Виявлені в ході боїв недоліки основного штурмового літака Червоної армії - іллюшинського Іл-2, що знижують його бойову цінність, не були чимось несподіваним як для Головного конструктора штурмовика С. В. Іллюшина, так і для командування ВВС НО і керівництво НКАП.У серпні 1942 р. С. В. Іллюшин звернувся в Уряд з пропозицією про включення в план дослідного літакобудування на 1942 р. створення двомісного броньованого штурмовика з могутнім (2000 к. с.) мотором повітряного охолоджування М-71 натомість, що пропонувався раніше, одномісного.Машина отримала позначення БШ М-71 і відображала концепцію важкого сильно броньованого штурмовика з могутнім бомбовим і гарматним озброєнням, що забезпечувало підвищену інтегральну бойову ефективність літака при дії по важкоуразливих цілях в умовах сильної ППО.Озброєння літака повинне було включати дві 37-мм гармат 11П-37 з 80 снарядами і чотири крилових кулемети ШКАС з 2000 патронами. У стрільця - кулемет УБК калібру 12,7 мм з боєкомплектом 250 патронів на турелі баштового типу.Нормальне бомбове навантаження -400 кг, в перевантаження - до 1000 кг Реактивні снаряди встановлювати не планувалося, оскільки основним засобом боротьби з танками і сильно захищеними цілями повинні були бути гармати і авіабомбиМаксимальна швидкість штурмовика у землі - 430 км/год, посадочна швидкість - 125 км/год. Час підйому на висоту 3000 м не більше шести хв. Максимальна дальність польоту на швидкості 350 км/год - не менше 600 км.Вага броні на штурмовику, в порівнянні з Іл-2 АМ-38, збільшилася приблизно на 750 кг, так що загальна вага металевої броні повинна була скласти 1460 кг, а прозорої - близько 102 кгПропозицію С. В. Іллюшина підтримав Перший заступник Головкому ВВС маршал авіації Р. А. Ворожейкін.У листі на ім'я наркома авіапромисловості А. І. Шахуріна №435100 від 12 вересня 1942 р. маршал писав: "Оскільки запропонований тов. Іллюшиним 2-х місцевий броньований штурмовик з мотором М 71 задовольняє вимогам ВВС Червоної армії, вважаю необхідним включити його в план дослідного літакобудування на 1942 рік з пред'явленням літака на держвипробування до 1-го березня 1943 року".З ряду причин С. В. Іллюшин представив ескізний проект цього літака вже під позначенням Іл-8 М-71 тільки в серпні 1943 р.На літаку передбачалося забронювати екіпаж, маслорадіатор, бензо- і маслобаки (товщина броні - скрізь 6 мм).Мотор розміщувався усередині бронекапота (товщина броні 6 мм), диск коки гвинта виконувався з броні завтовшки 8 мм.Льотчик з боку передньої півсфери захищався прозорим бронесклом завтовшки 62 мм, з бокам і знизу - бронею завтовшки 6 мм, а з боку задньої півсфери - 16-мм броньовим листом. На ліхтарі кабіни пілота зверху і з бокам встановлювалися 6-мм бронеплити.Кабіна стрільця також бронювалася: позаду стрілок захищався 16-мм бронеплитою, з боків і знизу - 6-мм бронею. Башта турелі була повністю заброньована металевою бронею завтовшки 6 мм.З боку установки кулемета на башті розташовувалася 62-мм прозора броня. З прозорої броні такої ж товщини були виконані і оглядові вікна, розташовані з боків башти.Льотні дані літака повинні були бути достатньо високими. У своєму висновку за проектом фахівці НДІ ВВС відзначили хороші бронювання літака і захист задньої півсфери і зробили висновок про доцільність його споруди. Проте керівництво НДІ ВВС висновок на ескізний проект Іл-8 М-71 не затвердив.Пізніше в справах НДІ ВВС наголошувалося, що штурмовик будуватися все-таки не буде. Одна з причин, мабуть, полягала в тому, що 30 серпня 1943 р. успішно закінчилися державні випробування двомісного варіанту штурмовика Су-6 з мотором М-71Ф (злітна потужність 2200 к. с), льотні дані якого були дещо краще, ніж у Іл-8 М-71.По маневреності, скоропідйомності і максимальним швидкостям у землі і на висоті "Сухий" перевершував "Іл", хоча по бронюванню і оборонним можливостям поступався.