Поява в артилерії Червоної Армії в середині 30-х років знарядь великої і особливо великої потужності (калібрів від 152 до 305 мм) гостро поставила завдання по створенню для них великого тягача з лебідкою, здатного розвивати тягове зусилля не меншого 12 тс і пересуватися з причепом масою 20 т з швидкістю до 30 км/год. Одночасне ухвалення на озброєння РККА нових середніх і важких танків масою до 28 т виявило потребу і в могутньому аварійному тягачі для їх евакуації, зіставному з ними по потужності двигуна і масі. Ці міркування і лягли в основу сумісного завдання ГАУ і ГАБТУ на новий важкий тягач з танковим двигуном, виданого Харківському паровозобудівному заводу імені Комінтерну (завод № 183) в 1935 році. До проектування його приступили літом того ж року. Над створенням цього, безумовно, видатного, такого, що став потім знаменитим тягача, названого "Ворошиловець”, трудився великий колектив конструкторів тракторного відділу "200” (ТРО). Стоїть, напевно, відзначити до цих пір не згадували основних його розробників: компоновку вів Д.М. Іванов; моторну групу — П.Е. Лібенко і І.3. Ставцев; трансмісію — В.М. Кричевський, С.3. Сидельников і В.П. Каплін; ходову частину — П.Г. Ефременко і А.І. Автомонов; допоміжне устаткування — І.В. Дудко і Ю.С. Миронов. Розробка велася під керівництвом головного конструктора Н.Г. Зубарева і його заступника Д.Ф. Боброва. Працювали швидко і багато, залишалися наднормово. До кінця 1935 року, буквально за декілька місяців, випустили всю техдокументацію. Із самого початку в конструкцію заклали дослідний швидкохідний танковий дизель БД-2 (400 к.с.) — 12-циліндровий V-образний, 4-тактний, з безпосереднім уприскуванням і з корпусними деталями з алюмінієвих сплавів. Одночасно над доопрацюванням і доведенням його напружено працював відділ "400” заводу під керівництвом К.Ф. Челпана. У 1936 році два зразки надтягача було побудовано і протягом двох років проходили заводські і полігонні випробування. У березні 1937 року один з них зробив без поломок пробіг до Москви (і назад), де був показаний в Кремлі, у тому числі і своєму "хрещеникові” — наркомові оборони маршалові К.Е. Ворошилову. Машина справила велике враження і була схвалена. Літом 1938 року на ній пройшов офіційні випробування і новий танковий дизель, що отримав в дефорсованної модифікації для тягача назву В-2В. Він показав достатню надійність, необхідну працездатність і високу економічність, легко запускався і стійко працював на змінних режимах. Так належало початок широкому застосуванню швидкохідних і легких транспортних дизелів типа В-2 на цьому і всіх подальших середніх і важких тягачах на протязі понад 40 років. За завданням інженерного управління РККА в 1937 році на базі "Ворошиловця” побудували дослідний зразок швидкохідного роторного екскаватора — траншєєкопателя "БЕ”. Тягач «Ворошиловець» мав нормальну компоновку з переднім низьким розташуванням двигуна, послідовно за ним — агрегатів трансмісії, лебідки і приводу задніх провідних зірочок. У виду своєї значної довжини, але помірної висоти двигун раціонально розмістили під підлогою кабіни, як потім стали робити і на інших тягачах. Через боковини виступаючої вперед частини капота, а також через люки в кабіні був можливий доступ до його обслуговуючих систем. Дизель мав чотири повітряно-масляні фільтри (з них два — в кабіні), основну систему запуску від двох електростартерів по 6 к.с. і дублюючу — пневматичну авіаційного типу (стислим повітрям з балона). На жаль, при низьких температурах цього було недостатньо і потрібний, як і для багатьох дизелів, тривалий передпусковий підігрів. Радіатор набирався із знімних трубчастих секцій, а 6-лопатевий вентилятор мав ремінний привід, одночасно демпфуючі крутильні коливання двигуна. Система мастила з "сухим” картером і окремим маслобаком не обмежувала граничний кут підйому і крену машини. Головний фрікціон — багатодисковий сухий, танкового типу, з педальним управлінням. Пов'язаний з ним карданним валом мультіплікатор подвоював число передач в трансмісії, дещо розвантажував її (обидва ступені — прискорюючі) і доводив загальний силовий діапазон до 7,85. 