листі №543 від 14 квітня 1941 р. "... із зниженою на 15% потужністю і збільшеним на 13% вагою", яку встановили на третьому екземплярі И-185. 15 березня ОКБ отримало другий М-71 з номінальною потужністю, але вагою 1079 кг замість проектних 975 кг Його встановили на другому екземплярі замість М-81.8 квітня 1941 р. відбувся перший політ И-185 з М-71, що закінчився вимушеною посадкою на своєму аеродромі із- за розкручування гвинта до 2500 оборотів унаслідок поганої роботи регулятора Р-7. Спроба відладити мотор разом з представниками заводу № 19 і заміна трьох регуляторів результату не дали. Приблизно так само працював М-71 і у П.О. Сухого, на штурмовику Су-6. Особливі багато нарікань було на карбюратор К-70, і врешті-решт, його визнали непридатним, таким, що вимагає заміни на беспоплавковий."Таким чином, всі три екземпляри літака И-185 (один з М-90 і 2 з М-71) не літають і абсолютно не ясно, коли будуть доведені ... мотори до стану, що дозволяє хоч би з мінімальним ризиком проводити випробування літака.Унаслідок вказаного положення з моторами М-90, М-81 і М-71, спроектовані і побудовані нами літаки И-185 майже рік чекають можливості почати випробування...Рік тому ми ставили питання про необхідність придбання моторів "Пратт і Вітней" або 18 циліндрового Райта, але позитивно це питання так і не вирішилося, бо була надія на швидкий вихід наших нових моторів М-90, М-81, М-71...Минулий рік показав, що положення не змінилося, або скоріше погіршало, оскільки наших моторів, відпрацьованих і надійних немає, а час пішов.Надаючи вельми велике значення винищувачу з мотором повітряного охолоджування і враховуючи неминучу тривалість доведення моторів 90 і 71, ми знов ставимо питання про доцільність і необхідність придбання доведених моторів, зокрема, декілька моторів БМВ-801, а згодом і їх споруду. Просимо Ваших розпоряджень" (Спроба купити мотор БМВ-801А була зроблена тільки на початку 1941 р., проте німці продати його відмовилися, пославшись на необхідність особистої домовленості Сталіна з Гітлером, хоча роком раніше продавали практично все, що просила радянська делегація). Так закінчувався лист Полікарпова Яковлєву, яке, фактично, було коротким річним звітом про титанічні, але безуспішні спроби ОКБ Полікарпова дати країні високошвидкісний перспективний винищувач.З вищевикладеного добре видно, чому Полікарпова, як писав Яковлєв в книзі "Мета життя" "... обігнали молоді безвісні конструктори, творці винищувачів "МИГ", "Як" і "ЛАГГ". Але, по-перше, користуючись спортивною аналогією, запропонованою Яковлєвим, - "забіг був на різні дистанції"юАдже ще в кінці 1940 р. Полікарпов міг отримати хороший мотор для И-185. Осінню 1940 р. успішно пройшов стендові держвипробування новий двигун Швецова М-82, потужністю 1700 к.с.Це була 14-циліндрова "зірка" з дуже малим діаметром (1260 мм), отриманим завдяки тому, що зберігши діаметр циліндра (155,5 мм) Швецов значно зменшив хід поршня (з 174,5 мм до 155 мм). М-82 був "короткоходової зірки" (хід поршня менше або рівний діаметру циліндра). І з кінця 1940 р. проводилися роботи по використанню його на И-185. Але отримання М-82 відсовувалося на невизначений термін. Вийшло навіть рішення про переклад пермського моторобудівного заводу, що випускав двигуни повітряного охолоджування, на мотори рідинного охолоджування, що вимагало корінної перебудови технологічного процесу. Швецов, заручившись підтримкою Гусарова - першого секретаря пермського обкому - чинив опір як міг, йдучи на великий ризик, але безуспішно. А час йшов. І лише після зустрічі на початку травня 1941 р. Швецова і Гусарова із Сталіном ("вождь" їх слухав окремо) ухвалили рішення про передачу М-82 на повторні держвипробування, а 17 травня - про запуск в серію. Проте пів року було втрачено.