Відмітимо, що при установці на Іл-8 мотора М-71Ф максимальна швидкість польоту "Іла" у землі могла б скласти 528 км/год, проти 480 у Су-6 М-71Ф.Другою причиною могли бути відомі складнощі із запуском в серійне виробництво в умовах війни моторів М-71 і М-71Ф, які також вирішили долю і Су-6 М-71Ф - серійно штурмовик не будувався.Треба визнати, що серйозних зусиль з боку керівництва НКАП по запуску 71-го мотора в серійне виробництво все ж таки не робилося.Можна тільки жалкувати, що не був запущений в серію Су-6 М-71Ф (його поява на фронті сприятливо позначилася б на ефективності дій штурмової авіації Червоної армії) і не були побудовані дослідні екземпляри літака Іл-8 М-71. Це сприяло б їх взаємному вдосконаленню.25 вересня 1942 р. Ухвалою Комітету оборони дослідному конструкторському бюро С. В. Іллюшина і серійному авіазаводу № 18 доручалося створити два варіанти модернізованого штурмовика Іл-2: один, з покращуваною аеродинамікою і центровкою, з вищими льотними даними, але із зменшеним бомбовим навантаженням; другий -тяжкий штурмовик-бомбардувальник з посиленим бронюванням екіпажа і життєво-важливих елементів літака з максимальним бомбовим навантаженням 1000 кг, що включає авіабомби калібру 500 кг, і з льотними даними декілька гіршими, ніж у першого варіанту.Через декілька днів, 29 вересня 42-го, в забезпечення Постанови ГКО, що вийшла, відбувся Наказ по НКАП № 732, згідно якому Головний конструктор ОКБ заводу № 24 А. М. Микулин і директор заводу М. С. Жезлов зобов'язувалися: до 1 січня 1943 р. побудувати і провести сумісні 50-годинні випробування мотора АМ-42 з рідинним охолоджуванням з наступними даними: злітна потужність 2000 к. с. при 2350-2400 об/хв, номінальна потужність 1650 к. с.До 15 січня 1943 р. передати Головному конструктору С. В. Іллюшину два мотори АМ-42 і забезпечити до 1 березня закінчення державних випробувань літака-штурмовика з мотором АМ-42, а з квітня місяця приступити до серійного випуску нового мотора.Перший варіант нового штурмовика по документах мав позначення "Іл-2 АМ-42 з покращуваною аеродинамікою" або літак "С-42".На цьому літаку з метою підвищення подовжньої стійкості консолі крила були відведені назад на 6°. Для поліпшення керованості машини була збільшена площа осьової компенсації керма висоти. Новим було введення злітного положення щитків (відхилення на 17°).Поліпшення аеродинаміки літака досягалося застосуванням клепки впотай, прибирання хвостового колеса і розміщенням маслорадіатора в тунелі водорадіатора.Для поліпшення захисту стрільця-радиста бронекорпус був подовжений.Крило і вузли його підвіски з метою підвищення експлуатаційних якостей штурмовика були значно посилені.Окрім цього, для розміщення снарядів до гармат і патронів до кулеметів в крилі, замість знімних ящиків, були введені спеціальні відсіки.Літак будувався, але, зважаючи на недоведенності мотор АМ-42, роботи по ньому завершені не були.Другий дослідний літак - важкий штурмовик-бомбардувальник, що отримав позначення Іл-2М АМ-42, був більшою мірою, чим його побратим, пристосований до завдання бомбових ударів по довготривалих спорудах укріпрайонів в умовах сильного вогню зенітної артилерії.Ця машина відображала концепцію важкого літака-штурмовика з посиленим, в порівнянні з Іл-2 АМ-38Ф, бомбовим озброєнням (при збереженні потужності стрілецький-гарматного озброєння на колишньому рівні) і збільшеною живучістю.На Іл-2М АМ-42 було реалізовано багато конструктивних змін з числа перерахованих для першого дослідного літака.Особливістю цього штурмовика була спеціальна сталева башта стрільця-радиста (така ж як у Іл-8 М-71), що забезпечує як відмінний захист, так і великі кути обстрілу з великокаліберного кулемета УБК: вгору - до 45° (у серійного Іл-2 АМ-38Ф - до 32°), вниз з бортів - до 15° (у Іл-2 АМ-38Ф - до 11°), управо і вліво - до 120° (у Іл-2 АМ-38Ф - до 43°). Нормальне бомбове навантаження було збільшене до 500 кгУ серпні 1943 р. 18-й авіазавод передав дослідний Іл-2М АМ-42 для доведення на московський авіазавод №240 (дослідний завод ОКБ З. У. Іллюшина).