У листі від 28 січня 1940 р. на ім'я нового наркома авіапромисловості А. І. Шахуріна С. В. Ильюшин відзначав, що: "... Перший дослідний літак броньований штурмовик (БШ АМ-35) був випущений в політ 2 жовтня 1939 року.На літаку були заброньовані всі життєві частини, включаючи і радіатори водяний і масляний. Ці радіатори встановлені в спеціальному каналі броньованого фюзеляжу. У польоті була виявлена недостатня ефективність охолоджування в цьому каналі. Було виконано декілька варіантів розміщення.Перший варіант, з яким літак був випущений, - гліколеве охолоджування, другий варіант - маслорадіатор новий був винесений з фюзеляжу в броньований тунель під фюзеляж. Рідинний радіатор був збільшений, відмовилися від гліколя і перейшли на воду під тиском. Вода опинилася в нормі. Масло грілося.Третій варіант - водяний і масляний радіатори винесені під фюзеляж. Вважаю привильним доповісти, що в цьому броньованому літаку ми зустрілися з серйозними труднощами в здійсненні такої системи охолоджування, яка була б повністю заброньована від куль і була б достатньо ефективна. Таке завдання вирішується нами вперше і вимагає часу для її вирішення".На розширеній нараді в наркоматі авіапромисловості в квітні 1940 р. Головний конструктор мотора АМ-35 А. А. Микулін виступив з різкою критикою запропонованої ОКБ С. В. Ильюшина схеми розміщення мотора в бронекапоті і системи його охолоджування.Зокрема, він указував, що ОКБ Ільюшина для ЦКБ-55 розробило свій радіатор, тоді як у виробництві вже є добре відпрацьовані водо- і маслорадіатори до мотора, з якими останній працює нормально.Окрім цього, Мікулін особливо відзначив, що всі роботи із створення нового штурмовика ведуться без урахування необхідних умов для нормальної роботи мотора АМ-35, а рекомендації моторобудівників ігноруються. "...В цьому броньовику не зроблено жодної дірки для охолоджування мотора, як же він буде після цього нормально працювати...", - в серцях вигукував Олександр Олександрович.В кінці кінців,ОКБ С. В. Ільюшина зупинилося на наступному варіанті розміщення водяного і масляного радіаторів.Водяний радіатор, із збільшеною поверхнею охолоджування, розмістився в повітряному каналі фюзеляжу і зайняв всю його ширину, а масляний радіатор був перенесений під бронекорпус і встановлений в прямокутній бронекорзині, в передній частині якої була бронезаслінка, що повністю закривала вхідний отвір масляного радіатора при обстрілі із землі під час атаки або при вимушеній посадці з прибраними шасі.Для охолоджування свічок системи запалення двигуна і вихлопних патрубків, а також для продувки внутрішньої порожнини бронекорпусу його передні бічні і ніжняя бронекришки виконувалися у вигляді заборників повітря, які виходили з бронекорпусу через бронекишені, встановлені за вихлопними патрубками мотора.За весь цикл заводських випробувань на ЦКБ-55 N2 2 було виконано 14 польотів із загальним нальотом 4 години 46 хвилин, з яких тільки 4 польоти було виконано на визначення льотних характеристик. Проте, 26 березня 1940 р. ОКБ завершило заводські випробування штурмовика і представило останній на державні випробування.31 березня, ЦКБ-55 № 2 був офіційно прийнятий в НДІ ВВС для проведення державних випробувань, які почалися вже наступного дня і завершилися 19 квітня (провідний інженер - воєнінженер 1-го рангу Н. С. Куликов, провідний льотчик-випробувач - майор А. К. Долгов і штурман-випробувач - майор І. Д. Соколов). На літаку було виконано 38 польотів із загальним нальотом 19 годин 20 хвилин.