На другий рік війни, літом 1942 р., на слуху чиновників наркомату авіапромисловості часто стало згадуватися ім'я конструктора Томашевича. Маловідомий до цього моменту інженер пропонував для боротьби з німецькими танковими з'єднаннями створити не мало не багато повітряну протитанкову армію. Так її і називали: "Протитанкова армія Томашевича".Зазвичай про таких людей як Дмитро Людвігович Томашевич говорять - на всі руки майстер. Чим тільки він в своєму житті не займався - будував планери і літаки, проектував ракети, розраховував складні кінематичні схеми, вирішував питання міцності і технології.Народився Дмитро Людвігович в 1899 році, жив в Києві, там закінчив в 1926 р. політехнічний інститут, там же працював до кінця 20-х років на авіаремонтному заводі.На початку 30-х Томашевич перебирається до Москви, до Н. Н. Полікарпова, де після деякого часу стає одним з основних співробітників. У 1936 р. його призначають провідним інженером по літаку ЦКБ-19БИС, в 1937 р. - заступником Головного конструктора по літаку "Іванов". Одночасно він бере участь в створенні винищувача И-153 "Чайка", для якого розробляє оригінальне шасі, що забирається.У 1938 р. Томашевич стає провідним конструктором винищувача И-180 і одночасно заступником Н. Н. Полікарпова. Саме у цей період він вперше заявляє про себе як про людину мислячому оригінально і, одночасно, масштабно. У радянські часи це зазвичай називалося державним мисленням.14 вересня 1938 р. Томашевич направляє у Військово-промислову комісію при Комітеті Оборони СНК СРСР доповідну записку, в якій пропонує в масштабах країни кардинально переглянути використання авіадеревини, а саме - створити "Завод авіалісу" для сортування і ретельного відбору сировини, що поставляється.Ось основні тези його пропозицій:"Вимога конструкторів, розробляючих літальні апарати, коротко - максимальна міцність при мінімальній питомій вазі. Підвищення міцності на 10 різко міняє обличчя конструкції. Частка авіаційної деревини, як конструкційного матеріалу, на тлі дефіциту дюралюмінію як і раніше висока. Сосна, що поставляється для виробництва, вся оцінюється як що має межу міцності 350 кг/см2 при питомій вазі 0,53. З урахуванням цих значень і ведуться всі розрахунки при проектуванні. Проте зустрічається сосна і з межею міцності близько 500 кг/см2 і питомою вагою 0,584. Потрібно створити організацію, яка ретельно сортувала і відбирала деревину, випробовувала на міцність кожен кряж дерева, що поставлявся, з метою ефективнішого його використання".Що стало з цією пропозицією, взагалі-то відомо - закопали в оберемку паперів. Ця цікава і вельми корисна ідея залишилася нереалізованою Самому ж Томашевичу доля підготувала удар.15 грудня 1938 р. в першому випробувальному польоті дослідний винищувач И-180 потерпів катастрофу, в якій загинув популярний радянський льотчик В. П. Чкалов. Рік на дворі стояв суворий, зрозуміло, що почався пошук шкідників, винних в цій трагічній події. Багато керівних працівників, що мали відношення до споруди і випробувань И-180, було арештовано. Серед них опинився і Д. Л. Томашевич.Починаючи з 1939 р. Дмитро Людвігович продовжує конструкторську діяльність в тюремній "шарашці" - спеціальному конструкторському бюро для арештованих авіаційних інженерів, відомому як ЦКБ-29 НКВД. Тут він керує бригадою, ведучій проектування управління літака "103". Ця машина згодом отримала позначення Ту-2.Якийсь час опісля Томашевичу надається можливість розробляти літак своєї конструкції - одномісний винищувач "110", оснащений двигуном М-107. Передбачалася установка турбокомпресора і гермокабіни для застосування як висотний перехоплювач. Основною родзинкою проекту стала висока технологічність конструкції: передбачуване виробництво було розкладене на операції, що дозволяли забезпечити конвейєрну збірку. Дослідний зразок винищувача "110" був побудований і випробуваний в період 1942-43 рр., проте подальшого розвитку не отримав. Основною причиною стала недоведенність двигуна М-107.З початком війни ЦКБ-29 евакуювався в сибірське місто Омськ, на базу авіазаводу № 166. Саме тут розвернулися події, пов'язані із запаморочливою ідеєю створення повітряної протитанкової армії.