Сталева башта, із-за поганого огляду, була знята. Спочатку її замінили звичайною баштовою турелью, потім - турельною установкою за типом Іл-2 АМ-38Ф.У випробувальних польотах Іл-2М АМ-42 з повітряним гвинтом діаметром 4,0 м показав значно кращі льотні дані, чим серійний Іл-2 АМ-38Ф.Трясіння мотора, що проте спостерігалося при цьому, не дозволяло нормально літати.Умови польоту нового штурмовика нормалізувалися лише при установці гвинта діаметром 3,6 м. При цьому льотні дані машини знизилися майже до рівня Іл-2 АМ-38Ф...Події ж в моторобудівному ОКБ А. М. Микулина розгорталися таким чином. Отримавши вказівку на розробку нового мотора (наказ НКАП №732 від 01. 10. 42 р.), ОКБ і дослідне виробництво 24-го заводу в терміновому порядку приступили до виготовлення деталей для 5 моторів.Вже через 30 діб перший АМ-42 "викотили" на заводські випробування, в процесі яких були отримані вельми обнадійливі результати. На злітному режимі мотор розвинув потужність 1978 к. с. при числі оборотів валу 2510 об/хв і тиску на всмоктування 1325 мм. рт. ст. При цьому витрата палива не перевищила 306 г/л. з. г.Розробка мотора в такі стислі терміни не могла не позначитися на його якості: було потрібне ретельне доведення всіх агрегатів і вузлів.Тільки у травні 43-го АМ-42 задовільно пройшов сумісні 50-годинні випробування, на яких була отримана злітна потужність 1940 к. с. при 2518 об/хв і тиску наддуву 1738 мм. рт. ст.При цьому витрата палива, порівняно з першим варіантом мотора, зросла до 336 г /л. з. Номінальна потужність 1766 к. с. забезпечувалася при 2350 об/хв, тиску на всмоктуванні 1340 мм. рт. ст. і питомій витраті палива 304 г /л. з. у годину.У звіті про випробування указувалося, що: "...конструкція піддону з клапанами дозволила значно поліпшити відсмоктування масла з картера і скоротити тепловіддачу в маслі; введення колінчастого валу з противагами забезпечило можливість форсировки мотора по оборотах без розвитку корінних опор".За час випробувань були виявлені наступні основні дефекти мотора:сильне замаслення мотора із-за течі масла в з'єднанняхполомка кришки підшипника розподільного валу через 48 годин режимної роботи, обрив шпильок кріплення кришки компресораполомка пружин пружної шестерні редуктораполомка великої шестерні редукторарозтріскування і вифарбовування свинцевої бронзи у вкладишах головних шатунів і корінних опорполомка пружинячих коліс і розкисання гуми нижнього ущільнення циліндрівполомка стопорів поршневих кілецьвідмова свічок на злітному режимісильне гойдання стрілки бензинометра на злітному режиміобрив вушка стакана тахометранерівномірний розподіл суміші по циліндрах, особливо на 0,75 номінального режиму.У висновках комісії наголошувалося, що мотор АМ-42 випробування пройшов задовільно і є "сучасним мотором, цінним для штурмової авіації".Разом з цим, Головному конструктору А. М. Микулину і директорові заводу № 24 М. С. Жезлову ставилося в обов'язок "... у найкоротші терміни усунути виявлені конструктивні недоліки і дефекти мотора, перевірити роботу мотора на літаках Іл-2М, відпрацювати ВМГ літака і пред'явити літак в НДІ ВВС на спеціальні льотні випробування мотора протягом 50 годин".У травні 1943 р. відповідно до Постанови ГКО від 07. 02. 43 р., в ОКБ С. В. Іллюшина був побудований важкий штурмовик ІЛ-АМ-42, що отримав згодом позначення Іл-8 АМ-42.Протягом зими і весни 43-го в ОКБ паралельно розроблялися відразу два варіанти нової машини: штурмовик-бомбардувальник з дальністю польоту близько 1100 км. і розвідника-коректувальника з декілька меншими польотною масою і дальністю польоту, але з могутнішим радіозв'язним устаткуванням. У іншому обидва літаки відмінностей практично не мали.З метою якнайшвидшого запуску нового штурмовика в серійне виробництво його компонувальна схема, площа крила і конструктивні рішення багатьох вузлів і агрегатів залишилися такими ж, як і на Іл-2 АМ-38Ф, але по багатьом своїм геометричним параметрам (довжина фюзеляжу, площі оперення, керма і т. д.) і конструкції нова машина була абсолютно новим літаком.