Подальшим розвитком ідеї надгігантів стали бомбардувальник АНТ-26 (ТБ-6) і пасажирський АНТ-28. Їм передував проект чотирьохрухового АНТ-24 з двигунами М-44 потужністю по 2000 к.с.АНТ-24 по массогабаритним параметрах став перехідним до АНТ-26 і по конструктивних рішеннях і льотно-тактичних характеристиках з'явився найбільш раціональним зі всієї гамми туполівських надгігантів. Але, на жаль, він замикався на вельми проблемний дослідний двигун М-44.Розробка цього двигуна велася в Ціаме під керівництвом головного конструктора Н.Сердюкова. Щоб отримати високу потужність, не вдаючись до форсування і використовуючи звичайні палива, потрібно було збільшити робочий об'єм циліндрів. Цього можна було досягти шляхом збільшення їх числа і розмірів. Такий підхід підвищував ККД двигуна, але збільшував його вагу і розміри.Дослідний екземпляр М-44 виготовили в 1933-му. Але стендові випробування не підтвердили надій на значне підвищення економічності. Крім того, виявилася підвищена схильність до детонації палива. АНТ-24, як і пізніші проекти АНТ-26 під шість М-44, незабезпечені відповідною силовою установкою, ніякого реального розвитку не отримали, хоч і справно фігурували в планах ВВС і ОКБ.У вересні 1929-го НТК УВВС звернувся в ЦАГИ з проханням дати міркування про можливість споруди двох металевих літаків з вантажопідйомністю в 10 і 25 т, для перевезення танка і іншої бойової техніки. Через місяць, ЦАГИ представив кошторис, але тільки на "...попередні дослідження і проектування..." У цьому кошторисі звертає на себе увагу один пункт - "споруда моделей човнів і поплавців і їх протаска в каналах". Він був викликаний, судячи з усього, сумнівами ЦАГИ в можливості забезпечення нормальних злітно-посадочних характеристик літаків-гігантів.6 листопада 1929-го голова НТК УВВС Дубенській нагадав Тупольову про бажаність отримати від ЦАГИ крім присланого кошторису, докладніші міркування по проектуванню і споруді літаків особливого призначення. У листі від 13 грудня 1929-го ЦАГИ виклав детальніше свої погляди по літаках-гігантах, що проектувалися, з корисним навантаженням 10 і 25 т відповідно. ЦАГИ піднімав наступні принципові питання створення літаків в СРСР, у тому числі і надважких:"У зв'язку з тим, що споруда літаків зажадає нових матеріалів, що не виготовляються нашою промисловістю, ЦАГИ вважає, що будівництво не може базуватися на вітчизняних матеріалах і зажадає для виробництва великих закордонних замовлень".Оскільки військові в особі УВВС продовжували наполягати на створенні нового гіганта, здатного транспортувати десятки тонн бомб і важку бойову техніку, в ЦАГИ роботи по темі почали входити в звичне русло ескізного, а потім робочого проектування. Перші ескізи і виявлення форм дальнього багатомоторного з великою вантажопідйомністю літака були вироблені в 1930-му, а вже в 1931-му літак під шифром ТБ-6 почав фігурувати в офіційних планах і програмах із згадкою льотно-тактичних характеристик, як у варіанті для ВВС, так і для ГВФ.Наприклад, в програму ГВФ по ВАО (Всесоюзне Авіаційне Об'єднання) на 1931 рік включили ТБ-6 в пасажирському і вантажних варіантах, з комерційною вантажопідйомністю 15т і дальністю польоту в 1500 км., з терміном виготовлення перших двох літаків в 1933-му (проект спочатку проходив з позначенням для ГВФ під шифром АНТ-26, потім АНТ-28).Цікаво, що в тактико-технічні вимоги (ТТТ) НДІ ВВС на 1931 рік вніс важкі бомбардувальники, як подальший розвиток удосконалення ТБ-3 з такими можливостями: бомбове навантаження до 20 т, горизонтальна швидкість - 250 км/год, радіус дії - 750 км.