Перші місяці після нападу фашистської Німеччини на СРСР військовий успіх повністю знаходився в руках супротивника, Головним засобом досягнення успіху вермахту були німецькі танкові армії, що діяли масованими, зосередженими ударами. Саме з танковими арміями і задумав в першу чергу боротися конструктор Томашевич. Він пропонував для цієї мети створити повітряну протитанкову армію, оснащену спеціальними броньованими літаками масової споруди.Ескізний проект такого літака був підготовлений в кінці літа 1942 р. і 31 серпня від імені ЦКБ-29 направлений для розгляду в наркомат авіапромисловості. Передував ескізному проекту загальний опис цієї достатньо небувалої ідеї:У існуючих умовах потрібно і можна створити літак, що призначений для вирішення тільки одного завдання -знищення танків і мобільних військ, має настільки просту конструкцію, що проектування і споруда дослідних машин займе не більше трьох місяців. До 1 серпня 1943 р. можна буде побудувати 15000 таких літаків, без відчутної напруги промисловості і майже без завантаження суміжників.Основна ідея, лежача в основі передбачуваного літака полягає в тому, щоб виключити з конструкції все, що призначене для вирішення інших завдань, залишити тільки мінімум, який необхідний для знищення танків.Такий спеціально протитанковий літак не вимагає більшості характеристик і устаткування, що входять в поняття сучасного військового літака, що ускладнюють конструкцію і організацію виробництва. Наприклад, для протитанкового літака не вимагається великих горизонтальних швидкостей і великого діапазону їх, не потрібна велика висотність. Внаслідок цього літак може бути побудований виключно з недефіцитних, низькосортних і навіть не авіаційних матеріалів.Щоб забезпечити раптовість застосування нового протитанкового літака, потрібно кинути його на фронт відразу великими масами. Для вступу всієї маси літаків до ладу до серпня 1943 р. необхідно виконати наступні заходи: негайно приступити до споруди перших п'яти штук на заводі № 288, з випуском їх до 1 листопада 1942 р. одночасно з початком, проектування виділити два крупні заводи, один - типу заводу сільськогосподарських машин - для споруди літака, інший - типу заводу № 29 - для виготовлення авіамоторів і негайно почати проектування серійної технології і оснащення.після готовності перших п'яти літаків, окрім звичайних льотних випробувань відпрацювати тактикові бою з танками. Для цієї мети необхідно виділити танкову частину і обладнати недалеко від Омська спеціальний полігон.приступити до серійного виробництва на виділених двох заводах негайно після готовності серійної технології і оснащення, зводячи поступово виробництво. Серійний випуск необхідно здійснити незалежно від готовності дослідних літаків і закінчення їх випробувань.подібне негайне розгортання виробництва містить в собі деякий ризик, але зважаючи на простоту конструкції можна гарантувати, що літак в реальному польоті матиме розрахункові льотні дані. Навіть якщо тактичні випробування виявлять незадовільний результат, що маловірогідно, матеріальний збиток буде порівняно незначний, а саме:вартість проектування і споруда 5 дослідних машин -2700000руб.льотні і тактичні випробування - 500 000 крб.підготовка серійного виробництва -1 500 000руб.первинний серійний заділ - 5000000руб.Всього приблизно -10 000 000 крб.У разі задовільних тактичних властивостей літака країна отримає в 1943 р. засіб, який вирішить результат кампанії на нашому театрі військових дій і, отже, результат всієї війни. (Літом 1943 р., як відомо, на радянсько-німецькому фронті розвернулися масові танкові битви. Навіть сам факт їх передбачення конструктором вражаючий - прим. авт.)В світлі такої перспективи згаданий вище ризик абсолютно нікчемний, і роботи повинні бути негайно розгорнені у всю ширину.