В порівнянні з Іл-2 АМ-38Ф Іл-8-й, також як і згадуваний вище Іл-2М АМ-42, мав декілька великі розміри.Зовнішня аеродинаміка штурмовика Іл-8, порівняно з Іл-2, була покращувана: масляний радіатор помістили поряд з водяним в повітряному каналі, який був виконаний за типом літака Іл-2, всмоктуючий патрубок мотора на новому штурмовику розташували на лівому борту фюзеляжу.З метою підвищення подовжньої стійкості і поліпшення керованості крило літака було зміщене назад. Було введено злітне положення щитків.Бронювання Іл-8-го було посилено. Мотор з агрегатами, водяний і масляний радіатор прикривалися бронею завтовшки 4 і 6 мм.Кабіна пілота мала броню завтовшки 4, 6, 7 і 8 мм. З боку задньої півсфери льотчик захищався бронеплитою завтовшки 8 мм, а спереду - 62-мм прозорим бронесклом. Зверху на ліхтарі кабіни пілота встановлювалися бронелисти завтовшки 6 і 8 мм.Штурман-стрілець, на відміну від Іл-2, був повністю заброньований. З бокам його захищали бронелисти завтовшки 5 і 6 мм, а з боку задньої півсфери - 12-мм бронеплити площею 1,07 м2. Загальна вага металевої броні на штурмовику (без вузлів кріплення) склала 1110 кгЗнизу фюзеляжу для входу в кабіну штурмана-стрільця був зроблений люк. Лонжерони крила нового штурмовика були металеві, обшивка - дюралюмінева.Хвостова частина на першому екземплярі нового штурмовика виконувалася дерев'яною, а на другому - металевою.Стрілецько-гарматне озброєння першого екземпляра Іл-8 складалося з двох гармат ВЯ з боєзапасом по 150 снарядів на ствол і двох кулеметів ШКАС, що мали боєкомплект на 1500 патронів.На другому екземплярі Іл-8 встановлювалося металеве крило з двома кулеметами ШКАС і двома гарматами НС-37.Новий штурмовик відрізнявся в кращу сторону від звичайного Іл-2 АМ-38Ф ще і правильним розміщенням гармат на літаку. Останні встановлювалися на Іл-8-м ближче до осі літака на тому місці, де на Іл-2 розміщувалися кулемети ШКАС.Кулемети ж, навпаки, ставилися там, де зазвичай встановлювалися гармати. Самі ж гармати цілком розміщувалися в крилі штурмовика.У центроплані крила Іл-8 АМ-42 розташовувалися 4 бомбовідсіка, розміри яких допускали розміщення усередині літака 600 кг нормального бомбового вантажу. При цьому дрібні авіабомби укладалися в ці відсіки на стулки бомболюків як в бункери.Після скидання бомб стулки люків закривалися за допомогою пружин. Два зовнішні утримувачі дозволяли підвішувати бомби масою від 50 до 500 кгБомбове навантаження нового штурмовика в перевантажувальному варіанті на внутрішніх і зовнішніх утримувачах досягало 1000 кг Тобто, була такою ж як і у основного фронтового бомбардувальника ВВС НО того часу Пе-2, але при істотно кращому броньовому захисті.Нормальне ж бомбове навантаження літака Іл-8 у варіанті з гарматами НС-37 обмежувалася 400 кг, в перевантаження - 1000 кг (дві бомби ФАБ-500).Оборонне озброєння літаків складалося з кулемета УБК (три магазини по 50 патронів) на турелі ВУ-8 із збільшеними кутами обстрілу (вгору - 48°, вниз з бортів -13°, управо - 60°, вліво - 65°).Крім того, на другому екземплярі Іл-8 для захисту нижньої задньої півсфери в хвостовій частині машини встановлювалася оборонна касетна установка ДАГ-10 з десятьма авіаційними гранатами АГ-2,кирування скиданням яких здійснювалося як з кабіни льотчика, так і з кабіни стрільця.Авіаційна граната АГ-2 була розроблена ще в 1937-38 рр. А. Ф. Турахіним і була малорозмірною авіабомбою, що розривається в повітрі.Граната АГ-2, випадаючи з касетного утримувача, зачіпала виступом кришки парашутної коробки косинку колодязя, викидала гальмівний парашут і через три секунди, відставши від літака, вибухала перед атакуючим літаком супротивника. За задумом конструктора, що раптово виникає перед літаком супротивника чорна хмара диму і щільна завіса з осколків повинні були примусити його відмовитися від атаки.