Що випробовувався в НДІ ВВС ЦКБ-55 № 2 з АМ-35, мав наступні вагові характеристики: вага без на-грузки 3615 кг, вага навантаження 100,5 кг, польотна вага 4725 кг, навантаження на крило 122,5 кг/м2 навантаження на 1 к. с. мотора 35кг, навантаження: пальне (бензин Б-78) 315 кг, масло 30 кг, екіпаж 180кг, бомби (4 ФАБ-100) 400 кг, замки 44 кг, 4 кулемети ШКАС в крилі 42 кг, 3000 патронів 502 кг, ШКАС на турелі10,6 кг, 500 патронів 7 кг, стрілецькі приціли ПАІ-22 і ПМП-14КГ, бомбардувальний приціл ОПБ-1 5,5 кг, центровка літака: з незнімним устаткуванням 38,1% з нормальним навантаженням 31,5%.Головною особливістю нового штурмовика був обтічний бронекорпус з авіаційної броньової сталі АБ-1, розробленої у ВІАМ під керівництвом С. Т. Кишкіна і Н. М. Ськлярова, яка дозволяла виготовляти броньові листи з поверхнею подвійної кривизни шляхом штампування на повітрі, з подальшим охолоджуванням в маслі і остаточним доведенням їх розмірів, знову ж таки в штампі.Бронекорпус БШ-2 захищав мотор, бензобаки, маслобак, водяний і масляний радіатори, робочі місця льотчика і штурмана-стрільця (у зв'язку із зсувом акценту у використанні літака на виконання бомбардувальних завдань до складу екіпажа був введений штурман, він же виконував функції стрільця). Частково були захищені бомболюки.Бронекорпус практично повністю включався в силову схему планера літака - його носова частина сприймала всі навантаження від мотора і агрегатів ВМГ, а центральна частина -від вузлів кріплення крила, хвостовій частині фюзеляжу, екіпажа і оборонною кулеметною турелі.З метою зменшення загальної маси бронекорпусу без зниження його захисних властивостей, товщина штампованих броньових листів була вибрана нерівномірними - від 4 до 7 мм, виходячи як з умови ефективного захисту від осколків і куль, кути зустрічі яких з бронекорпусом визначалися шляхом спеціального аналізу, так і відповідно до тих, що діють на елементи бронекорпусу силовими навантаженнями.При цьому враховувалося, що обтічні форми бронекорпусу у поєднанні з великою (350-400 км/год) розрахунковою швидкістю польоту штурмовика істотно підвищують захисні властивості броньових листів, із-за малих кутів зустрічі з поверхнею листів уламка або кулі в задній і, частково, в передній півсферах.Товщина броні була наступна: капот мотора - 4 мм; низ і бічні стінки кабіни екіпажа - 5 мм; стінки за льотчиком і штурманом - по 7 мм. Захист мотора зверху - листовий дюралюміній завтовшки 5 мм. Загальна вага броні складала 700 кг Стиковка і кріплення броньових листів виконувалася на 5- і 6-мілліметрових сталевих заклепках на дюралюмінієвих профілях і смугах каркаса.Лобове скло ліхтаря кабіни льотчика виконувалася з плексигласу завтовшки 60 мм.Задня частина фюзеляжу літака була дерев'яний монокок з працюючою обшивкою, березової шпони і фанери (на прямих ділянках), і підкріплений стрингерами.Шпона була стрічками завтовшки в середньому 0,8 мм і шириною до 100 мм. Середня товщина стінок монокока - 5 мм (з клеєм). Крило і стабілізатор дволонжеронні суцільнометалеві. Киль вертикального оперення дерев'яний виконувався за одне ціле з фюзеляжем.Крило мало закрилки, що відхиляються на 40°. Обшивка площин крила, елеронів, а також стабілізатора виконувалися з дюралюмінію. Кермо глибини і напряму - металеві з полотняною обшивкою.Шасі з гальмівними колесами забиралося назад уподовж польоту в обтічники, з частковим виступаням коліс основних опор з контура обтічників (за задумом конструкторів це повинно було забезпечити легшу вимушену посадку без випуску шасі).