У 1920-і рр. в Радянському Союзі серійно будували аеросани моделей ЦАГИ-IV і НАТІ (НАМИ) -IX. У структуру НАМИ органічно входила лабораторія. Лабораторією зимового транспорту НАМІ керованою А.С.Кузіним і окремими ентузіастами-винахідниками будувалися дослідні зразки пристосувань підвищення прохідності до комерційних автомобілів і експериментальні усюдиходи спеціальної конструкції з рушієм що взаємодіє з полотном шляху, а також і аеросани. Проте, виключаючи аеросани, всі радянські всюдихідні машини, створені в 1920-і рр. не виходили із стадії дослідних зразків, не стільки тому, що не відрізнялися високою технічною досконалістю, скільки через те, що базувалися на імпортних агрегатах, а тому не могли стати масовими. Радянська ж промисловість, перебувала на той час в довершеному занепаді. Для аеросаней в цей період застосовувалися авіамотори, що виробили ресурс, тобто унаслідок зношеності вже не відповідні для літаків як недостатньо могутні і ненадійні. З проведенням форсованої індустріалізації і освоєнням видалених регіонів за рахунок розвитку мережі закладів пенітенціарної системи ще чіткіше позначалася потреба у всюдихідній машині. З 1928 року в НАМІ почали створення усюдиходу за завданням ОГПУ. Керівну і направляючу роль в інженерному дозволі питання прийняв на себе Григорій Олександрович Сонкін. На перших порах робота носила скоріше пошуковою характер, проте з початком будівництва автозаводу в Нижньому Новгороді визначилися основні вимоги до майбутнього усюдиходу, що мусить базуватися на агрегатах "форд”. Могутнім стимулом в справі розробки напівгусеничних усюдиходів на автомобільних агрегатах стало розповсюдження за кордоном усюдиходів "Ситроєн-кегресс”. У країні Рад з її неосяжними і просторами, що не сильно торкнулися цивілізацією, подібна техніка могла знайти найширше застосування. Причому напівгусеничні автомобілі вважалися перспективнішими, оскільки на відміну від аеросаней не були сезонними. Перший, відносно працездатний, зразок пройшов випробування літом 1930 року в пустелі Кара-Кум. Періодично втрачаючи окремі деталі, автомобіль подолав пару сотень кілометрів пісків. Після чого стало ясно, що роботи хоч і йдуть по вірному шляху, але дана конструкція декілька "сирувата” і не цілком надійна. "В результаті даних отриманих на випробуваннях відповідно до ТУ Відділу Озброєнь ГУПО і В ОГПУ і за завданням останнього групою конструкторів бездорожнього транспорту Спецвідділу НАТІ під керівництвом старшого інженера т.Сонкіна Г.А. був спроектований і побудований в 2 екз., при реальному сприянні Відділу Озброєнь ГУПО і В ОГПУ, на засоби Центральної Ради суспільства "Автодор” напівгусеничний автомобіль НАТІ-2”. Дослідна машина НАТІ-2 поступила на випробування осінню 1931 року. У якій тільки грязі не намагалися втопити випробувачі НАТІ-2. Марно. Автомобіль з честю вибирався з, здавалося, зовсім безвилазного положення. Були відмічені поломки, правда не такі численні як досі, але машина просто зачаровувала своєю прохідністю. Всі роботи НАТІ виконувалися строго у відповідності науково-виробничому плану із затвердженням належного найменування і номера теми. Роботи по темі №15 припускали випуск робочих креслень і проведення всесторонніх випробувань НАТІ-2. Їзда по розмитому осінніми дощами путівцю, зимовим заметам вимогам всебічності не відповідала. Тому випробування машини вирішили провести в знайомих Кара-кумах. Експедиція проходила при матеріальному сприянні суспільства "Автодор”. НАТІ-2 належало порівнятися з іноземним усюдиходом "Ситроєн-кегресс”. Всього за два місяці (вересень-жовтень) експедицією було пройдено 1450 км., з яких по місцях, де не міг пройти не один вид транспорту – 550 км. По прохідності НАТІ-2 показали себе не погано, а ось по надійності сильно поступалися "Ситроєнам”. Усюдихід НАТІ-2 мав восьмимісцевий пасажирський кузов, передню вісь, що коливається в поперечній площині, з двосхилими колесами. Для цієї машини використовували перероблене шасі "ФОРД-АА” з дворядним радіатором і посиленою рамою. Кузов виготовив завод "Аремкуз”. Гумова гусениця охоплювала два двосхилих ведучих катка, які повідомляли їй обертання тільки завдяки зчепленню між гумовими поверхнями. Катки, у свою чергу, приводилися в обертання ланцюгами від напівосей серійного заднього провідного моста. При двигуні потужністю 40 к.