Оцінюючи можливості виробництва свого літака, Томашевич особливо підкреслював, що будувати його планується з недефіцитної сировини, навіть не вживаної в авіації, задіювати при цьому підприємства місцевої промисловості. Передбачалося, зокрема, використовувати сосну , будівельну фанеру, сталь марки С-20, покрівельне залізо і низькосортні алюмінієві сплави у мінімальній кількості. З дерева конструктор пропонував виготовляти не тільки сам літак, але і, що було вже зовсім незвичайне, колеса шасі. Як силова установка вибрані були двигуни М-11 (по два на кожен літак з умов вантажопідйомності, компоновки озброєння і забезпечення хорошого огляду льотчикові) - надійні, недорогі і невибагливі, добре освоєні авіапромисловістю і широко поширені в радянській авіації. М-11, окрім іншого, не вимагали складного устаткування при експлуатації і ремонті, легко запускалися в зимовий час і споживали будь-який авіабензин. За підрахунками, для бойового вильоту п'яти противотанкових літаків Томашевича палива витрачалося стільки ж, скільки потрібне для забезпечення бойового вильоту одного Іл-2.Крім того, що літак передбачався дешевим і простим у виробництві, на нім здійснювалися заходи, які дозволяли довірити його льотчикам з невисокою кваліфікацією. Шасі не забиралося, була відсутня гідравліка і повітряна система, електропроводка ставилася найпростіша. Профіль крила NACA 4415-4409 з високими несучими властивостями у поєднанні із спеціальними нерухомими предкрилками забезпечували високі злітно-посадочні характеристики.Усередині КБ проектований літак позначався як ЛШБД - "легкий штурмовик-бомбардувальник, дерев'яний", проте незабаром додалося позначення "Пегас", яке за ним і закріпилося. Вже в ході розробки ескізного проекту був запропонований біплановий варіант "Пегаса". Основна мета - зменшити довжину розгону і посадочну швидкість для можливого використання як нічний бомбардувальник. При тому, що верхнє крило могло зніматися, "Пегас" ставав універсальним. Правда, до реалізації цієї пропозиції справа не дійшла.15 жовтня 1942 р. відносно пропозицій Томашевича послідував наказ НКАП №733: "Для перевірки льотних і бойових якостей запропонованого працівниками ЦКБ-29 нового літака типу "Пегас" з двома М-11Ф Начальникові ЦКБ-29 і директорові заводу №288 Кутепову спроектувати і побудувати 5 літаків з наступними термінами передачі на випробування в НДІ ВВС: 1-ою - 1 грудня 1942 р., остальні- 15 лютого 1943 р.".Трохи пізніше, 27 жовтня 1942 р. нарком авіапрома А Ц. Шахурцн надіслав лист Й. В. Сталіну:"З питання будівництва протитанкового літака з 2М-11, конструкції ЦКБ-29 НКВД.""Запропонований літак технологічно дуже простий, спроектований з дерева і простої сталі, містить в собі ряд нових агрегатів, як наприклад, дерев'яні колеса і дерев'яні моторами. Можна погодитися з думкою НКВД, що застосування цього літака як протитанковий може бути ефективне при випуску його для фронту у великих кількостях. Але роблячи свою пропозицію про організацію масового виробництва таких літаків і доводячи можливість виготовлення 100 літаків в день, НКВД випустив з уваги питання про забезпечення такої програми моторами (необхідно створити могутній моторний завод).Тому вважаю необхідним побудувати передбачуваний протитанковий літак в 5 екземплярах для перевірки його тактичних і льотних властивостей, питань уразливості, технології і відробітку озброєння. Рішення про масову споруду і розміри програми слід прийняти у разі позитивних результатів випробування. Інакше, основні позитивні пропозиції НКВД по броні, зброї і спрощеній технології можна буде реалізувати на прийнятому в серійне виробництво літаку Як-6, що технічно можливо".До останньої фрази в листі А. І. Шахуріна ми згодом ще повернемося.Перший дослідний "Пегас" був побудований зимою 1942-43 рр. в місті Омську на базі авіазаводу №8470; 288. Літак був цільнодеревянний низькоплан, помітною відмінністю якого був довгий "щучий" ніс фюзеляжу з виступаючим з нього великокаліберним кулеметом УБ (12,7 мм). Кабіна пілота прикривалася бронею, звареною з плоских листів завтовшки 8-14 мм. Козирок пілота був виконаний з прозорої броні завтовшки 64 мм, над головою відкидний бронезаголовник, бронестулки, що з боків зрушуються (або відкидні). Загальна вага броні складала 300 кгБронекоробка кріпилася до дерев'яної хвостової частини фюзеляжу простих форм, складеної з чотирьох плоских панелей, обшитих фанерою. У верхній частині, відразу за кабіною пілота знаходився спеціальний вантажний відсік з кришкою, що відкидалася вгору. Об'єм відсіку дозволяв перевозити двох чоловік або 400 кг вантажу. Завдяки наявності цього відсіку, в круг передбачуваних завдань літака "Пегас" розробниками були внесені десантні і транспортні операції.