Але наскільки ж близька була радянська авіація до того, щоб залишитися без одного з кращих в своєму класі М-82 і, як наслідок, - без Ла-5, Ла-7, Ту-2?!. А які двигуни встановлювалися б після війни на Як-12, Як-14, вертольоті Мі-4?Як вже мовилося, Шахурін в своїх мемуарах прохолодне відношення до моторів повітряного охолоджування визнав помилкою наркомату, яка була виправлена тільки в 1942 році: "З появою літака Ла-5 вирішувалася проблема великої державної ваги".Тільки 5 травня 1941 р. Полікарпов, нарешті, отримує офіційне завдання на И-185 з М-82. На той час в ОКБ пропрацювали два варіанти літака: з використанням наявного фюзеляжу і спорудою нового, декілька подовженого і з меншим міделем - спеціально під М-82.У першому випадку, як докладав Полікарпов, могло бути вирішене завдання доведення М-82 у польоті (швидкість 600 км/год). У другому - вирішувалося завдання споруди літака, який міг стати зразковим для серії (швидкість - 625 км/год). Зупинилися на другому варіанті: "Вибір нами другого варіанту викликається ще і тим, що ми увійшли до угоди з А.І. Мікояном по виготовленню одноманітної гвинтокорилої групи, оскільки завдання і мотори у нас однакові", - писав 13 травня 1941 р. в доповідній Шахуріну Полікарпов.За ескізним проектом, закінченим в травні, озброєння И-185М-82А складалося з трьох синхронних гармат ШВАК і двох синхронних кулеметів ШКАС. Передбачалася установка ще два крилових Шкасів. Радіатор був кільцем, розташованим перед мотором. "Для прискорення споруди ми використовуємо готові частини 4-го літака И-185 з М-71, що закінчувався спорудою, не чіпаючи три інших льотних екземплярів, що проходять заводські випробування", - писав Полікарпов в доповідній записці до ескізного проекту. З четвертого екземпляра узяли: крило (консолі і центроплан), шасі, оперення, управління і часткове устаткування.Споруда И-185 з М-82А завершилася 19 липня 1941 р., і в серпні він зробив перший політ. У вересні почалися польоти в ЛІЇ (льотчик - П.М. Попельнюшенко). Там же в цей час проходив випробування И-185 з М-71. Польоти ускладнювалися поганою роботою моторів, часто виконувалися в цілях їх доведення.Навіть з дуже сирим мотором И-185 М-71 показав швидкість 620 км/год. Перспективність застосування двигунів повітряного охолоджування стала очевидною, і по розпорядженню Яковлєва креслення гвинтокорилої групи И-185 з М-82А і установками синхронних гармат ШВАК були передані в ОКБ Лавочкіна, Мікояна, Яковлєва, що прискорило терміни створення Ла-5, МІГ-9М-82 (варіант МІГ-3) і Як-7М-82.У жовтні 1941 р. роботи були перервані у зв'язку з евакуацією. ОКБ Полікарпова евакуювали до Новосибірська, але не на авіаційний завод (на завод №153 перебазувалося ОКБ Яковлєва). Полікарпову надали приміщення міського звіринця і аероклубовський аеродром...У скрутних умовах вдалося швидко організувати роботу, і вже 10 лютого 1942 р. на сумісні заводські і державні випробування були пред'явлені И-185 М-71 і И-185 М-82А. 28 березня ці випробування успішно завершилися.Льотчик-випробувач П. Логінов в льотній оцінці писав: "Величезна для винищувача вантажопідйомність (500 кг бомб, 8 РС, 3 ШВАК з колосальним запасом снарядів). Прекрасні злітно-посадочні властивості літака. Великі швидкості над землею і по висотах, дуже хороша скоропідйомність - дають мені право зробити висновок, що літак И-185 М-71 є одним з кращих винищувачів світу".