У проекті И-153 Полікарпов по колишньому наполягає на використанні кільця Тауненда з окремими вихлопними патрубками замість широкого "наковського" капота. Він і тут пропонує компромісне рішення, щось середнє - розширене кільце Тауненда, що віддалено нагадує і такий модний у той час капот типу NACA. За задумом, на реалізацію проекту потрібне 5-6 місяців, а у разі прискорення робіт всього біля трьох місяців.Насправді все виходило набагато повільніше. 11 листопада 1937 р. проект розглянуло і затвердило керівництво ВВС. В цілому пропозиції Н.Полікарпова були схвалені, проте військові цього разу вимагали установки двох великокаліберних кулеметів. Оскільки подібних кулеметів, відповідних для установки на літак в той момент не було, зупинилися на варіанті з чотирма синхронними Шкасами. У такому вигляді, 9 грудня 1937 р. послідувало рішення про споруду И-153.Будувався літак поволі. Микола Полікарпов в цей період був головним конструктором КБ, розміщеного на території авіазаводу №156. Завод №1, на якому належало освоїти И-153, був завантажений випуском серійної продукції (И-15бис) і доведеннями інших дослідних машин. Листування Полікарпова в цей період рясніє записами, що свідчать про його заклопотаність повільним ходом робіт по новому літаку і побоюванням, що "И-153 не забезпечений конструкторською опікою".Робочі креслення на И-153 в основному виготовили до травня 1938 р., в серпні закінчили документацію для виробництва головної серії. Тоді ж, в серпні, добудовувалися дві перші дослідні "Чайки". Осінню 1938 р. ухвалою уряду на заводі № 1 було організовано єдине конструкторське бюро (замість чотирьох що раніше існують) по впровадженню маневреного винищувача И-153 в серію. Начальником КБ призначили одного із заступників Полікарпова - М.Н.Тетивкіна, що раніше керував спорудою И-15бис.Перший дослідний И-153 №5001 з двигуном М-25В завод виготовив в серпні 1938 р. Відомо про цю машину украй мало. Очевидно, ніхто не чекав від неї неприємностей і складнощів. Проте, заводських випробувань, що закінчилися до жовтня, літак не пройшов. Виявилася велика кількість дефектів: недостатня жорсткість крил, вібрація елеронів, трясіння хвостового оперення. Всі ці і багато інших недоліків було враховано на другому дослідному И-153, дублерові із заводським №6005. На цьому, більш ретельно виготовленому літаку, зміни торкнулися керма висоти, на яких, при зменшенні площі (на 0,107%), збільшили осьову компенсацію (з 16,5% до 18%) і зняли флеттнер. Підвищилася жорсткість і вагова компенсація елеронів (до 25%). Зміни торкнулися і гвинтокорилої групи: подовжили мотораму, поставили нові замки капота і лобове кільце з регульованими стулками, протектірованний бензобак. У шасі видозмінили поворотний вузол, використовували диски коліс із сплаву "електрон", встановили нові амортизатор милиці.Взимку дослідну "Чайку" відправили до сонячного Азербайджану, на аеродром авіабригади, розташованої під Баку. Польоти почав льотчик-випробувач НДІ ВВС Павло Федрови. Вважалося, що це будуть одночасно військові випробування, до яких підключаться И-153 військової серії. Всього на літаку №6005 виконали 454 польоти, отримали максимальну швидкість 424 км/год на висоті 3500 метрів, практична стеля склала 8700 метрів, час набору висоти 5000 м - 6,4 хвилини, час віража -11-12 секунд.Отримані результати багато в чому не влаштовували замовників, проте існувала думка, що вищі показники можна отримати при використанні двигуна M-62. Одночасно, передбачалося усунути зауваження по прибираному шасі і озброєнню, зменшити трясіння оперення і вібрацію елеронів. 11 квітня 1939 р., И-153 №6008, з числа літаків військової серії, зруйнувався в повітрі досягши швидкості пікірування 500 км/год. Причиною вважали недостатню міцність крил, тому в число доопрацювань увійшло і посилення конструкції. Зокрема, починаючи з 4-ої серії, зашивання передньої кромки крил фанерою стала робитися по всьому розмаху. 16 червня 1939р. И-153 №6019, оснащений двигуном М-62 і повітряним гвинтом фіксованого кроку (ВФШ), перегнали із заводу на аеродром НДІ ВВС і протягом 60 днів повністю випробували. Літак розвивав максимальну швидкість 443 км/год на 4600 метрах, набирав висоту 9800 метрів, виконував віраж за 13-13,5 секунд. Признавалося, що винищувач И-153 М-62 госвипробувань не пройшов, перш за все унаслідок недостатньої максимальної швидкості - за розрахунками сподівалися отримати 462 км/год. У зв'язку з цією незадовільною оцінкою пригадали і інші недоліки, на яких раніше не загострювали уваги.