Перший політ дослідного штурмовика Іл-8 АМ-42 (| 1) відбувся 10 травня 1943 р. під управлінням льотчика-випробувача В. К. Коккінакі. Після цього почалися заводські льотні випробування.Власне кажучи, випробовувався і доводився не стільки літак, скільки його ще далека недосконала гвинтокорила група. 24-у заводу, не дивлячись на обширну доводочну роботу, що проводиться, довго не вдавалося добитися надійної роботи мотора.В процесі заводських випробувань Іл-8-го на машині довелося замінити п'ять (!) моторів АМ-42, перш ніж вдалося забезпечити їх стійку роботу у польоті. В зв'язку з цим випробування нового штурмовика затягнулися до 26 листопада 1943 р.Починаючи з червня 43-го на АМ-42 двічі, проводилося торсіографірованя. Перше торсиографірованя показало, що від пружин в шестернях редуктора необхідно відмовитися на користь жорсткої шестерні редуктора.Після закінчення робіт по торсиографірованю АМ-42 сумісним наказом Наркома авіапромисловості А. І. Шахурина і Головного інженера ВВС НО А. К. Репіна № 551/0200 від 16 вересня 1943 р. була призначена Державна комісія для проведення випробувань мотора АМ-42.З огляду на те, що в АМ-42 були внесені істотні конструктивні зміни в порівнянні з мотором, спочатку пред'явленим на державні випробування, Держкомісія порахувала необхідним спочатку провести за спеціально розробленою програмою попередні тривалі випробування тих конструктивних вузлів мотора, які перероблялися наново (наприклад, всмоктуюча система, поршнева група і т. д.), і тривалі внутрізаводські випробування самого мотора на надійність з новими деталями і лише після цього допустити мотор до державних випробувань вже за нормальною програмою.Сточасові внутрізаводські випробування АМ-42 успішно закінчилися лише 23 грудня 1943 р. В зв'язку з цим перший дослідний штурмовик Іл-8 з мотором АМ-42 був переданий на державні випробування тільки в лютому 1944 р.Необхідно відзначити, що АМ-42 державні випробування пройшов лише в квітні-травні 1944 р., за наслідками яких і був рекомендований до запуску в серійне виробництво.У звіті про державні випробування указувалося, що мотор АМ-42 має ступінь стиснення 5,5, редуктор з паралельними осями при передавальному числі i=0,6. Нагнітач приводний, відцентровий, такий, що не вимикається з передавальним числом 11,5.На злітному режимі мотор розвивав потужність в 2000 к. с, при числі оборотів 2500 об/хв, тиску за нагнітачем 1720 мм. рт. ст. і тиску суміші на всмоктуванні 1565 мм. рт. ст. При цьому середня питома витрата палива складала 330-345 г/л. с. година.Час безперервної роботи мотора на злітному режимі обмежувався 5 хвилинами, а загальне напрацювання мотора на цьому режимі - не більше 5% від загального терміну служби мотора.На номінальному режимі на розрахунковій висоті (1600 м) мотор розвивав потужність 1770 к. с, а на землі -1750 к. с. При цьому тиск повітря за нагнітачем дорівнював 1450 мм. рт. ст., а тиск суміші на всмоктуванні - 1335 мм. рт. ст. Питома витрата палива на цьому режимі не перевищувала 305-315 гр/л. с. година.Випробування показали, що максимально допустиме число оборотів мотора на режимі пікірування складало 2550 об/хв (не більше 30 с), а мінімальне число оборотів, при якому мотор все ще працював стійко дорівнювало 500 об/хв.Пріємістость мотора була не гірша 2-3 с. Вага порожнього мотора 1030 кг при габаритах 2295х1185х875мм.Срок до першої поломки був визначений в 100 годин.З метою зменшення барбслажа масла в картері, поліпшення відкачування масла з картера, усунення викиду масла через суфлер і зменшення тепловіддачі в АМ-42 був введений піддон з клапанами і козирками.Піддон разом з поперечними стінками утворювали шість ізольованих один від одного кривошипних-шатунових камер. Це усувало можливість появи подовжніх повітряних вихорів.Підвищення тиску в окремих кривошипних-шатунових камерах при нижньому положенні поршнів викликало відкриття клапанів піддону і видалення з-під козирка зібраного масла в нижню порожнину піддону, загальну для всього мотора.