У висновках, підписаних провідним інженером НДІ ВВС Лазаревим, мовилося:"1) Літак И-185 М-71 по своїх льотних характеристиках стоїть вище за всі існуючі вітчизняні серійні і іноземні літаки.2) По техніці пілотування і злітний-посадочним властивостям літак простий і доступний льотчикам середньої і нижче середньої кваліфікації...... При випробуванні літак піднімав 500 кг бомб (2х250 кг) злітав і сідав з 4 бомбами по 100 кгВідразу ж після держвипробувань був проведений обліт фронтовими льотчиками, що отримували в Новосибірську літаки. Командир 18 Гвардійського ІАП майор Чортовий і командир ескадрильї капітан Цвєтков в доповідній записці від 1.04.42 р. писали Шахуріну: "Після обльоту літака И-185 М-71 докладаємо свої міркування: швидкість, маневреність, озброєння, простота зльоту і посадки, малий пробіг і розгін, рівний И-16 тип 24, живучість в бою, аналогічна И-16, порівняльна легкість і приємність в техніці пілотування, можливість ремонту в польових умовах, легкість перенавчання льотчиків, особливо з И-16, дають право рекомендувати пустити в серійне виробництво даний літак". Здавалося б, все ясно: створений відмінний винищувач, який може вирішити питання якісної переваги над супротивником. Проте остаточного рішення по літаку не послідувало.Це тим більше дивно, якщо пригадати, що ще 24 грудня 1941 р., після випробувань трофейного Bf-109F в НДІ ВВС, керівництво інституту направило А.С. Яковлєву лист, в якому, зокрема, мовився: "В даний час у нас немає винищувача з льотно-тактичними даними кращими або хоч би рівнішими Ме-109ф".Іноді доводиться читати, що НКАП зробив ставку на Ла-5. Але в березні 1942 р. Ла-5 тільки почав проходити заводські випробування. А головне, він створювався майже підпільно. Горьківській завод, в цей час переводився на випуск Як-7. Самі ОКБ Лавочкіна відправили до Тбілісі, на заводі залишився Лавочкін з, невеликою групою фахівців. Ла-5 навіть в цех не пускали і доведення проводилося просто неба. І лише після доповіді першого секретаря горьківського обкому М.І. Родіонова про літак Ла-5 безпосередньо Сталіну, 21 квітня прибула комісія для проведення держвипробувань, успішно завершених 6 травня.Літак хоч і поступався за льотними даними і озброєнням И-185 з М-82А, мав ту перевагу, що її випуск міг бути налагоджений на заводах, випускаючих ЛАГГ-3 (зберігалася технологія і велика частина оснащення), що і здійснили літом 1942 р. Але повертаючись до початку 1942 р., можна припустити, що Яковлєв робив ставку на свій винищувач з двигуном повітряного охолоджування - Як-7 М-82. Цей літак зробив перший виліт 28 лютого 1942 р. і показав спершу непогані льотні дані при досить могутньому озброєнні. І немає об'єктивних підстав вважати, що зрештою ця ( машина поступалася б Ла - 5, тим паче, що вагова культура в КБ Яковлєва була вища, ніж в КБ Лавочкіна.Полікарпову ж запропонували побудувати еталонний екземпляр И-185 для його серійного виробництва з мотором М-71.10 червня 1942 року И-185 М-71 (еталон) зробив перший виліт. Його споруда, доведення і заводські випробування затягнулися із-за невчасного постачання мотора, гвинта і інших комплектуючих виробів до жовтня, і лише 18 листопада машина поступила на держвипробування в НДІ ВВС. У листопаді ж в 728 ІАП почалися військові випробування перших зразків з М-71 і з М-82А, що пройшли держвипробування в Новосибірську.