Випробувачі стверджували, що огляд на літаку недостатній, особливо при зльоті і рулюванні по аеродрому. Пропонувалося встановити новий центроплан, також типу "чайка", але з покращуваним оглядом. Літак, проте, вже знаходився в серійному виробництві і такі кардинальні переробки були нереальні. Тому, зміни, що вносяться, стали невеликими. Для можливого подальшого підвищення льотних характеристик літака було наступне: підбір ефективніших повітряних гвинтів, установка гвинтів змінного кроку (ВІШ), застосування двигуна М-63 з максимальною потужністю 1100 к.с.Перші два И-153 №6039 і №6012, оснащені двигунами М-63 побудували осінню 1939 р. Унаслідок недоведенності самого двигуна і мотоустановки випробування цих машин затягнулися.И-153 №6012 насправді відносився до розряду дослідних - на нім випробовувався новий моторний капот з рухомими стулками охолоджування типу "спідниця". У жовтні 1939 р. на цій машині літав випробувач Б.Кудрин. Впровадження і подальшого розвитку "спідничих" капотів на "Чайках" згодом не наголошувалося.Що стосується И-153 №6039, на нім займалися відладкою охолоджування двигуна. Оскільки М-63 мав більш напружений тепловий режим роботи, для охолоджування масла використовували 9-дюймовий радіатор, який розмістили під капотом двигуна. Дещо змінився і сам капот. Були збільшені розміри вікон охолоджування в лобовій частині, напроти 4 і 7 циліндрів з'явилися додаткові прорізи (якщо дивитися проти польоту, то в правій нижній частині лобового диска). Окрім цього, до 50 мм збільшилася щілина для повітря, що виходило, за рахунок невеликого збільшення діаметру задньої кромки капота.Державні випробування головного серійного И-153 №6540 з двигуном М-63 почалися 21 січня 1940 р. Саме цього дня літак стартував з Ходинки і перелетів в Щелково для проведення польотів. Літали на лижному шасі аж до сходу снігу 31 березня. Досягнута максимальна швидкість 431 км/год розцінювалася як недостатня. Недобір очікуваних, вищих показників, віднесли на рахунок встановлених лиж (хоч і прибираних) і незадовільного регулювання карбюратора. Втім, випробувачі не спокушалися, всі чудово розуміли: використані всі можливості і вичавлювати швидкість власне не з чого, схема себе практично вичерпала.У іншому даний літак не мав яких-небудь відмінностей перед раніше випробуваними И-153. Тому на нім провели ресурсні випробування - різні льотчики НДІ ВВС виконали на №6540 більше 1500 фігур вищого пілотажу. Літали і на штопор - цей головний біль турбував творців літака вже протягом року.Під час військових випробувань И-153 з М-25В в березні-квітні 1939 р. в Баку, Управління ВВС обернула особливу увагу на проведення штопорних випробувань. Спочатку питання не знайшло дозволу. Лише літом 1939 р., коли новий винищувач брав участь в бойових діях в Монголії, в НДІ ВВС повернулися до цієї злободенної теми. Літак, що поступив до військових випробувачів №6019 з двигуном М-62 і повітряним гвинтом фіксованого кроку (ВФШ) вирішили одночасно із зняттям льотних характеристик перевірити на штопор.Результати цієї перевірки виявилися невтішними. Вже на третьому витку И-153 переходив в пологий штопор з несталим характером обертання. Зазвичай на п'ятому витку зупинявся мотор, після чого виведення машини в нормальний політ ставало украй скрутним. Спроба випускати шасі і тим самим зміщувати центр тяжіння вперед не допомагала, "Чайка" виходила з обертання із значним, до 10-12 витків, запізнюванням. На виході з штопора, тобто при переході в пікірування, сам собою, без втручання льотчика запускався мотор. "Грішили" на ненормальну роботу карбюратора АК-25-4ЛФ, пробували використовувати примусову подачу палива, але і це не допомогло. Ситуація складалася вельми неприємна. Виробництво літаків наростає, вони вже йдуть у війська, а проблема безпечних на них польотів, виявляється, до цих пір не вирішена.Осінню 1939 р., на заводі №1, наказом наркома авіапромисловості створюється комісія в складі: конструктора Н.Полікарпова, бригадного інженера І.Петрова і фахівця з штопора професора А.