Управління прибиранням шасі пневматичне. Аварійний випуск шасі проводився за допомогою тросової лебідки.На літаку, як вже наголошувалося вище, був встановлений мотор АМ-35 з номінальною потужністю у землі -1130 к. с, злітною потужністю - 1350 к. с, висотностью 4500 м і потужністю на розрахунковій висоті - 1200 к. с. Система охолоджування на літаку працювала під надмірним тиском в 1,8 атмосфери.Два протектірованних бензобака (верхній на 175 л і ніжній на 245 л) були розміщені в заброньованій частині фюзеляжу за мотором, а масляний бак місткістю 47 л розташовувався поряд з лівим блоком мотора. На літаку був встановлений трилопатевий повітряний гвинт ВІШ-22Т з регулятором постійного числа оборотів.Озброєння літака складалося з чотирьох крильових кулеметів ШКАС калібру 7,62 мм з боєкомплектом по 750 патронів на кожен і одного рухомого кулемета ШКАС (боєкомплект 500 патронів) у штурмана-стрільця на турелі, що мала наступні кути обстрілу: по горизонталі -80° у кожну сторону, вгору - 51°, вниз - 11°.Із-за дуже великих зусиль (75 кг), перезарядка кулеметів була виконана пневматичною з механічним дублером.Живлення повітрям систем перезарядки і пневмопуска проводилося від системи випуску і прибирання шасі і запуску мотора. Стрілецький приціл у льотчика - ПАІ-22, у штурмана-стрільця - ПМП-1.Нормальне бомбове навантаження складало 400 кг бомб в різних варіантах (до 600 кг в перевантаження), що розміщуються в чотирьох бомболюках.Авіабомби в бомболюках частково захищалися встановлюваними перед ними бронеплитками. Осколкові авіабомби А0-25, 20, 15, 10 і 8 підвішувалися на внутрішніх замках в бомболюках, А0-2,5 і запальні ЗАБ-2,5 і ЗАБ-Э1 розміщувалися в ящиках касет КМБ. Решта типів авіаційних бомб підвішувалася на зовнішніх утримувачах.Скидання авіабомб здійснювалося штурманом-стрільцем за допомогою електроскидача ЕСБР-3, встановленого в його кабіні, або безпосередньо льотчиком - від кнопки ЕСБР-3, розташованої на приладовій дошці, з попереднім перемиканням штурманом-стрільцем.Крім того, був аварійний бомбоскидач АСБР, що допускає скидання відразу всіх бомб, як льотчиком, так і штурманом-стрільцем. Прицілювання при бомбометанні здійснювалося штурманом-стрільцем за допомогою прицілу ОПБ-1.Крім цього, на літаку були встановлені штурманське, кисневе і електроустаткування, що забезпечують польоти вночі, в поганих метеоумовах і на великих висотах.7 травня 1940 р. під головуванням начальника НДІ ВВС дивізійного інженера А. І. Філіна відбулося засідання Технічної ради інституту, на якому у присутності С. В. Ільюшина і його заступника Я. І. Мальцева заслуховували доповіді провідного інженера інституту воєнінженера 1-го рангу Н. С. Кулікова, льотчика-випробувача майора А. К. Долгова і штурмана-випробувача майора І. Д. Соколова про результати проведення державних випробувань БШ-2 № 2 (ЦКБ-55 № 2).У висновках за наслідками огляду літака і вивчення матеріалів випробувань Технічною радою наголошувалося, що:1) по своїх польотних властивостях БШ-2 достатньо простий, особливостей, що відрізняють його від інших літаків такого типу (ББ-1, Р-10), не має, зліт і посадка прості, на злеті і пробігу літак стійкий;2) бомбове і стрілецьке озброєння за своїм обсягом відповідає вимогам;3) пілотажно-навігаційні прилади, прилади ВМГ і кисневе устаткування за своїм обсягом повністю, а електроустаткування в основному, відповідають тактичному призначенню літака;4) у конструктивному відношенні літак виконаний добре, основні агрегати конструкції літака, шасі, керування літаком і мотором надійні і при випробуванні діяли безвідмовно..."