Крило - повністю дерев'яне з обшивкою з фанери, складалося з центроплану і відокремлених консолей.У районі центроплану фанеру передбачалося просочувати рідким склом з метою зменшення пожароопасності в бойових умовах.Хвостове оперення - цільнодеревянне. Троси управління від хвостового оперення - здвоєні, проходили зовні фюзеляжу.Стійки шасі одностоєчні, із стандартними колесами 700х150. Дерев'яні колеса врешті-решт порахували дуже оригінальними і від їх застосування відмовилися. Хвостова опора (милиця) - у вигляді могутньої стрижньової піраміди. Кріплення милиці здійснювалося зовнішніми, накладними черевиками. Амортизація пружинна.Силова установка літака складалася з двох двигунів М-11Ф, кожний з яких мав незалежне бензоживлення. Основні бензобаки місткістю 209 літрів одночасно були обтічниками двигунів, і у разі прострілу або загоряння могли скидатися. Для відходу від цілі призначалися невеликі броньовані бачки місткістю 16 літрів.Озброєння літака "Пегас", окрім вже згаданого стаціонарного кулемета УБ, передбачалося знімним. Кріплення - зовні під центропланом, в наступних варіантах:УБ 12,7 + бомба ФАБ-250 (надалі - 2ХФАБ-250 або ФАБ-500);УБ 12,7 + 9 PC-82 або PC-132;УБ 12,7 + аерогармата калібру 37 мм (НС-37);УБ 12,7 + дві аерогармати калібру 23 мм (ВЯ-23);УБ 12,7 + 4 бомбових касети для протитанкових кумулятивних бомб.Протягом зими 1942-43 рр. було побудовано три дослідні літаки "Пегас", позначених відповідно 01, 02, 03. Відмінності один від одного ці машини мали мінімальні. Зокрема, на 02 і 03 був декілька укорочений ніс фюзеляжу. Льотні випробування виявили, що "Пегас" не такий вже простий в управлінні: у польоті спостерігалося подовжнє розгойдування при встановленому зовнішньому озброєнні і трясіння хвоста на деяких режимах. Носова частина утрудняла огляд вперед-вниз при заході на ціль. Тому до літа 1943 р. був побудований екземпляр 04, який значно відрізнявся від трьох перших.Носова частина на 04 була укорочена аж до бронекоробки, мала спеціальний, прикритий плексигласом виріз у ніг льотчика для установки бомбардувального прицілу. Носовий УБ на цьому екземплярі перенесли під фюзеляж. Тепер все озброєння кріпилося тільки знизу, на знімному лафеті. Для зменшення пожароопасності низ фюзеляжу в районі підвіски озброєння обшили металом.Для поліпшення злітно-посадочних характеристик і підвищення маневреності на малих швидкостях в просторі між двигунами і фюзеляжем встановили додаткові стаціонарні предкрилки, стик крила і фюзеляжу в районі задньої кромки ушляхетнили могутньою залисиною простих форм.Випробування 04 проходили за скороченою програмою в липні 1943 р. Признавалося поліпшення огляду і підвищення маневреності, з'явилася можливість польоту на одному моторі. Проте яких-небудь рішень відносно ідеї масового протитанкового літака прийнято не було. Всі чотири дослідні машини відправили на полігон авіаційних озброєнь для відробітку тактики застосування.Зазвичай згадується і п'ятий побудований "Пегас", але, судячи з усього, це був екземпляр для статвипробувань.Яких-небудь відомостей про подальшу долю літаків 01, 02, 03, 04 немає, і, мабуть, до кінця літа на всій затії був поставлений хрест. Причин тому предостатньо. По-перше, дуже грандіозною представлялася програма: 15 тисяч літаків, стільки ж льотчиків, та ще 30 тисяч авіамоторів - ці цифри не всякий розум міг переварити безболісно. Зрозуміло, що всі, хто стикався з програмою "Пегас", випробовували нерішучість при ухваленні рішень і прагнення "не квапитися". Швидше за все, саме тому споруда і випробування дослідних літаків затягнулися до другої половини 1943 р. Крім того, на фронт у все відчутніших кількостях поступали танки Т-34 і штурмовики Іл-2, які ефективно протистояли бронетехніці супротивника. Саме цим реальним зразкам озброєння приділялася основна увага. Проте, основних причин неможливості масової споруди "Пегасів" називалося дві. По-перше, льотчики-випробувачі вважали, що потужності двох двигунів М-11 для ведення повноцінних бойових дій недостатньо, а по-друге, керівництво авіапромисловості не бачило можливості знайти або побудувати таку величезну кількість цих самих двигунів М-11. Ось тут самий час пригадати про літак Як-6, вже згаданому вище.