Після освоєння літом 1933 року важкого гусеничного С-60 на новому Челябінському тракторному заводі (ЧТЗ) імені Сталіна також була зроблена спроба створення на його базі швидкісного транспортного трактора-тягача. Проте, на відміну від сталінградського СТЗ-3, тихохідний і громіздкий С-60 з напівжорсткою підвіскою практично не підходив для цієї мети. Жоден його агрегат не міг бути використаний в швидкісній модифікації без радикальних переробок або повної заміни. Проте, на початку 1935 року колектив НАТІ на чолі з начальником тракторного відділу В.Я.Слонимським і провідним конструктором А.А.Крейслером узявся за цю складну і невдячну роботу — дуже велике було бажання дати країні ще одну транспортну машину. На прототипі транспортного трактора «Сталінець-1» в конструкцію машини, в порівнянні з базовою, внесли кардинальні зміни: підняли потужність двигуна шляхом збільшення частоти обертання, ступеня стиснення і перекладу його на бензин (замість лігроїну); додали четверту ступінь в коробку передач і розширили її силовий діапазон; створили багатогокатковий рушій з подвійною еластичною підвіскою; застосували легку мілкозвінчату гусеницю; використовували пневмопідсилювачі управління бортових фрікціонів. Компоновку змінили по досвіду СТЗ-5 — двигун змістили вперед і уклали всередину кабіни, ззаду, на місці, що звільнилося, встановили кузов, під ним — лебідку від тягача «Комінтерн». С-1 побудували осінню 1935 року в НАТІ, а 10 грудня після проходження випробувань він був показаний разом з новими тракторами в Кремлі І.В.Сталіну і інших керівниках держави. Наступного року за наслідками випробувань підсилили підвіску, потужність двигуна довели до 120 к.с. (і навіть до 130 к.с.) при 1200 об/хв, тобто вона збільшилася майже удвічі в порівнянні з С-60, при цьому швидкість машини підвищилася. Зимою 1937-го С-1 проходив випробування (водії — А.В.Сапожников від НАТІ і В.І.Дурановський — від ЧТЗ) вже як артилерійський тягач на Лужськом полігоні, де показав непогані результати: середню швидкість по шосе без причепа — 22 км/год, з артсистемою масою 7,2 т — до 17 км/год, з масою 12 т — до 11 км/год, підйом 24° — без причепа і 12,5° — з причепом. Проте в цей час ЧТЗ вже інтенсивно готувався до переходу на новий базовий трактор С-65 з дизелем НАТІ М-17 (75 к.с.), тому бензиновий С-1 виявився безперспективним. Новий транспортний трактор з дизелем, також форсованим до потрібної, вищої потужності, довелося створювати майже з нуля, одночасно істотно допрацьовує підвіску і ходову частину. Транспортною модифікацією двигуна М-17 з кінця 1936 року займався провідний конструктор-дизеліст НАТІ А.В.Лебедєв, а також інженери В.Н.Попов і А.С.Балаєв. Робочий об’єм мотора збільшили на 14,3% шляхом доведення діаметру циліндрів до 155 мм — межі, обумовленої зміненою конструкцією блоку і поршневої групи; частоту обертання підвищили на 35%; розширили фази газорозподілу; застосували нові форкамеру. Весною 1937 року дизель МТ-17 був побудований в НАТІ одночасно з ним компонувався і новий трактор «Сталінець-2». Черговий раз перероблялися підвіска і ходова частина, вносились зміни в трансмісію. В кінці року перший С-2 вийшов на випробування, які показали, що він вимагає серйозного конструкторського доопрацювання. Проте гостра потреба в артилерійських тягачах для армії напередодні війни змусила передати «сиру» недоведену машину у виробництво. Осінню 1938 року на ЧТЗ почали виготовляти дослідну партію С-2 по кресленнях НАТІ, що пройшли попереднє технологічне опрацьовування. Напружене положення на заводі з випуском звичайних тракторів, освоєння газогенераторних машин і багато сторонніх замовлень затягнули випуск передсерійних С-2 до наступного літа. Для перевірки їх працездатності і експлуатаційних якостей був організований пробіг двох тягачів з Челябінська до Москви, куди вони благополучно прибули 14 серпня, подолавши майже 2000 км. за 12 ходових днів (проходили до 167 км. в день). Природно, пробіг виявив так і неліквідовані вади: недостатні потужність, швидкість і вантажопідйомність при завищеній власній масі, а крім того, швидкий знос ряду деталей. Доопрацюванням трактора перед здачею його в серійне виробництво (план на 1939 рік — 200 машин) займалися представник НАТІ А.А.Крейслер і провідний конструктор ЧТЗ В.І.