Одночасно з цим указувалося, що літак пред'явлений на держвипробування із запізненням на 1 рік і 3 місяці і не цілком відповідає вимогам, що пред'являються до нього. Таке формулювання військові залишили для того, щоб підтримати С В Ільюшина.Строго кажучи, літак БШ-2 з польотною вагою 4725 кг (істотно меншим нормального по ТТТ) за основними даними був значно гірший передбачених завданням: отримані на випробуваннях максимальна швидкість у землі і гранична дальність польоту на швидкості 0,9 від максимальної менше потрібних (відповідно 362 км/год замість 385-400 км/год і 618 км. проти 800-1000 км.); посадочна швидкість на 30 км/год вища, ніж задавалося ТТТ; довжина розгону більша, ніж потрібна (340 м замість 250 м); маневреність і керованість машини як в горизонтальній, так і у вертикальній площинах недостатні (політ з кинутою ручкою управління із-за поганої подовжньої стійкості літака неможливий); скоропідйомність (5000 м за 11,5 хв.) і час віража (27,3 сек.), залишали бажати кращого.Потолок БШ-2 із-за падіння тиску масла у мотора АМ-35 на висотах більше 6000 м і падіння тиску бензину унаслідок недостатньої потужності бензопомпи БНК-56 на випробуваннях не визначався.Треба визнати, що така висотність штурмовику не потрібна і мучитися з її визначенням було заняттям абсолютно даремним.Окрім цього, мотор АМ-35 № 116 з ресурсом роботи 50 годин показав погану прийомистість (із-за поганої роботи карбюратора) і низьку експлуатаційну надійність (в ході випробувань була проведена його заміна).При цьому наголошувалося, що при нормальній (по ТТТ) польотній вазі 5000 кг, питомі характеристики машини будуть ще гірші, час набору висоти 5000 м складе не менше 12-13 хв. (замість 8-9 хв. за завданням), а необхідна максимальна швидкість польоту у землі 400 км/год може бути досягнута тільки при використанні могутнішого мотора.В зв'язку з цим Техрада рекомендувала здійснити установку на літак могутнішого (при тійже ж приблизно вазі і габаритах, що і АМ-35) невисотного мотора АМ-38 (максимальна потужність у землі 1625 к. с.), зібраного 24-м заводом у вересні 39-го і такого, що знаходиться в цей час на стадії опитно-доводочних робіт.Тут доречно відзначити, що ще 13 лютого 1940 р., на засіданні Коллегії НКАП при розгляді питання про хід заводських випробувань БШ-2 С. В. Ільюшину спільно з Головним конструктором заводу №24 А. А. Нікуліним доручалося підготувати конкретні пропозиції по установці мотора АМ-38 на літак і представити їх на розгляд наркомові авіапромисловості А. І. Шахуріну Проте до моменту проведення держвипробувань БШ-2 АМ-38-Й готовий ще не був.Окрім недоліків БШ-2 АМ-35, перерахованих вище, Технічна рада як основні виділила ще і такі:незадовільний огляд для льотчика і штурмана вперед-вниз, обумовлений як компонувальною схемою літака, так і невдалою формою козирка ліхтаря. Це в сукупності з недостатньою подовжньою стійкістю штурмовика серйозно утрудняло наведення машини на ціль, бомбометання і ведення вогню із стрілецької зброї з пікірування;недостатній захист льотчика спереду (плексиглас завтовшки 60 мм, встановлений на козирку ліхтаря кабіни, потрібно було замінити прозорою бронею);недостатня керованість, унаслідок великих навантажень на управління елеронами;недоведенність крильових кулеметних установок;відсутність передбаченої ТТТ прийомо-передавальної радіостанції.