Річ у тому, що Д. Л. Томашевич виявився не єдиним, хто в ході війни звернув увагу на безвідмовний (хоч і слабенький) М-11. Першим був А. С. Яковлєв. Ще в початку 1942 р. він запропонував Й. В. Сталіну побудувати в масових кількостях невеликий транспортний літачок, простий як "фанерний ящик", доступний будь-якому льотчикові, проте має достатні внутрішні об'єми для перевезення габаритних вантажів. Необхідність подібної транспортної машини для армії, що діє, оцінювалася достатньо високо, тому Йосип Віссаріонович схвально віднісся до затії Олександра Сергійовича.Літак отримав позначення Як-6, був спроектований і побудований в двох екземплярах всього за два місяці на авіазаводі № 47 в Оренбургу. Практично відразу по готовності одна машина перелетіла до Москви, де негайно, у присутності високого керівництва, льотчик-випробувач Шиянов провів її найкоротші льотні випробування. Негайно був складений звіт, в якому затверджувалося, що літак прекрасний, простіше У-2, вирішує своєю появою гостру проблему перевезення габаритних вантажів в умовах фронту, тому необхідно побудувати таких чудових апаратів не меншого 10 000. Увечері звіт був представлений Сталіну, схвалений ним, після чого Як-6 пішов у виробництво відразу на трьох заводах. Тобто виходило, що якщо і були які-небудь надлишки двигунів М-11, то їх забирав Яковлівський транспортник. Мабуть, саме тому нарком авіапромисловості Шахурін осінню 1942 р. сумнівався в можливості забезпечення літака "Пегас" авіадвигунами.Далі події розвивалися таким чином. Яковлівська машина опинилася не так вже проста в пілотуванні, рядові льотчики на ній частенько билися. Зв'язано це було навіть не з якими-небудь недоліками Як-6, а скоріше з тим, що для такого легковагого транспортника навіть незначні вантажі вельми істотно міняли його центровку, і, відповідно, льотні особливості літака. Останню обставину з легкістю міг подолати скоріше льотчик-випробувач, чим молодий пілот, тільки випечений на швидку руку льотною школою. Олександр Сергійович Яковлєв зрозумів, що затія з легким транспортником не так проста і принесе неабияких турбот і неприємностей, тому вирішив від неї дистанціюватися. У 1943 р. він несподівано підтримав пропозицію конструктора Щербакова про споруду його транспортного літака з двома М-11. Ця машина, відома як Ще-2, пішла в серію і обмежено використовувалася для перевезень. Проте потужності двох стосильних движків для цього літака, що мав площу крила, більш ніж двічі як у "Пегаса", і призначеного для перевезення майже тонни вантажу, опинилося замало. Таким чином, доля бойового літака "Пегас" химерним чином переплелася з ідеями інших конструкторів і не була в задуманому вигляді реалізована. Проте сам двигун М-11 в період війни був використаний самим бойовим чином. Саме цим мотором оснащувалися літаки У-2 (По-2), що так ефективно показали себе на фронті. Досить сказати, що в травні 1945 р. у складі повітряних армій, що діють, на фронті було більше 3000 цих нічних бомбардувальників. І це без урахування машин цього типу, що виконували допоміжні, зв'язкові, санітарні і транспортні завдання.
Tактико-технічні характеристики штурмовика "Пегас"
Розмах крила:
14.00;
Довжина:
10.30 м;
Висота:
3.68 м;
Площа крила:
26.60 м2;
Маса:
порожнього літака:
1800 кг;
злітна:
2320 кг;
Тип двигуна:
2 ПД М-11Ф;
Потужність двигуна:
2 х 140 к.с.;
Максимальна швидкість:
на висоті:
167 км/год;
Практична дальність:
400 км;
Практичний потолок:
2620 м;
Екіпаж:
2 чол;
Озброєння:
1х12,7-мм кулемет УБК; 2х23-мм гармати ВЯ-23; 500 кг бомб;
Вітаю Вас Гість | RSS