Журавченко. В результаті роботи комісії і проведення польотів, в листопаді народилася "Інструкція після техніка пілотування И-153 з М-62". Інструкція детально описувала всі дії пілота у польоті і на землі, а в самому її цікавому місці значилося:"Штопор на літаку И-153 повністю не вивчений. Попередні випробування виявили негативні штопорні властивості літака. Виконувати штопор на літаку И-153 М-62 з метою тренування забороняється."Задовольнити кого-небудь такі висновки природно не могли, тому на початку 1940 р., для продовження нещасливих досліджень, виділили черговий літак - №6566, В порівнянні з попередніми машинами №6566 відрізнявся ретельнішим виготовленням, забарвленням і обробкою (на думку льотчиків). №6566 став важче за рахунок посилення конструкції, установки інерційного стартера (РІ) і повітряного гвинта змінного кроку. 29 лютого на цій "Чайці" почав літати льотчик Кубишкін, закінчив польоти 13 травня капітан Прошаков. Через нетривалий проміжок часу "Інструкцію" випробували при випробуваннях И-153, оснащеного двигуном М-63. На літаку №8019 літали на штопор протягом червня-липня 1940 р. льотчики Жуков, Супрун, Кубишкін, Ларюшкін. За наслідками цих польотів зробили висновок, що И-153 з мотором М-63, при строгому проходженні інструкції, має можливість безпечного виходу з штопора, із запізнюванням від одного до 1,75 витка після будь-якого числа виконаних до цього витків. Хоча випробовувана машина мала за рахунок установки важкого двигуна переднішу центровку, поліпшення штопорних характеристик при цьому відмічено не було. Методика введення і виведення даного літака оцінювалася однаково з методикою для літака И-153 з М-62. "Літак И-153 з мотором М-63, гвинтом АВ-1, цілком придатний для виробництва тренувальних польотів на штопор у військових частинах на висоті не нижче 5000 метрів."На цьому штопорні випробування власне, і закінчилася. Все неначе було дотримано: недоліки - визначені, як з ними боротися - обумовлено. Проте, навіть багато років опісля, старі пілоти при згадці про штопор на "Чайці" скрушно гойдали головами і додавали: "Не хотіла виходити..."На закінчення історії з штопором доречно відзначити деякі особливості пілотування И-153. Вже на рулюванні пілотові доводилося через нестачу огляду вперед пересуватися "змійкою", енергійно працюючи педалями ножного управління. На злеті И-153 добре тримав напрям, відривався легко, був можливий зліт без підйому хвоста. Добре збалансовані літаки дозволяли літати з "кинутою" ручкою управління. Зважаючи на значну поперечну стійкість у віраж И-153 входив мляво, при цьому залишався стійкий і не боявся перетягування ручки. При втраті швидкості звалювався на крило з опусканням носа (тобто в штопор не прагнув). Відбувалося це на швидкостях, менших посадочною, оскільки на посадці пілоти тенденцій до звалювання не відзначали. Пікірував И-153 стійко, швидкість набирав поволі. При перевищенні значення швидкості 430 км/год наголошувалося трясіння хвостового оперення. При експлуатації на колесах літак виконував посадку на "три точки", при недотриманні цієї умови мав тенденцію до прижків за рахунок жорсткої амортизації. Задування в кабіні невелике, проте політ без окулярів вважався за неможливе. Недоліком вважалася відсутність протипожежної перегородки між пілотом і паливним баком.Ще на стадії проектування И-153 представники ВВС вимагали установки на літак великокаліберних кулеметів. Як тільки такі кулемети із задовільними характеристиками з'явилися, ними негайно озброїли "Чайку". Перший И-153 №6021 з двома кулеметами ТКБ-150 калібру 12,7 мм (замість двох верхніх Шкасів) проходив полігонні випробування в серпні 1939 р. Кожен кулемет мав боєзапас 165 патронів, для перезарядки кулеметів на літаку встановили додатковий балон із стислим повітрям.Трохи пізніше з'явився варіант з установкою одного синхронного великокаліберного кулемета і два ШКАС. Зброю випробували на И-153 №6506 у лютому-березні 1940 р., у такому вигляді літак рекомендували до запуску в серійне виробництво. Установка одного великокаліберного кулемета замість двох (аналогічна історія з И-16 тип 29) частково пояснюється тим, що в 1940 р. валове (великосерійне) виробництво кулеметів ТКБ-150 конструкції Березіна ще не почалося і на всі літаки його не вистачало. Осінню 1940 р. на полігоні під Кубинкою військові випробування пройшли три И-153 (№8527, №8528, №8545, озброєні одним БС і двома ШКАС. До кінця року авіазавод №1 випустив півтори сотні "Чайок" з таким озброєнням.