4-ступінчаста коробка передач (за традицією ХПЗ — автомобільного типу), що стоїть далі, виконувалася в одному корпусі з конічною парою і включала багатодискові (сталь по сталі) бортові фрікціони з гальмами по типові танка БТ того ж 183-го заводу. У трансмісії траплялися і поломки — конструктори тільки набували досвіду взаємодії з незвичайно могутнім і жорстким в роботі дизельним двигуном. Ходова частина — на восьми рівнорозташованних здвоєних опорних катках, зведених попарно в балансирні візки з пружинною для важеля зрівняльною підвісною. Вона давала хорошу плавність ходу і більш рівномірний розподіл навантаження по гусениці, що сприятливо позначалося на прохідності. Гумові бандажі на катках і направляючих колесах відображали швидкісну спрямованість ходовій частині тягача. Проте об'єм обслуговування її був все ж таки великий. Гусениця — мілкозвончата танкового типу, з дрібними грунтозацепами — мала недостатнє зчеплення з грунтом, особливо на обмерзлій і засніженій дорозі, і слабо очищалася від грязі. Це було загальною бідою всіх довоєнних швидкохідних тягачів, коли ще не вдавалося сумістити необхідні швидкісні якості і високі тягові властивості гусениць. Тому "Ворошиловець” в експлуатації не міг повністю реалізувати свою високу потужність — сила тяги по зчепленню з грунтом не перевищувала 13 000 кгс, хоча по двигуну могла бути 16 900 кгс. Знімні додаткові почвозацепи (шпори) піднімали тягові властивості гусениці, але служили не більше 50 км. Реверсивна лебідка, розміщена посередині під кузовом, мала горизонтальний барабан ємністю 30 м 23-мм троса з видачею його по роликах вперед, що разом з підтяганням вантажів або причепів (із зусиллям до 12 тс) робило можливим і самовитягування тягача. Рама — зварна з двох подовжніх швелерів, для жорсткості зв'язаних численною поперечиною, косинками і майданчиками під агрегати, — закривалася знизу знімними листами. Ззаду — поворотний замковий крюк з буферними пружинами, розрахований на підвищене тягове зусилля. Машина мала багато оснащену систему електроустаткування з кіловатним генератором 24-вольта, чотирма акумуляторами, повний комплект приладів освітлення і сигналізації. Водій, що сидів зліва, мав в своєму розпорядженні набір з 10 одних тільки контрольних приладів, не рахуючи годинника. Кабіну, як і раніше, використовували від вантажівки ЗІС-5, але помітно переобладнали і розширили. Для вентиляції і зв'язку з розрахунком на платформі в задній частині кабіни зробили два люки. Попереду великої вантажної платформи площею 5,76 м2 розміщувалися два паливні баки на 550 л, акумулятори, запас масла, інструмент і вогнегасники. Розрахунок розташовувався на трьох знімних поперечних сидіннях і одному додатковому. Решту об'єму могли займати солідний боєкомплект і важке артилерійське спорядження. Зверху встановлювався знімний брезентовий тент. Літом 1939 року "Ворошиловець” проходив армійські випробування на танковому полігоні під Москвою. Як і очікувалося, він показав високі результати, упевнено буксирував найбільші артилерійські системи і всі види танків, включаючи Т-35. Була випробувана, причому успішно, буксирування на місцевості наступних важких артсистем: 210-мм гармат зразка 1939 року (роздільно лафет і ствол), 152-мм гармати зразка 1935 року, 203-мм гаубиці зразка 1931 року (роздільно лафет і ствол). 280-мм мортир зразка 1939 року, 305-мм гаубиць зразка 1939 року (роздільно лафет і ствол). Тягач долав брід до 1,3 м (з підготовкою), рів -до 1,5 м, підйом з причепом масою 18 т — до 17°. Максимальна швидкість досягала 42 км/год, середня по шосе з повним навантаженням, — до 20 км/год, по грунту- 16 км/год. Це були найбільші швидкості серед всіх випробуваних тягачів — позначалися висока питома потужність і більш довершена підвіска «Ворошиловця». Середньо-технічна (розрахункова) швидкість руху по шосе з артилерійською системою в складі «колона — батарея» дорівнювала 18 км/год, в складі «колона — полк» — 13 км/год. Забезпечений економічним дизелем, "Ворошиловець” витримував безперервний добовий марш без дозаправки. Як паливо могли застосовуватися: дизпаливо, газойль або в крайньому випадку суміш моторного масла з гасом. Запас ходу по шосе з вантажем без причепа досягав 390 км., з вантажем і причепом — 240 км., по фунту з вантажем і причепом від 125 до 200 км. (залежно від місцевості). Годинна витрата палива по шосе з вантажем 3 т складала: без причепа — 20 кг, з причепом — 24 кг Вперше артилеристи не відчували дефіциту потужності двигуна, достатньої була і вантажопідйомність тягача. Сила тяги так само цілком влаштовувала замовників, навіть в суху погоду вона обмежувалася тільки зчепленням гусениць з грунтом і реалізовувалась аж до повної вибірки кліренсу. На жаль, були відмічені і серйозні недоліки, підтверджені подальшою експлуатацією «Ворошиловців» у військах. Невдалою виявилася конструкція гусениці — крім своїх невисоких зчіпних можливостей, при попаданні мокрого снігу в кубла провідних зірочок вона часто спадала. Поломки головного фрікціона могли траплятися вже через 200 — 300 год роботи. Нерідкі були, особливо на тягачах перших серій, поломки відомих валів і шестерень другої групи мультиплікаторів. Через 300 — 400 год роботи наголошувався знос підшипників провідних шестерень бортових передач. Підтікали сальники агрегатів (традиційна