Фронтові льотчики, відзначивши лише дрібні, непринципові недоліки (зокрема, рекомендували сферичний козирок, що спотворює огляд, замінити на козирок з плоскими гранями, укоротити ручку управління, подати вперед сектор газу і т.п.), високо оцінили дослідні винищувачі. Командир полку капітан Василяка у відгуку писав: "У полку на літаках И-185 літає 5 чоловік, всі... літають без утруднень як після Яка, так і після И-16.Особисто я, літаючи на літаках И-16, Як-1, Як-7Б, ЛАГГ-3, Ла-5, Харрікейн і на літаках И-185 з моторами М-71 і М-82, прийшов до наступного висновку:Перехід з інших літаків винищувального типу на літак И-185 простий і не викликає ніяких труднощів для льотчиків.Літак у польоті керований легко, дуже стійкий і без особливих капризів.Виконання зльоту і посадки виключно просте.Гідністю літака є виключно висока маневреність на вертикалях, завдяки хорошій скоропідйомності, що дає можливість вести повітряний бій з винищувачами супротивника, що не завжди можливо на літаках Як-1, Як-7Б і на Ла-5.У горизонтальній швидкості И-185 має велику перевагу, в порівнянні з літаками вітчизняного виробництва, а також з літаками супротивника...Швидкість по горизонту від еволютивной до максимальної літак розвиває дуже швидко в порівнянні з ЛАГГ-3, Jla-5 і "Яком".Фігури вищого пілотажу виконує легко, швидко і енергійно, аналогічно И-16...Вважаю, що літак И-185 з мотором М-71 або М-82, з озброєнням 3 гармати "ШВАК", відповідає всім вимогам для ведення бойової роботи...И-185 є кращим літаком винищувального типу по своїй простоті в управлінні, за швидкістю, маневру (особливо на вертикалі), по озброєнню і живучості.Льотчики-фронтовики цього літака чекають з нетерпінням на фронт".Штурман полку старший лейтенант Ігнатьев підкреслював: перейти на літак И-185 ніякої трудності не представляє для середньо підготовленого льотчика... Літак у всіх випадках простий, стійкий. Зліт набагато простіший, ніж на Як-1... горизонтальний маневр рівний Як-1... Мотори М-71, М-82 цілком відповідні, могутні, витривалі"...А що проходив в цей час випробування И-185 М-71 (еталон) значно перевершив за льотними даними перші зразки. На заводських випробуваннях Логінов отримав швидкість 667 км/год, час підйому на 5000 м зменшилася на півхвилини (з 5,2до 4,7 хв). Відзначивши лише дрібні, легко усунені недоліки льотчик в своєму висновку був короткий:"Зразковий літак И-185 з М-71 за своїми льотними даними і озброєнням є кращим сучасним винищувачем".20 листопада 1942 р. почалися державні випробування в НДІ ВВС, які проводив відомий льотчик-випробувач П.М. Стефановський. У обльоті брав участь і П. Федрови, що був помічником начальника Інспекції ВВС і, до речі сказати, шеф-пілотом ОКБ Яковлєва.15 грудня 1943 р. Стефановський отримав ще більшу швидкість (680 км/год), хоча вага літака була на 85 кг більше, ніж на заводських випробуваннях (3735 замість 3650 кг - в основному за рахунок заливки зайвого палива і масла). У окремих проходах швидкість досягала 708 км/год, але стійко тримати "майданчик" не вдавалося із-за невисотних магнето, низької якості свічок, поганої роботи карбюратора АК-71ВП на розрахунковій висоті. Двічі Стефановський здійснював вимушені посадки із-за зупинки мотора, причому, удруге відбулося аварія.