Потім масло збиралося в передньому і задньому відстійниках, з яких воно відкачувалося окремими секціями масляного насоса.Для поліпшення очищення масла в нагнітаючій масляній магістралі встановлювалися два фільтри НФМ-25Редуктор мотора виконувався жорстким без амортизуючих проміжних елементів в з'єднанні великої шестерні редуктора з валом. Це збільшило власну частоту коливань системи коленвал-редуктор і усунуло можливість резонансу на робочих режимах двигуна.Сам колінвал мотора виконувався жорсткішим і міцнішим. На продовженні 1,3, 6, 7,10 і 12-ою щік встановлювалися противаги, які частково розвантажили колінчастий вал від дії інерціальних сил, зменшили навантаження на корінні опори і дозволили підвищити обороти мотора без збільшення розмірів опорМеханізм газорозподілу з безпосередньою дією кулачків на тарілки клапанів був замінений механізмом з одним кулачковим валом на блок і передачею руху на клапани через механізм важеля Це зменшило знос направляючих і підвищило надійність клапанів.Кожен кулачок кулачкового валу впливав на один випускний і один всмоктуючий клапан Сам же кулачковий вал отримував обертання від колінчастого валу через дві конічні передачі і похилий валНа жаль, ряд недоліків мотора АМ-4-2, виявлених на випробуваннях, так і не були зжиті до моменту запуску останнього, в червні 1944 р., в серійне виробництво на заводі № 24.Проте, важкий штурмовик Іл-8 з АМ-42 (перший дослідний екземпляр), не дивлячись на дефекти мотора (диміння, трясіння, засмічення повітряних клапанів карбюраторів, швидкий знос поршневих кілець і т. д.) успішно відлітав з 29 лютого по 30 березня 44-го Державні випробування.Провідний льотчик-випробувач - А. К. Долгов, провідний інженер - П. Т Аброщенко. Літак був рекомендований до запуску в серійне виробництво у варіантах важкого штурмовика-бомбардувальника і розвідника-коректувальника.По своїх пілотажних властивостях штурмовик виявився в цілому простим і достатньо легким в управлінні. Основні льотно-технічні дані Іл 8 помітно перевершували Іл-2, хоча вже і не відповідали в повному об'ємі сучасним вимогам.При нормальній злітній вазі 7260 кг (проти 6160 кг у Мул-2 АМ-38Ф) новий штурмовик мав максимальну швидкість 472 км/год на висоті 2500 м (у Іл 2 - 416 км/год на висоті 1400 м). Дальність же польоту Іл-8 майже в два рази перевищила таку у Іл-2 і склала 1180 км.Проте його маневреність у вертикальній і горизонтальній площинах була гірша, ніж у Іл 2, і була явно недостатньою для умов бойових дій завершального періода війниУ серію Іл-8 не пішов Було вирішено шляхом поліпшення аеродинаміки підвищити його основні льотні даніВідповідно до цього рішення на другому дослідному літаку Іл 8 АМ-42 була повністю перекомпонована система охолоджування і мастила моторавстановлені нові крило, оперення і шасі, допрацьовані елерони, кермо висоти і напряму, внесені зміни в устаткування літака, три лопатевий повітряний гвинт був замінений на чотирьохлопатевий.Загальна вага броні на літаку збільшилася до 1120 кг Розподіл товщини броні був зроблений з урахуванням досвіду бойового застосування штурмовика Іл-2.Мотор і агрегати прикривалися знизу і з бокам бронею завтовшки 4, 6 і 8 мм. Ділянки бронекорпусу штурмовика (знизу з боку), що найбільш вражаються, мали товщину броні 8 мм.Верхня частина бронекорпусу, що мала поверхню подвійної кривизни, виконувалася з дюралюмінєвих листів завтовшки від 1,5 до 4,0 мм. ... Річ у тому, що верхня передня частина бронекорпусу Іл-2, як показав досвід його бойового застосування, практично не вражалася в повітряних боях.Кабіна пілота з бокам і знизу бронювалася листами завтовшки 4,5 і б мм. Козирок ліхтаря пілота виконувався з 64-мм прозорої броні з металевою окантовкою.Бічні кришки ліхтаря виконувалися з металевої броні (завтовшки 6 мм) і плексигласу. Збоку ліхтаря були кватирки зрушень. Зверху над головою пілота встановлювалася бронеплита завтовшки 8 мм.