Дурановський. У останньому кварталі 1939 року дві машини проходили жорсткі армійські випробування на танковому полігоні під Кубинкою і, по висновку військових, не витримали їх — по надійності, міцності, зручності управління і обслуговування. Правда, динаміка тракторів була визнана задовільною — вони упевнено буксирували по шосе і по грунту важкі артсистеми А-19 і Б-4, розвиваючи тягу до 6171 кгс при швидкості 3,66 км/год, долали підйоми зверху 25° (з причепом — 15°), крен — 18°, спуски — до 33°, броди — до 0,8 м. Середня швидкість з причепом по шосе — до 15 км/год, по грунту — 10 км/год, максимальну швидкість трактор набирав за 18 с. Паралельно з освоєнням продовжувалося вдосконалення С-2 на третій серії зразків за наслідками полігонних випробувань. У результаті управління бортовими фрікціонами перенесли з незручного правого боку на ліву і об'єднали його з управлінням гальмами, ще раз переробили ущільнення заднього моста, підсилили ходову частину, розробили нову лебідку, полегшили запуск двигуна, застосували автомобільну кабіну (замість саморобної), І хоча машина була ще далека від досконалості, та і маса її залишалася дуже великою, на повне доведення вже не вистачало час. Літом С-2 продемонстрували на ВСХВ. Він мав типову для транспортного трактора щільну схему розміщення агрегатів з гранично зрушеними вперед двигуном і кабіною на подовженій напіврамі, задня частина якої кріпилася до несучої головної передачі. Двигун МТ-17 — відносно тихохідний чотирициліндровий, чотирьохтактний дизель з тракторною компоновкою (типу «Катерпіллар») — відрізнявся високою надійністю, довговічністю і економічністю, хоч і мав збільшені масу (2200 кг) і габарити, тобто був явно «нетранспортного» типу. Шестерінчасті приводи всіх допоміжних агрегатів працювали безвідмовно. Був доданий глушник вихлопу. Очисник повітря встановлювався в кабіні. МТ-17 міг упевнено працювати не тільки на дизпаливі, але і на суміші автолу з бензином і гасом, що нерідко використовувалося у фронтових умовах. Легко заводився навіть при — 30 °С від спеціального пускового бензинового двигуна В-20 потужністю 20 к.с, у свою чергу, що мав ручний і автомобільний електростартери — При холодному запуску істотною була та обставина, що В-20 одночасно з прокручуванням дизеля через двухступінчатий редуктор прогрівав його систему охолоджування і всмоктуючий тракт. Всі агрегати трансмісії розміщувалися під вантажною платформою. Головний фрікціон — однодисковий, тракторного типу, з педальним управлінням (зусилля на педалі до 60 кгс) — був пов'язаний з коробкою передач сполучним валом з карданними шарнірами від автомобіля ЗІС-6. Коробка передач — чотириступінчаста, тракторного типу, в загальному картері із заднім мостом. Силовий діапазон — 6,48. Передбачалася установка п'ятиступінчастої коробки передач з ще більшим силовим діапазоном. Задній несучий міст з головною передачею, бортовими фрікціонами і бортовими передачами, повністю запозичені від трактора С-65, працювали з великим перенапруженням і сильно нагрівалися. У приводі бортових фрікціонів використовувалися пружинні сервопідсилювачі (ефективніші пневмопідсилювачі стояли тільки на перших С-1). Гальма — з плаваючими опорами стрічок і двосторонньою серводією (по-танковому). Управління — від однієї педалі. На тягачі було застосовано добре працююче гребневе зачеплення провідної зірочки з гусеницею. Ходова частина, стосовно одного борту, складалася з шести здвоєних обрезіненних опорних катків діаметром 330 мм в двох каретках з рессорно-балансирною підвіскою по типові танка Т-26, з пружними обмежувачами їх повороту. Одночасно зберігалася та, що добре зарекомендувала себе на С-65 упруго-балансирна (через поперечну ресору) підвіска рам візків з гойданням їх навколо осей задніх провідних зірочок. Осінню 1940 року був побудований варіант С-2 з індивідуальною торсіонною підвіскою шести металевих (гума бандажів швидко руйнувалася) опорних катків при жорстких рамах візків і збільшеній опорній базі (конструктори В.І.Дурановський і Н.Ф.