Льотні дані еталонного И-185 були видатними. Так, за один бойовий розворот, на номінальній режимі роботи двигуна, він набирав 1500 метрів висоти - в півтора-два рази більше, ніж всі відомі винищувачі. (Ось яким був цей показник у інших винищувачів: Як-7, Як-9 - 800-900 м; Ла-5 - 1000 м; Ла-5ФН, ВF-109G-2 - 1100 м; Ла-7 - 1200 м; Як-3 - 1200 м. Наголошувалися також хороша маневреність, високі показники стійкості і керованості, простота техніки пілотування, відмінна поведінка на великих кутах атаки (Стефановський: "По техніці пілотування літак приємний і доступний льотчикові середньої кваліфікації... При задиранні літака на плануванні без щитків, на швидкості 190 км/год, літак спочатку починає погойдуватися з крила на крило, і при подальшому підтяганні ручки на себе плавно опускає ніс. Федрови: "Літак йде з кинутим управлінням на Н=250-300 км/год стійко... На парашутуванні літак доводився до швидкості 180-190 км/год, причому зриву не спостерігається... "У льотній оцінці И-185 Стефановський підкреслював: Не дивлячись на велике навантаження на квадратний метр, літак, завдяки виключно вдалому поєднанню форм, габаритів, прекрасній механізації крила і вдалій компоновці..., володіє дуже високими швидкостями і скоропідйомністю, хорошою маневреністю і порівняльною простотою в техніці пілотування...Постановка форсованого мотора і полегшення конструкції ще більш поліпшать льотні дані і простоту техніки пілотування.Все це примушує вважати, що даний літак є перспективним..."Порівнюючи И-185 з іншими літаками із зіркоподібними двигунами, Федрови писав: "И-185 М-71 по льотно-маневрених властивостях, і отриманим швидкостям займає перше місце.Техніка пілотування порівняно з літаком ЛАГГ-5 і МІГ М-82 на літаку И-185 М-71 простіше і освоєння його в стройових частинах буде легше.Бойові якості літака И-185 М-71, що має 3 синхронних гармати з 500 снарядами, вище згаданих літаків, а стомлюваність льотчика у польоті менше".У "Висновках", підписаних керівництвом інституту, провідним інженером Лазаревим і Стефановським мовилося про погану роботу мотора на розрахунковій висоті, його низькій надійності, що затягнуло випробування.По літаку називалися наступні основні дефекти: сферичний козирок кабіни, що спотворює огляд, відсутність аварійного скидання частини зрушення ліхтаря, туге ручне управління жалюзі капота і заслінкою маслорадіатора...В заключені до акту, підписаного 29 січня 1943 року начальником НДІ ВВС генерал-майором ІТС П.А. Лосюковим, читаємо:"1. Літак И-185 з М-71 конструкції тов. Полікарпова, озброєний трьома синхронними гарматами ШВАК-20 з боєкомплектом 500 патронів, при запасі пального 470 кг, є кращим сучасним винищувачем.По максимальній швидкості, скоропідйомності і вертикальному маневру И-185 з М-71 перевершує вітчизняні і останні серійні літаки супротивника (Ме-109Г-2 і ФВ-190).2. Рекомендувати прийняти на озброєння літак И-185 з мотором М-71 і клопотати про запуск його в крупно- серійне виробництво. Нормальна польотна вага при цьому не повинна перевищувати 3600 кг3. Просити Народного Комісара Авіаційної Промисловості зажадати від заводу № 19 усунути дефекти по мотору М-71, обладнати мотор, компресором і безпосереднім уприскуванням.4. Зажадати від головного конструктора тов. Полікарпова усунення виявлених дефектів згідно цього акту і внести зміни в кресленнях для серійної споруди И-185 з М-71.5. Акт розіслати:Екземпляр № 1 - ЦК ВКП(б) тов. Маленкову. Екземпляр № 2 - Головному інженерові ВВС Червоної Армії..." Того ж дня головний інженер ВBC А.К. Ріпин даний акт затвердив.