Порівняно з першою дослідною машиною, з боку задньої півсфери пілот і штурман-стрілець прикривалися, захищалися ефективнішими бронестінками, утвореними двома поряд бронеплитами, що стоять, завтовшки по 8 мм кожна, з проміжком між ними.Така схема бронювання ефективно захищала стрільця і пілота від поразки 20-мм снарядів аерогармат. Знизу і з бокам стрілок прикривався бронею 4 і 6 мм.Відзначимо, що надалі при запуску Іл-8-го в серійне виробництво захист стрільця з боку задньої півсфери передбачалося підсилити шляхом установки двох бронеплит товщиною 4 мм (внутрішня бронеплита) і 12 мм (зовнішня бронеплита), стоящих один від одного на невеликій відстані.Полігонні випробування показали, що бронестійкість системи бронелистів при незмінній відстані між ними значно підвищується, якщо збільшувати рознесення товщини листів.В цьому випадку розворот осі снаряда при проходженні останнього через зовнішню бронеплиту (товщина 12 мм), що грає роль своєрідного екрану, істотно збільшувався, а це призводило до різкого зниження бронепробиваних властивостей снаряда.Повітря для охолоджування радіаторів модифікованого штурмовика Іл-8 АМ-42, поступав тепер по двох тунелях: справа і зліва від мотора.Вхід в тунель утворювався вирізом в шкарпетці центроплану і поглибленням в бічній частині капота мотора.По правому тунелю підводилося повітря тільки до трубчасто-пластинчастого водорадіатора (фронтова поверхня Sф=33,5 дм2), а по лівому, що мав два рукави, - до водо- і маслорадіаторам (фронтова поверхня маслорадіатора Sф=12 дм2).Температура води і масла регулювалася відкриттям бронезаслінок на виході тунеля. Бронезаслінки (товщина броні 5 і 6 мм) управлялися з кабіни пілота. З низу тунелі прикривалися 6-мм бронею, а з бокам -4-мм броньовим корпусом. З боку заднього лонжерона тунелі прикривалися 6-мм бронею.Таке компонувальне рішення дозволило зробити плавнішими обводи бронекорпусу, чим у першого дослідного Іл-8, а вигідніша в аеродинамічному відношенні схема продувки радіаторів зменшило їх розміри і опір.На літаку встановили більш довершені гармати конструкції А. Нудельмана і А. Суранова НС-23 калібру 23 мм з боєзапасом 300 снарядів, що пройшли до 4 травня 1944 р. весь комплекс наземних, а до 7 травня 44-го - і льотних державних випробувань на винищувачі Як-9.Гармати НС-23 були розроблені в ОКБ-16 під нового 23-мм патрона із зменшеним зарядом і мали, в порівнянні з ВЯ-23, майже удвічі меншу вагу (37,5-38,2 кг) і в 1,6 разів меншу віддачу при стрільбі.Ця обставина дозволила спроектувати на штурмовику простішу і легшу крилову гарматну установку, значно спрощуючу експлуатацію нових гармат.Так, два зброярі могли, приблизно, за 10 хв демонтувати обидві гармати, укласти снаряди в патронні ящики, змонтувати і зарядити гармати. Аналогічна робота на штурмовику Іл-2 з гарматами ВЯ вимагала не менше 30 хв.Головна ж перевага при установці на новий штурмовик гармат НС-23 полягала в підвищенні точності стрільби з них, оскільки розсіювання снарядів при автоматичній стрільбі з літака було приблизно в 2-3 рази менше, ніж у гармат ВЯ.Два крилових кулемети ШКАС так само, як і на серійних Іл-2, мали сумарний боєзапас в 1500 патронів.Оборонне озброєння було посилене: замість УБК в кабіні стрільця на рухомій установці ВУ-9 встановлювалася нова 20-мм аерогармата конструкції М. Е. Березина УБ-20, що мала, порівняно з гарматою ШВАК, меншу вагу (25 кг проти 42 кг) і габарити.Відзначимо, що в серпні 44-го установка гармати Березіна УБ-20 на турелі ВУБ-3 успішно пройшла випробування на одному з серійних Іл-2 АМ-38Ф. Проте в серію установку упроваджувати не стали унаслідок ще низької надійності самої гармати.Для захисту задньої нижньої півсфери в хвостовій частині дослідного Іл-8-го №2 була встановлена касета ДАГ-10 з десятьма авіаційними гранатами АГ-2.