вада машин ХПЗ), від вібрацій, ініційованих могутнім дизелем, лопалися трубопроводи. При створенні великого тягового зусилля були випадки розгинання заднього причіпного крюка, а при русі по твердих нерівностях нерідко прогиналася і зривалася нижня обшивка рами, що посилювало і без того поганий захист тягача знизу. За оцінкою водіїв, лебідка була незручною в користуванні. Важко вирішуваним завданням став холодний запуск дизельного двигуна В-2В при низьких (-20 °С і нижче) температурах. Процедура з його багатократним підігрівом і протокою води і масла нерідко затягувалася на 3 —4 год. При цьому електростартери вже майже не «тягнули», а використання повітряного запуску деколи давало зворотний ефект, оскільки стисле повітря, що подається в циліндри, при розширенні переохолоджувалося (аж до випадання інею) і не дозволяло досягти температури 550 — 600 °С, достатньою для самозаймання палива. Невідворотний і швидкий знос шарнірів ходової частини, особливо втулок осей підвіски, був наслідком недостатнього їх мастила і поганої грязезащити. Особливо ненадійними виявилися примітивні лабіринтові ущільнення підшипників опорних катків, підтримуючих роликів і направляючих коліс. Зокрема, для зменшення зносу і запобігання поломкам роликопідшипників опорних катків при русі по рідкій і глибокій грязі, в яку вони деколи занурювалися повністю, їх доводилося розбирати, промивати і рясно змащувати мало не щодня, що не тільки різко збільшувало трудомісткість обслуговування тягача в польових умовах, але і не дозволяло зробити цю операцію якісно. Дивно, але невиправдано мало приділялося на ХПЗ уваги ущільненню підшипникових вузлів — традиція, що перейшла і на танк Т-34 (за принципом «і так зійде»). Всі ці недоліки тягача «Ворошиловець» посилювалися майже повною недоступністю механізмів для обслуговування і ремонту безпосередньо у військах, правда, потім експлуатаційники якось навчилися виходити з положення. До речі, у зв'язку з перерахованими недоліками, виробництво «Ворошиловців», перерване евакуацією і війною, надалі не поновлювалося.В кінці 1939 року почалося виробництво (стендова збірка) «Ворошиловців», що складало в середньому до півтора машин в день. До кінця серпня 1941-го, до евакуації заводу до Нижнього Тагілу, їх випустили 1123 штуки (на 22 червня в армії було 800 машин, але вже до 1 липня це число за рахунок мобілізації зросло до 975), причому з липня темпи збірки значно зросли — до 3 — 4 машин в добу. І проте, ця техніка гостро не вистачало. Якщо по штатах, затверджених в квітні 1941 року, в артіллерії Червоної Армії належало мати 733 тягачі «Ворошиловець», то на 1 січня 1941 року їх там налічувалося лише 228. Всього з 22 червня 1941 року до закінчення виробництва (фактично до 1 вересня) ХПЗ поставив в армію 170 «Ворошиловців». З початком війни із-за браку танкових дизелів типу В-2, що тепер в першу чергу призначалися для Т-34 (моторний завод №75 перестав поставляти їх для тягачів з 1 серпня), на «Ворошиловцях» намагалися встановлювати інші мотори: освоюваний В-4 (300 к.с) — шестициліндрову «половинку» від В-2 і поширений бензиновий М-17Т (400 к.с.) від танків БТ-7 (у серпні). Восени на артилерійському заводі №8 у Підлипках планували навіть перетворити тягач на самохідне знаряддя з 85-мм зенітною гарматою 52К, але у зв'язку з евакуацією заводу роботу цю скрутили. Під час війни «Ворошиловці» ефективно використовувалися на всіх фронтах, на найрізноманітніших важких транспортних роботах, але перш за все в артилерії великої потужності Резерва Верховного Головного Командування, де ним не було рівних і заміни. При всіх його недоліках артилеристи незмінно давали «Ворошиловцю» позитивну оцінку і гордилися своїм тягачем — такої могутньої машини більше не мала жодна армія свту. Навіть у німців трофейні "Ворошиловці” шанобливо називалися «Stalin» (офіційна німецька назва трофейних «Ворошиловців» — Gepanzerter Artillerie Schlepper 607(R)). Вистачило їм робота як важким тягачам і в танкових з'єднаннях. Проте в експлуатації «Ворошиловцям» доводилося все важче: роботи над ними в КБ припинили, не випускали запчастини (окрім двигунів), хоча капремонт був потрібний через 1200 годин роботи. Зважаючи на це, а також неминучих бойових втрат, в армії на 1 вересня 1942 року діяло всього 528 машин, а в кінці війни залишилося 336. Але "Ворошиловці” чесно витримали всі фронтові випробування, в достатній кількості дійшли з Червоною Армією до Берліна і взяли участь в Параді Перемоги. Що уціліли після війни, ще декілька років використовувалися в Радянській Армії для буксирування важкої і надважкої артилерії, поки їм на зміну не стали поступати тягачі АТ-Т.
Тактико-технічні характеристики тягача "Ворошиловець"
Вітаю Вас Гість | RSS
