Ще в час радянсько-фінської війни 1939—1940 років, що проходила в умовах важкого зимового бездоріжжя, виявилася гостра необхідність в гранично простому, але надійному і рухомому легковому автомобілі-усюдиході для обслуговування середнього командного складу Червоної Армії, штабної служби, а також для розвідки, зв'язку і буксирування легких артсистем. Осінню 1940 року у пресі з'явилися відомості про перший американський армійський багатоцільовий усюдихід "Бантам”. Зацікавилися цією машиною і в Радянському Союзі, тим більше що за рік до цього в Горькому успішно пройшов випробування перший вітчизняний повно привідний легковий автомобіль підвищеної прохідності ГАЗ-61-40. Створила його на базі шестициліндрової відкритоі "Емки” група конструкторів під керівництвом В.А.Грачева. Терміновість робіт визначалася тривожним міжнародним станом, та і події на Халхін-Голі показали необхідність повнішої моторизації РККА.Армії було потрібно спрощений, що називається, "солдатський” автомобіль (одночасно штабний, розвідувальний, тягач для легкої артилерії), а ГАЗ-61-40 виявився складним і дорогим, притому його двигун тільки ще освоювався промисловістю. По розпорядженню наркома В.А.Малишева розробку армійського усюдиходу доручили НАТІ (провідні конструктори А.А.Душкевич і В.В.Шишкін) і Горьківському автозаводу.За основу майбутньої машини горьківчані узяли достатньо надійні вузли і агрегати ГАЗ-61: передній міст, роздаточну коробку, задній міст, рульове управління, гальма, карданні вали, колеса. Правда, відповідно до завдання довелося значно зменшити колію машини, що спричинило невиправдану, як з'ясувалося пізніше, переробку мостів. Добре освоєні виробництвом двигун, зчеплення, чотириступінчасту "вантажну” коробку передач узяли від полуторки ГАЗ-ММ, підсиливши систему охолоджування і встановивши вдосконалений карбюратор. Наново належало розробити раму, передню підвіску, кузов, радіатор і його облицьовування, рульову тягу, додатковий бензобак і сидіння.Разом з В.А.Грачевим над машиною постійно працювали тільки інженер Г.М.Вассерман і технік А.Г.Кузин. Решта фахівців виконувала "разові завдання” — В.Т.Комаревский конструював кузов, а рульову трапецію А.Д.Просвирнин. Проектування нової машини, що отримала індекс ГАЗ-64-416, почалося 3 лютого 1941 року і велося стрімкими темпами. Вже 25 березня "газік” пофарбували, за кермо сів В.А.Грачев і вивів новий усюдихід на заводський двір.15—27 квітня машина успішно пройшла короткі військові випробування, після чого її терміново запустили в серію. Освоєння йшло також швидко, і вже в серпні 1941 року перші ГАЗ-64-416, зібрані за тимчасовою технологією (кузови якийсь час уручну робили бляхарі), були відправлені на фронт, під Москву. Всього ж до кінця року горьківчані випустили 601 машину.Автомобіля, подібного ГАЗ-64, в РККА не було. Легкі гармати перевозилися на кінній тязі, а як штабні і командирські машини використовувалися звичайні "Емки” і ГАЗ-А. 64-м виявився багатоцільовою легкою вантажівкою, здатною буксирувати 45—76-мм гармат, перевозити до відділення бійців. Відкритий кузов з брезентовим верхом був тісний, але фронтовики оцінили інше — небачену раніше прохідність машини по грязі, піскам і снігу завглибшки до 0,4 м. ГАЗ-64 долав короткі підйоми до 42°, тривалі до 38°, а з 45-мм гарматою на крюку — до 31°. Це забезпечували малооборотний двигун з високим моментом, і коробка передач з великим силовим діапазоном. Маючи короткий передній звіс і значний (64°) кут в'їзду, усюдихід мало не перелазив через вертикальні перешкоди півметрової висоти, а піднятий двигун дозволяв йому долати броди завглибшки до 0,8 м. Хороша підвіска, незвично м'яка для машини такого класу, забезпечувала їй вельми високу середню швидкість — 25 км/год — прі русі по бездоріжжю. По динаміці ГАЗ-64 також не мав рівних в тодішньому автопарку РККА.Пізніше по ленд-лізу Радянські Зброєні Сили стали отримувати американські машини "Бантам” і "Віліс”. ГАЗ-64 не був так технічно закінчений, як "Віліс”, поступався йому в максимальній швидкості, легкості, зручності управління, економічності, але краще відповідав фронтовим умовам і особливо вживаним паливно-мастильним матеріалам. А по максимальних тягових зусиллях (1195 кгс) він значно перевершував "Віліс” (890 кгс). Кращою у була і прохідність, що пояснювалося стійкішою роботою двигуна на малих оборотах — по розбитій дорозі можна було рухатися майже без перемикання передач. Набагато упевненіше він долав з причепом горби, ями і кювети.На початку Великої Вітчизняної війни на шасі ГАЗ-64 заводчани швидко побудували легкий кулеметний бронеавтомобіль БА-64. З травня 1942 року він випускався паралельно з ГАЗ-64 і був єдиним зразком броньовика, що виготовлявся у нас всю війну.Недостатня бічна стійкість "газіка” (що, до речі, було властиво і "Вілісу”), викликана колією, що штучно завужує, що виявилася при експлуатації, особливо відчувалася екіпажами броньовиків. Це примусило конструкторів повернутися до первинної колії, і з тих пір машина стала упевнено пересуватися по узгір'ях, слідами вантажівок.У вересні 1943 року почали випускати модернізований варіант усюдиходу — ГАЗ-67 з широкою колією, переробленим кузовом (додали крила), посиленою рамою і допрацьованою підвіскою.У 1944 році конструкція автомобіля піддалася ще одній модернізації, в результаті якої підвищилися його експлуатаційні характеристики. Ця модель мала позначення ГАЗ-67Б. За роки війни було виготовлено 5250 екземплярів ГАЗ- 67 і ГАЗ-67Б, що стали разом з американськими джипами стандартними командирськими машинами Червоної Армії. ГАЗ-67Б і проводилася до серпня 1953 року.Всього ж за 1941—1953 роки промисловість дала армії і народному господарству більше 100000 серійних ГАЗ-64, ГАЗ-67 і БА-64.
Вітаю Вас Гість | RSS