Не менш принадною представлялася установка на "Чайку" скорострільних авіаційних гармат ШВАК калібру 20 мм, які ефективно випробували в бойових умовах на И-16. Снаряд цієї гармати перевершував по масі кулю великокаліберного кулемета в два рази (48 і 96 грамів відповідно) його руйнуюча здатність оцінювалася вище у декілька разів. Проте, якщо на И-16 гармати встановлювали поза диском обертання повітряного гвинта, на И-153 їх було вирішено встановити в синхронному варіанті, із стрільбою через гвинт. Ця робота тоді проводилася вперше, тому були сумніви в успіху. Представлялося, що в окремих випадках (затяжний постріл) снаряд потрапить в лопать і переб'є її. Для зменшення такої вірогідності, силами конструкторських бюро Н.Полікарпова і Б.Шпитального, провели значну дослідницьку роботу. Прийнята до того моменту у всьому світі регулювання "клацання", тобто моменту пострілу, "після лопаті", була замінена регулюванням "до лопаті", а стрільба на малих оборотах виключена. Для зменшення "кутів віднесення" використовували привід синхронізації усередині гармати, тобто імпульс синхронізації став передаватися не на потиличник, а до початку ствольної коробки. Всі ці і інші нововведення дозволили говорити про безпеку стрільби з синхронних гармат. Проте, сумніви існували, тому шляхом порушення регулювання синхронізатора добилися пробиття лопаті спочатку на землі, а потім і в повітрі (літав Е.Уляхін). Пробита при цьому лопать повітряного гвинта залишилася працездатною, мотор тягнув, можливість дістатися до свого аеродрому представлялася реальною.На початку 1940 р. побудували військову серію гарматних машин, позначених И-153П (№6578, №6598, №6760). И-153П проходили випробування в 16 іап 24-ої авіадивізії Московського військового округу протягом літа 1940 р. По відгуках льотчиків, ці "Чайки", за рахунок збільшеної ваги, стали декілька інертні в пілотуванні, основною незручністю вважалося забруднення прозорого пілотського козирка пороховим гаром. В цілому випробування пройшли успішно, по слідувало рішення про споруду ще три таких гарматних апаратів. Згідно заводського звіту всього виготовили 8 екземплярів И-153П.Майже одночасно з гарматними "Чайками" велися випробування штурмових підвісок. И-153 "Ш" і И-153 "УШ" мали під нижнім крилом обтічні каплевидні контейнери з кулеметами ШКАС (всього чотири) або бомбові касети, в кожній касеті по двадцять 2,5 кг бомб.У другій половині 1940 р. велися випробування И-153, озброєних реактивними снарядами РС-82. До кінця року на ГАЗ №1 під установки PC обладнали більше чотирьохсот літаків. Переробки зводилися в основному до установки додаткової металевої обшивки на нижній поверхні нижнього крила.Протягом зими 1938-39 рр. активізувалися роботи по збільшенню дальності винищувачів шляхом оснащення їх підвісними паливними баками. Реальне втілення цієї затії співпало з початком серійного випуску И-153. Спочатку досліди з підвісними баками велися на літаках И-15бис. У березні 1939 р. випробували підфюзеляжні циліндрові баки місткістю 150 л., у квітні - підкрилеві каплевидні загальною місткістю 200 л. (під кожним крилом, на утримувачах ДЕР-31, підвішувалося по два п'ятдесятилітрові баки). Перевагу отримав другий варіант з наступних причин: каплевидні баки забезпечували більший запас палива, крім того, підвішувалися на штатні бомботримачі. При проведенні невеликих доопрацювань, пов'язаних з установкою додаткового маслобака на 25 л., дальність польоту збільшувалася практично в два рази В результаті, рекомендувалося випускав каплевидні баки місткістю 100 л.Літом 1939 р. "Чайки" вперше брали участь в бойових діях під час радянсько-японського конфлікту в Монголії. Ця літня війна, відома в історії як Халхін-Гол або Номонханській інцидент, характеризувалася активним застосуванням авіації і жорстокими повітряними боями. Японці тоді вперше широко застосували винищувач "тип 97" (Ki.27, И-97), який виявився серйозним супротивником для И-16 і И-15бис. Радянські пілоти теж чекали надходження нових винищувачів, слух про яких солдатська чутка вже принесла в далекі монгольські степи. Тим паче, що деякі з них самі мали безпосереднє відношення до створення нових літаків. Досить сказати, що призначений в кінці червня командиром 22-го винищувального авіаполку Григорій Кравченко прибув на цю війну з посади льотчика-випробувача НДІ ВВС, де він займався державними випробуваннями винищувача И-153.