При розробці системи оборонного озброєння пропонувалося замінити кулемети на великокаліберні, з установкою бічних турелей, носової сферичної башти і кормової вогняної точки. Основний розвиток важкого бомбардувальника повинен був йти по лінії нарощування бомбового навантаження, швидкості і вогняної оборонної потужності.У жовтні 1931-го на засіданні ВАО під головуванням П.Баранова було ухвалено рішення форсувати виготовлення ТБ-6 і закінчити його споруду в кінці 1932-го. До більш-менш нормального проектування ТБ-6 ЦАГИ приступив лише в березні 1932-го, позначалося велике завантаження по інших машинах.Услід за першими прикидками, що намітили основні габарити літака і необхідні конструктивні матеріали, ЦАГИ підняв питання про проектування заводу для серійної споруди літака, про підготовку авіаційного заводу для ремонту ТБ-6 (вічне хворе питання для нашої авіації), а також про підготовку металургійної промисловості до випуску необхідних сортаментів сталевих виробів.У плані робіт по ТБ-6 вирішувалося питання по проектуванню нового авіаційного заводу №124 у Казані, з продуктивністю до 200 важких машин в рік. Враховуючи побажання НДІ ВВС, ЦАГИ до жовтня 1932-го визначив основні дані ТБ-6. Літак повинен був мати довжину 38 м, розмах крила - 95 м, польотну масу - 70 т. Із загальної маси конструкції 31 т, 18т доводилося на молібденові труби і 4 т на інші види сталі. В ході подальшого опрацьовування проекту в ЦАГИ поступово склалася компонувальна схема літака, тип силової установки, розміщення оборонного озброєння і т.д.Вісім двигунів стояли в крилі, чотири - в двох тандемних установках під крилом, оборонне озброєння (кулемети ДА, ШКАС, великокаліберні ШВАК, гармати калібру 20-37 мм) розміщувалося у восьми установках. Для забезпечення необхідної путньої стійкості, при значних розмірах літака ввели два додаткові кілі, встановивши їх на третині розмаху стабілізатора.Обшивка крила - гофрована, з великим кроком хвилі гофри, а у фюзеляжу - передбачалося виконати гладкою. Шасі - що напівзабирається в спеціальні підкрилові обтічники. З двигунами М-34 і М-34РН (820 к.с.) літак повинен був мати: польотну масу - 72,5 т, масу порожнього - 44,5 т, масу пального -13 т, бомбове навантаження - 10 т, максимальну швидкість на висоті 3500 м - 223 км/год, дальність -1500 км.Визначивши майбутнє лице літака і виявивши виключно велику потребу в дефіцитних легованих сталях (особливо в трубах), ЦАГИ інформував ВІАМ про можливість їх виробництва і застосування.Маючи незначний досвід в конструюванні літаків таких гігантських розмірів, ЦАГИ уточнив аеродинамічні і вібраційні характеристики, для з'ясування всіх проблемних питань рекомендував провести натурні льотні експерименти на моделі АНТ-26. В кінці 1932-го приступили до проектування пілотованого планера. У 1935-му льотчик-випробувач Б.Кудрин проводив на нім польоти, які дозволили уточнити характеристики, стійкість і керованість апарату у польоті. Спочатку, на період січня 1933-го, вели проектування тільки в одному військовому варіанті.У січні 1933-го на нараді у Тупольова спільно з представниками НДІ ВВС вирішувалося питання, як записано в протоколі наради, "виявлення фізіономії літака ТБ-6 в частині озброєння і кількості екіпажа". У лютому 1933-го в НДІ ВВС затвердили детальніші вимоги до ТБ-6. На ці вимоги літак повинен був володіти наступними основними даними: корисне навантаження - 19600 кг, максимальна швидкість на висоті 5000 м - 250 км/год, посадочна швидкість - 70-80 км/год, довжина розгону - 300 м, довжина пробігу - 200 м, технічна дальність - 3300 км., практична стеля - 7000 м, бомбове навантаження - 15000 кг, екіпаж - 17 чоловік.