Варто відмітити, що ще 23 жовтня 1942 року керівництво НІ І ВВС звернулося до Сталіна з проханням прискорити будівництво суцільнометалевого винищувача до весни 1943 р., який мав би швидкість у землі 550-560 км/год, а на висоті 6000- 7000 м - 680-700 км/год. І ось такий винищувач (правда, з дерев'яним фюзеляжем, але із значно більшою швидкістю у землі - 600 км/год) успішно пройшов випробування.Почалася підготовка серійного виробництва на заводі № 81 в Москві, не зайнятому серією. Паралельно з випробуваннями випустили серійні креслення. При цьому, як докладав Полікарпов вже 29 січня в НДІ ВВС, провели зниження ваги з 3667 кг до 3420-3450 кг і усунули виявлені дефекти.Побоюючись чергового зволікання, 4 лютого 1943 р. Микола Миколайович пише лист в ЦК ВКП(б), Сталіну, в якому, зокрема, мовиться: "Три роки напруженої роботи нашого конструкторського колективу дозволили створити винищувач И-185 М-71. Нині він пройшов вже три держвипробування в НДІ ВВС, показав швидкість у землі 600 км/год, швидкість на висоті 6150 м- 680 км/год і має також резерви подальшого підвищення льотних даних.И-185-М-71 чекає Вашого рішення про запуск в серійне виробництво... "Кажучи про резерви підвищення льотних даних, Полікарпов мав на увазі не тільки И-185, дані якого повинні були підвищитися за рахунок зниження ваги конструкції, установки кондиційного мотора М-71 (а при першій можливості М-71Ф, потужністю 2200 к.с.), але і створення його модифікованих варіантів, над якими в ОКБ вже завершувалася робота.21 лютого 1943 р. Полікарпов підписав ескізний проект модифікацій: И-187 М-71 (М-71Ф) і И-188M-90. Подальше полегшення конструкції, поліпшення аеродинаміки, установка 4 гармат дозволяли ще більше підвищити льотні і бойові якості. Передбачалася установка могутнішого мотора М-71Ф і що пройшов в серпні 1942 р. стендові випробування М-90 (2080 к.с.), що мав порівняно з М-71, на 11% менший мідель і менша вага.Максимальна швидкість И-187 з М-71 виходила рівною 621 км/год у землі, 663-670 км/год - на першій межі висотності (3400 м) і 710-718 км/год - на другій межі висотності (6250 м). З М-71Ф максимальна швидкість на розрахунковій висоті виходили такій же, але у землі і на першій межі висотності вона зростала до 650 км/год і 709 км/год відповідно. З М-90 максимальна швидкість на розрахунковій висоті була б ще вища. Дані розрахункові, але цілком реальні, оскільки И-187 (И-188) - лише модифікація багато разів випробуваного И-185, з тими ж основними геометричними і аеродинамічними параметрами. По суті, в розрахунках потрібно було врахувати зниження ваги конструкції, зменшення лобового опору фюзеляжу, велику потужність у випадку з М-71Ф і ще меншою вагою літака і менший мідель фюзеляжу при установці М-90. Помилка могла бути мінімальною. "Що стосується моторів, то ми постаралися так з компонувати літак И-187, що при постановці мотора М-71 і М-90 мінятиметься тільки моторна установка, в той час, як сам літак, аж до 1-ої рами фюзеляжу і все озброєння залишається одне і те ж. Таке рішення сильно полегшує серійне виробництво літаків И-187 під ці два мотори", - писав Полікарпов в доповідній записці до ескізного проекту.Все, начебто, складалося добре: запускається в серію винищувач, що значно перевершує всі існуючі, розроблені ще більш довершені його модифікації... Але рішення про ухвалення на озброєння И-185 не послідувало.Доля И-185 була вирішена 16 лютого 1943 року в Кремлі (остаточно вирішена пізніше) при обговоренні листа Полікарпова від 4.02.43 р. Цей епізод викладений в книзі А.С. Яковлєва "Мета життя".
Вітаю Вас Гість | RSS