Могутнішим стало і бомбове озброєння. Нормальне бомбове навантаження важкого штурмовика, на відміну від серійних Іл-2, було доведене до 1000 кгНормальний бомбовий вантаж розміщувався в чотирьох центропланних бомбовідсіках.Штурмовик міг узяти на борт 346 протитанкових авіабомб ПТАБ-2,5-1,5. Це на 46 і 150 бомб більше, ніж могли узяти, відповідно, Іл-8 № 1 і Іл-2 АМ-38Ф. Зовнішні бомбові утримувачі штурмовика забезпечували підвіску два ФАБ-500.Літак був забезпечений компасом ГДК-43Ф, радіопередавачем РСИ-ЗМГ і радіоприймачем Рсі-бму (управління приймачем дистанційне), радіополукомпасом РПКО-10 і радіопізнавачем СЧ-3. Для забезпечення роботи радіоустаткування на машині були встановлені дві антенни- одна для СЧ 3, друга для зв'язної радіостанції і РПКОФотоустаткування штурмовика складалося з фотоустановки під фотоапарат АФА-ІМ, що забезпечує планову зйомку і зйомку назад під кутами 25° і 50°Словом, вийшов вельми непоганий штурмовик бомбардувальник мав підвищену бойову ефективність при діях по бронетехніці вермахтуОцінки показують, що льотчик з хорошою льотною і стрілецькою підготовкою на Іл-8 АМ-42 з НС-23 в реальних бойових умовах цілком міг вже в першій атаці забезпечити гарантовану поразку, наприклад, німецького винищувача танків типа Jg Pz 38(t) "Hetzer" (атака збоку, кут планування 25-30°, дистанція відкриття вогню 300-400 м) - вірогідність поразки 0,94-0,63, тоді як пілот Іл-2 з ВЯ-23 в цих же умовах міг уразити "Hetzer" лише з вірогідністю близько 0,24-0,15Поразка важкої бронетехніки була можлива лише бомбовим озброєнням.Переробка другого дослідного штурмовика Іл-8 AM 42 (у всіх робочих документах він позначався як Іл-8 № 1) на заводі № 240 була за вершена осінню 1944 р і 13 жовтня під управлінням льотчика-випробувача В Коккінакі відбувся його перший випробувальний політ.Проблеми виникли відразу ж - із за недоведенності повітряного гвинта в польотах виникало сильне трясіння.Заводські льотні випробування знов надовго затягнулися Тільки після порівняльних випробувань декількох типів гвинтів - Іл-8 став нормально літати з гвинтом АВ 5Л-22Б, розробленим в ОКБ керованим К І ЖдановимУ К Коккінакі високо оцінив пілотажні якості Іл-8 з цим гвинтом Він відзначав, що зліт простий, в наборі висоти літак стійкий. У горизонтальному польоті машина добре балансувалась в подовжньому відношенні, віражі виконувала без рискань, пікірувала стійко. Висновок з пікірування і посадка були прості, тенденцій до звалювання при високому вирівнюванні штурмовик не мав.У грудні 1944 р. С. В. Іллюшин поводився з листом до Наркома авіапромисловості А. І. Шахуріну з пропозицією "...о запуску в серійне виробництво на заводі № 30 двомісного броньованого штурмовика Іл-8 з мотором АМ-42".Іллюшин писав: "Літак Іл-8 успішно пройшов Державні випробування в березні 1944 р. За цей час на літаку зроблений ряд поліпшень, які підвищили максимальну швидкість літака на 50 км. і бомбове навантаження на 200 кгУ цьому вигляді літак пройшов заводські льотні випробування. Передача на Державні випробування затримуються із-за поганої погоди.Літак Іл-8 має подальшу перспективу розвитку. З мотором АМ-43 (з двухступ. нагні.) він матиме максимальну швидкість 640 км/год при збереженні решти всіх даних.Літак Іл-8 по кількості бомбового навантаження, дальності, потужності бронювання і вогняному захисту представляє видатне явище одномоторного літака, що дозволяє йому виконувати бойові операції в дуже широкому діапазоні.Іл-8 є модифікацією літака Іл-2 із збереженням всіх основних габаритних розмірів. 50% деталей і оснащення залишаються без змін, а з 50% оснащення, яке підлягає переробці, 25% піддасться тільки доопрацюванню. Крім того, всі конвейєрні лінії зберігаються. Таким чином, впровадження літака Іл-8 у виробництво може бути здійснений дуже швидко..."У зв'язку з браком кондиційних моторів АМ-42 для забезпечення виробництва вже запущеного в серію штурмовика Іл-10 це пропозиція Іллюшина керівництвом НКАП було відхилено.
Вітаю Вас Гість | RSS