Не дивлячись на виявлені недоліки машини, Технічна рада НДІ ВВС дала позитивний відгук, відзначивши в протоколі засідання, що: "Літак БШ-2 АМ-35 є єдиним типом добре броньованого літака, з достатньо могутнім бомбардувальним і хімічним озброєнням і має перспективи подальшого розвитку відносно підвищення льотних даних, збільшення потужності стрілецько-артилерійського озброєння, збільшення дальності польоту і деякого поліпшення льотних властивостей.У зв'язку з цим, літак БШ-2 АМ-35 представляє певний інтерес для використання його у ВВС НО як штурмовик-бомбардувальник ближньої дії"За пропозицією начальника відділу бойового застосування НДІ ВВС полковника М. В. Шишкіна Техрада вказала на необхідність споруди невеликої серії штурмовиків БШ-2 АМ-35 " у кількості, достатній для формування одного штурмового авіаполку ВВС НО (тобто, в кількості 65 машин, як того вимагала штатна структура штурмових авіаполків) для проведення військових випробувань з метою освоєння тактики бойового застосування літаків подібного типу".Передбачалося, що в результаті будуть досліджені тактичні можливості нових штурмовиків одиночно і у складі ескадрильї, а також розроблена тактика їх бойового застосування.На БШ-2 військової серії потрібно було усунути всі виявлені на випробуваннях недоліки (зокрема встановити додатковий бензобак ємністю 200 л з наповненням його нейтральними газами) і пред'явити їх на державні випробування не пізніше 1 грудня 1940 р.Одночасно з цим, С. В. Ільюшину пропонувалося:"4. . на другому дослідному екземплярі БШ-2 /V-0 1, усунути всі виявлені при держвипробуваннях недоліки, встановити на нім мотор АМ-38, встановити додатковий бензиновий бак, поліпшити подовжню стійкість літака, шляхом зміни схеми розташування крила (додати крилу стрілчастий контур) і збільшення площі стабілізатора, поліпшити огляд вперед для льотчика і штурмана, поліпшити керованість літака, шляхом доведення елеронів і флетнерів на них і пред'явити літак на перевірочні випробування не пізніше 15 червня 1940 р.5. На літак БШ-2 АМ-35 №2, що пройшов державні випробування, встановити озброєння вперед дві гармати і два кулемети (були зважаючи на гармату Я. Г. Таубіна і М. Н. Бабуріна МП-Б калібру 23 мм і кулемети ШКАС - авт. ) і пред'явити на випробування в НДІ ГУАС НО до 1 липня 1940 р. Тоді ж перевірити надійність роботи систем охолоджування води і масла при високих температурах зовнішнього повітря.Після цих випробувань направити літак на Хімкінській Полігон для детального відробітку і вибору основного варіанту хімічного озброєння".Окрім цього, передбачалося провести відстріл одного бронекорпусу БШ-2 для визначення його куле-стійкості.Вже через чотири дні після засідання Технічної ради НДІ ВВС начальник ГУАС КА комдив П. А. Алексєєв затвердив звіт про проведення державних випробувань БШ-2 № 2 з наступною резолюцією: "Літак БШ-2 (броньований штурмовик) державні випробування пройшов задовільно. Може бути використаний у ВВС НО як штурмовик бомбардувальника ближньої дії за умови усунення недоліків"Необхідно відзначити, що керівництво ВВС НО, ясно усвідомлюючи всі негативні наслідки через відсутність на озброєнні ВВС протягом 15 років спеціального літака-штурмовика, проявило особливу увагу до літака БШ-2 і всіляко прагнуло допомогти С. В. Ільюшину.В цілях прискорення запуску нової машини в серію начальник ВВС НО командарм 2-го рангу Я. В. Смушкевич 24. 