Корпачев). Машина ходила набагато м'якше, менше розгойдувалася, знизилися її маса (на 800 кг) і трудомісткість виготовлення. Проте серійно освоювати нову підвіску вже не зважилися. Мілкозвінчата (крок трака— 170 мм) полегшена гусениця, відлита із сталі Гатфільда, була аналогічна за типом тракам гусениць тягачів «Комінтерн» і «Ворошиловець», але мала вищі грунтозацепи. Можливо, тому вона часто спадала, особливо при різкому маневруванні на перетнутій місцевості. Між двигуном і коробкою передач, під платформою, розташовувалася лебідка конструкції ЧТЗ з тяговим зусиллям 10 000 кгс, з видачею через направляючу скобу назад 30-метрового троса діаметром 20 мм. Привід лебідки — від нижнього відомого валу коробки передач через черв'ячний і циліндровий з внутрішнім зачепленням редуктори. Працювала лебідка при вимкнених бортових фрікціонах. Кабіну, запозичену від автомобіля ЗІС-5, розширили і дообладнували. За нею розміщувалися три паливні баки загальною місткістю 222 л (на 15 год роботи). Вантажна платформа площею 5,05 м2 з двома відкидними сидіннями по бортах могла закриватися тентом. Після випуску в кінці 1939 року дослідної партії з 12 машин, з вересня 1940-го почалася збірка С-2 малими серіями на конвеєрі. Виробництво розгорталося буквально «з-під палиці». Машина вийшла важка, громіздка, якась неприваблива, всіма нелюбима. До кінця року насилу було здано армії 23 одиниці. По штатах, затверджених 1 січня 1941роки, в артилерії Червоної Армії повинне було знаходитися 951 тягач С-2. У 1941 році було випущено вже 1 235 тягачів (за іншими даними — 1 179), причому в 2-м півріччі — 859. З початком війни темп їх збірки досяг шести — дев'яти машин в добу. Проте в листопаді у зв'язку з перемиканням ЧТЗ на випуск важких танків тракторобудування там було повністю припинене (у грудні зробили ще дев'ять машин). Останні п'ять тягачів С-2, з випущених 1275, здали вже в 1942 році. По спогадах Володимира Йосиповича Дурановського (1913 — 1993), це була «горе-машина», як у виробництві, так і в експлуатації.Осінню 1943 року вже достатньо С-2, що попрацював, як і ряд інших тягачів, проходив випробування в НАТІ. Двигун показав себе «по-молодецьки» (у цьому ніхто і не сумнівався) і розвинув максимальну потужність 113 к.с. при 1200 об/хв і питомій витраті дизельного палива 222 г/л.с.год (з урахуванням зносу — в межах норми). При русі на четвертій (вищій) передачі швидкість машини опинилася на 20% нижче нормативної, що указувало на неправильний вибір режиму роботи двигуна і різке збільшення втрати потужності на самопересування.Розрахункова швидкість С-2 на четвертій передачі могла бути отримана тільки при русі без навантаження на крюку по шосе. При цьому двигун навантажувався до максимальної потужності і навіть незначні дорожні підйоми знижували швидкість руху. Тягове зусилля на крюку могло бути отримане тільки за рахунок перевантаження двигуна. При цьому воно було дуже невелике, всього 360 кгс при тяговій потужності 28,4 к.с, — настільки був малий тяговий ККД тягача (і, відповідно, великі втрати на самопересування). На робочій третій передачі тягове зусилля на крюку досягало прийнятного значення 1290 кгс на швидкості 16,2 км/год, а на другій передачі — вже достатнього для важкої роботи зусилля в 3535 кгс при швидкості 6,8 км/год. В цілому, якщо не рахувати невдало вибраної четвертої передачі і підвищених втрат в ходовій частині, тягач С-2 мав запас тягового зусилля в 20%. Зате його економічність була вища за всі інші недизельні трактори на 25%, причому при роботі на менш цінному паливі. Зокрема, мінімальна витрата палива С-2 на 1 км. шляху складала 1 кг С-2 потрапили на всі фронти, особливо багато — на Південно-західний. Вони буксирували гармати від 85-мм зенітних до середніх і важких артсистем в корпусних артполках, а також 203-мм гаубиць зразка 1931 року і 280-мм мортир зразка 1939 року. Були ефективні при евакуації легких і середніх танків. На 1 вересня 1942 року в армії працювали 892 трактори С-2. При загальному браку тягачів їх берегли — відомий випадок, коли водій С-2, у якого зламалася коробка передач, за ніч відновив тільки задній хід і проїхав в цьому режимі 132 км. до розташування своєї зенітної частини.Не дивлячись на відсутність з 1942 року заводських постачань запчастин (як і для С-65), тягачі С-2 не гірше за інші транспортні трактори допрацювали в армії до кінця війни і обмежено використовувалися в мехтязі артилерії до початку 1950-х років. Судячи з усього, жоден тягач С-2 до нашого часу не зберігся.
Тактико-технічні характеристики тягача "Сталiнець-2"
Вітаю Вас Гість | RSS