Перші двадцять "Чайок" прибули до місця бойових дій в кінці червня 1939 р. Літаки доставили літерним залізничним ешелоном до Чити, де їх передбачалося силами заводської бригади зібрати, а потім перегнати на фронт. Для польотів на нових винищувачах командування ВВС 1-ої армійської групи виділило кращих пілотів 70-го винищувального авіаполку на чолі з майором С.Грицевцьом. Сергій Грицевець до цього моменту був знаменитим повітряним бійцем, в лютому 1939 р. за бойові успіхи в небі Іспанії йому привласнили звання Героя Радянського Союзу. З 29 травня Грицевець знаходився в Монголії і вже встиг прославитися порятунком командира 70-го іап майора Забалуєва. Літак комполка підбили в повітряному бою над ворожою територією і пілотові довелося стрибати з парашутом. Грицевець посадив свій И-16 поряд з місцем приземлення командира і, забравши його, вивіз на свою територію. Тепер Грицевцю, як одному з кращих пілотів, що літав до цього декілька років на И-16, довірили ввести в бій нові винищувачі И-153. У перших числах липня "Чайки" перелетіли до місця бойових дій, п'ять машин передали в 22-ій іап. Буквально через день після прибуття, ланка нових винищувачів взяла участь у віддзеркаленні нальоту японських бомбардувальників на свій аеродром в районі містечка Тамцак-булак. 7 липня комкор Смушкевич особисто вирішив виліт групи И-153 до лінії фронту. Дев'ятка, відома Грицевцю, супроводжувалася в цьому вильоті групою И-16. Перетинати межу і вести бій над ворожою територією в цьому вильоті заборонялося. Зустріч з японцями відбулася в районі сопки Хамар-даба. Грицевець, помітивши И-97, розвернув свою дев'ятку на зворотний курс. Відповідно до задуманого плану передбачалося заманити ворожі винищувачі на свою територію і в районі командного пункту наземних військ провести показовий повітряний бій. Прийом вдався. Японці, що прийняли "Чайки" за винищувачі И-15бис, з якими вони вступали в бій, спрямувалися навздогін. Через короткий час "тікаюча" дев’ятка розвернулася і з напівперевороту, на стрічних курсах, протягом декількох хвилин звалила чотирьох самураїв. Поява И-153 була відмічена японською стороною. Через декілька днів після перших боїв, токійська газета "Іоміурі" писала про появу у "червоних" нового винищувача, помилково званого И-17.На початку серпня 1939 р. на фронт прибула група И-153 у складі 13 машин для проходження військових випробувань в бойових умовах. Ці літаки, які супроводжувала група заводських фахівців на чолі з одним з конструкторів -инженером Каревим, поступили в 22-ій іап майора Кравченко. 13 И-153 брали участь в бойових діях з 9 серпня по 6 вересня, загальний наліт для всіх машин склав 572 години. Кількість бойових вильотів в окремі дні доходила до п'яти-шести. Особливо жарко довелося в період радянського наступу з 25 по 30 серпня. З складу цієї групи до 6 вересня втратили дві машини, "відрядження" закінчили 11 И-1 53.В цілому "Чайка", за наслідками бойових дій, визнавалася непоганим літаком, навіть з урахуванням відмічених недоліків. Коли до Монголії прибули озброєні реактивними снарядами (PC) літаки И-16, що вважаються вельми секретними, прикривати їх в повітрі доручили групі Олександра Ніколаєва, озброєною И-153. 16 серпня "Чайки" Ніколаєва вперше підтримували п'ятірку "ракетних" И-16 капітана Н.Звонарьова.Одночасно з позитивними оцінками, в ході радянсько-японського конфлікту в льотному середовищі вперше заговорили про недоцільність подальшого розвитку винищувачів біпланової схеми, тобто льотчики прийняли появу И-153 не безперечно. Зрозуміло, що подібні розмови велися обережно, бо критика радянської техніки могла коштувати голови.До закінчення бойових дій у вересні 1939 р. до Монголії поступило 70 И-153. 20 серпня, на початок вирішальної Номонханської операції 43 И-153 було у складі 70 іап, 24 И-1 53 - у складі 56 іап. За період з 28 липня по 1 5 вересня 1939 р. в повітряних боях і аваріях радянське угрупування втратило 23 "Чайки".
Вітаю Вас Гість | RSS