05. 1940 р. звернувся з листом до А. І. Шахуріну, в якому писав:"Вже пройшло 35 днів, як літак Ільюшина пройшов Державні випробування і має висновок технічної ради НДІ ВВС щодо впровадження в серію. . Я вважаю, що цей літак украй необхідний для ВВС... Тому прошу Вас прискорити рішення про запуск в серію броньованого літака тов. Ільюшина. "При цьому в листі особливо наголошувалося, що С. В. Ільюшин дав гарантію керівництву ВВС поліпшити льотно-тактичні дані літака з освоєнням авіапромисловістю моторів АМ-35А і АМ-37, підсилити озброєння, встановивши дві крильові гармати калібру 20 мм або 23 мм і два кулемети нормального калібру ШКАС, і "забезпечити літаку бомбометання і стрільбу з пікірування".Аналогічні листи Я. В. Смушкевич надіслав А. І. Шахуріну 26 і 29 травня 1940 р. Зокрема, в листі від 29 травня командарм відзначив, що ". літак БШ-2 гратиме в майбутній війні важливу роль".Відзначимо, що вимога військових "докрутити" БШ-2 до рішення задачі бомбометання з пікірування, а згода Ільюшина його виконати, виглядають вельми дивними, оскільки штурмовик проектувався по нижчих нормах міцності і посилення його конструкції в умовах відсутності могутніх моторів ні до чого хорошого привести не могло. Це не могли не розуміти ні військові, ні сам С. В. Ільюшин.Таке "взаємне розуміння" можна пояснити лише тим "враженням", яке провів на керівництво країни в особі І. В. Сталіна невдалий досвід застосування авіації при прориві військами Червоної армії фінських укріпрайонів зимою 1940 р., коли всі спроби ВВС НО зруйнувати з повітря довготривалі оборонні споруди лінії Маннергейма виявилися безуспішними, хоча щільність бомбових ударів досягала 40-100 т/км2.Цілком природно, що надалі, як тільки вирішилося питання із спорудою спеціального пікірувальника, про цю угоду обидві сторони благополучно забули і БШ-2 ніхто "не учив кидати бомби з пікірування ."На початку червня 1940 р. з новим штурмовиком детально ознайомилися провідні фахівці новоспеченого льотно-дослідницького інституту НКАП на чолі з його начальником, найавторитетнішим в СРСР льотчиком-випробувачем М. М. Громовим і дали досить гарну оцінку БШ-2 № 2, неупереджено оцінивши достоїнства і недоліки нової машини.У листі № 2201 від 11 червня 1940 р. на ім'я заступника наркома авіапромисловості по дослідному будівництву і науці А. С. Яковлева М. М. Громов писав:"В результаті ознайомлення із звітом НДІ ВВС і обльоту літака "БШ" т. Юмашевим А. Б. можна констатувати наступне:1) літак з мотором AM 35 скомпонован добре як з бойової, так і з конструктивної точки зору. У літака хороший огляд з пілотського сидіння. Забезпечений безпосередній зв'язок між льотчиком і штурманом. Екіпаж і життєві частини літака дуже добре захищені бронею.2) до недоліків літака слід віднести:а) невелику швидкість у землі (362 км/год)б) невелику дальність літака (618 км.)в) подовжню нестійкість літака з вільним кермом висоти.При постановці мотора АМ-38 з номінальною потужністю у землі близько 1500-1550 к. с. максимальна швидкість літака може бути доведена до 400 км/год.Дальність польоту може бути збільшена за рахунок підвісних баків, що скидаються. Постановка ж неброньованого бака у фюзеляжі, як це здійснюється конструктором, зводить нанівець невразливість літака.Подовжня нестійкість літака легко може бути вилікувана шляхом відповідної зміни стріловидності крила. В даний час КБ здійснює зміну стріловидності без урахування потрібного зсуву вперед, оскільки під час випробувань не визначена центровка, при якій літак стійкий з вільним кермом висоти.