с. НАТІ-2 розвивав на сніжній дорозі, швидкість 25 км/год. Він міг долати підйоми (на злегка присипаному снігом грунті) в 26 градусів і витрачав близько 55-60 л бензину на 100 км. Споряджена маса НАТІ-2 - близько 2800 кг; довжина - 5300 мм; ширина - 2300 мм; база: по напівосях головної передачі - 3340 мм, по катках гусеничного візка - 1960 мм. Подальшим розвитком НАТІ-2 став усюдихід НАТІ-3. Він з'явився після модернізації декілька автомобілів НАТІ-2, а індекс НАТІ-3 отримав 1933 року. Автомобіль випробовувався в пустелі Кара-Кум, на Таймирі, на Чукотці і від року до року удосконалювався. Зрештою в 1936 році з'явилися зразки снігохода НАТІ-ВЗ, створеного, як і його попередники, на базі ГАЗ-АА. Конструкція HATИ була прийнята до серійного виробництва на Горьківському автозаводі як модель ГАЗ-60. За 1939 рік споживачам було передано 691 екземпляр автомобілів ГАЗ-60. Машина серійного випуску 1939 року була виставлена на ВСХВ (ВДНХ, ВВЦ) для демонстрації звитяжної ходи радянської науки і техніки. ГАЗ-60 заслужив схвалення публіки. Справжній же іспит чекав усюдихід не на виставці, і навіть не на полігоні. З початком Фінської кампанії з'явилася можливість випробувати усюдиходи в справі. Два усюдиходи ГАЗ знаходилися, зокрема на 120 АБ, передислокованою з р. Овруч на острів Езель. 120 АБ забезпечувала бойову роботу 52 СБП і 2АЭ 38 ІАП, що здійснював вильоти по території Фінляндії. Були усюдиходи при штакорпусі-1 і в 139 СД. Від військових стали поступати численні рекламації. Тому, щоб скласти по можливості об'єктивну картину, в армію відправився Г.А.Сонкін Особливо багато було нарікань на гусениці. А саме:"Стрічки гусениці, що випускаються заводом "Гумотехнічних виробів” виходять з ладу після 2500-3000 км. пробігу і навіть швидше, переважно після відшаровування гумового обкладання і великої витяжки стрічки гусениці”. Розібратися з проблемою доручили Експериментальному НДІ Гумової Промисловості (НІЕІРП). Дослідження проводили співробітники відділу спецвиробництв НІЕІРП Кузьмичев П.Г., Овсєєнко 3.І., Мусатова А.М., Мурзов С.І. В їх завдання входило: "Удосконалити існуючу стрічку гусениці, підвищити ходимість її на машині до 10000 км. Підсилити міцність обкладочної гуми з тканиною і зменшити подовження гусениці у момент експлуатації”. НІЕІРП був наданий ГАЗ-60 з реєстраційним номером ПРОБА/MB 02-15. Також необхідно було розробити рецептуру для виготовлення гусениць з вітчизняної сировини. Вже 13 грудня 1939 р. завод "Каучук” виготовив нових гусениць по ТУ НІЕІРП. Дослідні стрічки випробовувалися на флексинг-машині, що імітувала експлуатаційні навантаження в експериментальних умовах. При обкатці старих гусениць на ГАЗ-60 з'ясувалося, що вони швидко зношуються як унаслідок низької якості, так і із-за дефектів збірки рушія, не передбачених проектом перекосів. На січень запланували випробування нових гусениць на ГАЗ-60. Проте на ГАЗ повалилося чергове важливе завдання - випуск усюдиходу ГАЗ-65. Всього у 1940 році ГАЗ виготовив 205 машин ГАЗ-60 і 60 комплектів запчастин при плані в 250 машин. 152 машини прийняли АБТУ РККА, 50 машин забрали у війська НКВД, 10 машин дісталися Наркомвоєнмору і ще 6 НК (ОП) СМ МКИ. Після чого виробництво зупинилось. Також до кінця року АБТУ було прийнято 60 і НКВД 5 комплектів запчастин. Ситуація виглядала таким чином:"У першому півріччі — виробництво було припинене в зв'язку ГАЗ-65. У другому півріччі — відмова споживачів від приймання”. "Зв'язки ГАЗ-65” слід розглядати окремо. Відмова ж споживача пояснювалася тим, що за наслідками операції у Фінляндії конструкцію вирішили допрацювати. 19 квітня 1940 року на нараді Лихачова з представниками замовника було ухвалено рішення про відновлення серійного виробництва ГАЗ-60, в об'ємі 500 шт. машин і 20 комплектів запчастин, але з умовою модернізації за наступними пунктами:"1. Установка проміжного валу замість мультиплікатора.2. Установка акумулятора під кабіною.3. Кріплення лиж під платформою.4. Установка додаткового бензобака типу "М”.5. Установка буксирного пристосування типу "51”.6. Установка утримувача додаткового колеса.7. Установка посиленої наполегливої вилки передньої осі.8. Установка приводу спідометра спеціальної конструкції.9. Установка рульового управління типу "М”.10. Установка посиленого радіатора.11. Установка посиленого вентилятора.12. Установка литого кронштейна передньої осі.13. Установка штампованої поперечної рами для наполегливої вилки передньої осі.14. Установка кріплення шанцевого інструменту і гвинтівки в кабіні водія.15. Установка металевого бензоотстойніка”. Згодом військові зажадали ввести механізм примусового зачеплення і ще ряд дрібних удосконалень скоріше косметичного характеру. Так на світ з'явився автомобіль ГАЗ-60П з примусовим зачепленням гребневого типу. Новий варіант усюдиходу пройшов держвипробування з 3 по 28 вересня 1940 року. Швидкість і прохідність опинилися декілька вище, ніж у ранішої версії. Військовими був складений план замовлення на 1941 рік автомобілів-усюдиходів з механізмом примусового зачеплення: ГАЗ і ЗІС по 2000 шт., але реалізувати програми 1940 і 1941 рр. в скільки-небудь значному об'ємі не представилось можливим. Оскільки успадкований від полуторки мотор володів недостатньо високою потужністю, було спроектовано "спецшасі ГАЗ-30”, що призначалися для броньовика, оснащене мотором ГАЗ-11. Широкого поширення ГАЗ-60П і ГАЗ-30 не набули.
Вітаю Вас Гість | RSS