Після усунення вказаних недоліків літак може бути запропонований для великої серії".Як видно, Нкаповські пілоти були солідарні з військовими льотчиками як відносно оцінки льотно-технічних характеристик БШ-2, так і відносно запуску останнього у велику серію.У зв'язку із затримкою постачань нових авіамоторів сімейства "AM" 4 червня 1940 р. на розширеній нараді у А. І. Шахуріна у присутності Начальника ВВС Я. У. Смушкевіча, його 1-го заступника П. В. Ричагова, начальника НДІ ВВС А. І. Пугача, і заступників наркома авіапромисловості П. А. Вороніна і А. С. Яковлева було прийнято рішення про виготовлення на 1-му авіазаводі (м. Москва) в 1940 р. 10 літаків БШ-2 з мотором АМ-35 за зразком минулого держвипробування з метою проведення військових випробуваньВідзначимо, що вказана вище нарада відбулася виключно за наполяганням ВВС і особисто Начальника ВВС НО командарма Я В Смушкевича, а пропозиція зменшити військову серію БШ-2 АМ-35 з 65 (як пропонувала Технічна раду НДІ ВВС) до 10 машин виходило від наркома оборони маршала С К ТимошенкоОстанній в своєму листі № 10057 від 16.05.40 р. на ім'я заступника Голови Ради Народних комісарів СРСР і голови Комітету оборони при СНК маршала К Е Ворошилова з приводу військової серії БШ-2 писав наступне:"Технічна Рада при НДІ ГУАС Червоної Армії розглянувши результати випробувань літака БШ-2 AM-35 конструктора т Ільюшина, виніс висновок про споруду 65 літаків БШ 2 AM 35 для озброєння одного штурмового авіаполку При випробуваннях літака БШ-2 AM-35 виявлені серйозні льотно-технічні недоліки літака з яких основними є1) Занижена швидкість (у землі - 350 км/год, на межі висотності - 422 км/год)2) Недостатня дальність польоту (618 км. )3) Незадовільний огляд вперед для льотчика і штурмана4) Недостатня подовжня устоїчивість літака5) Недостатня маневреність і керованість унаслідок великої ваги6) Недоведенність мотора AM-35.7) Недоведенність нерухомих (крильових) стрілецьких установокВважаю що будувати 65 літаків БШ-2 AM 35 до усунення вказаних недоліків недоцільно а досить побудувати лише дослідну серію для військових випробувань в кількості 10-15 літаків, на яких усунути вказані дефекти і виявити остаточну бойову придатність літака БШ 2 AM-35При цьому докладаю, що в нас, знаходиться у виробництві дослідний літак БШ М-71 аналогічного класу конструктора Сухого (Ухвалою До №107 від 4 березня 1940 р П. О. Сухому доручалася споруда одномісного броньованого штурмовика з мотором М-71 - авт.), розрахункові дані якого вищі, чим у літака БШ-2, а саме:Швидкість у землі -510 км/год;Дальність нормальна - 800 км., при перевантаженні - 1200 км.:Озброєння стрілецьке - 4 кулемети 7,62 мм, бомбардувальне -120-200 кг:Перший екземпляр повинен бути пред'явлений на держвипробування 15 листопада 1940 року.Прошу Вашого рішення"Ухвала Комітету оборони при СНК СССР про випуск 10 машин БШ-2 АМ-35 військовій серії було підписано маршалом К.Е.Ворошиловим 26 червня При цьому передбачалося випустити в 1941 р ще 150 таких машин Практично наркоматом авіапромисловості у встановлені терміни нічого зроблено не було.Тим часом, починаючи з 15 травня 1940 р, на БШ-2 № 1 повним ходом велися роботи по усуненню недоліків, відмічених Державною комісією. 16 серпня допрацьований літак був пред'явлений в НДІ ВВС на повторні державні випробування.
Вітаю Вас Гість | RSS