Оборонне озброєння обмовлялося наступне: три гармати "Ерлікон" калібру 20 мм, одна гармата калібру 37 мм, один кулемет ДА, чотири кулемети ШКАС, три великокаліберні кулемети ШВАК. До цього слід додати, військові припускали, що можна підвішувати під ТБ-6 танки, знаряддя і іншу великогабаритну техніку.Поступово ТБ-6, за задумом замовника, перетворювався на гігантську "транспортну скриню" військового призначення, яка ще повинна була бомбити і стріляти, - деяку подібність казкового Змія-Горинича. У зміну прийнятих в лютому 1933-го ТТТ, в березні 1933-го НДІ ВВС запропонував ЦАГИ замінити двигуни М-34 на перспективні. Надалі всі роботи ЦАГИ по ТБ-6 продовжувалися з моторами М-34ФРН (1200 к.с.). По ходу подальшого проектування ЦАГИ поступово уточнював проект в частині технології, мас і розмірів окремих агрегатів. Польотна маса в нормальному варіанті визначалася в 71т, порожнього, - 45 т, з них на планер доводилося 31т.Велика польотна маса літака і природне прагнення конструкторів ЦАГИ забезпечити необхідну міцність окремих елементів і всього літака в цілому, примусили шукати відповідного сортаменту конструкційних матеріалів. Як такий основний будівельний матеріал для ТБ-6 ЦАГИ намітив хромомолібденові труби, виробництво яких ще належало організувати на вітчизняних заводах. За розрахунками ЦАГИ, подібні труби повинні були мати діаметр до 200 мм, товщини стінок до 8 мм і довжини до 8 м.Дивлячись вперед, Тупольов планував в своїх конструкціях застосування труб діаметром до 300 мм з товщиною стінок до 20 мм і завдовжки до 12 м. Проте можливості виготовлення їх на радянських заводах явно не співпадали з термінами споруди ТБ-6. По планах дослідного будівництва, термін придатності ТБ-6 намічався на кінець 1934-го, а завдання на проектування заводу для виробництва хромомолібденових труб було дане лише в 1933-му. Тому ЦАГИ вже літом 1933-го надали право купувати необхідні труби для ТБ-6 за кордоном. Але ЦАГИ продовжував "тиснути" на промисловість з метою отримання від неї необхідних матеріалів, в незалежності від західних постачань.По планах дослідного літакобудування терміни випуску ТБ-6 неодноразово мінялися. Визначений ВВС РККА спочатку випуск літака в 1932-му відсунули на 1934-1935 роки. Останній термін випуску ТБ-6 з 12 двигунами М-34ФРН затвердили на серпень 1936-го. Таке зрушення за часом пояснюється великим завантаженням ЦАГИ по більш легким і потрібнішим літакам, поступовому прозрінню ВВС відносно реальної бойової цінності супергігантів в умовах бурхливого розвитку засобів ППО. Нарешті, наступив неминучий фінал в довгій історії тупольовських бомбовозів. У липні 1934-го по розпорядженню уряду роботи по ТБ-6 припинили, а потім його зняли з плану при загальній технологічній готовності літака 16%.Як наголошувалося вище, в ОКБ велися роботи над цивільними варіантами АНТ-26 в пасажирській і вантажній модифікаціях. Комерційне навантаження визначалося в 15 т, а дальність польоту - 1500 км. Ці проекти під шифрами АНТ-26, а потім АНТ-28 припинили на початковому етапі. Всі сили ОКБ зосередили на військовому варіанті і у разі його успіху, роботи над цивільними модифікаціями могли бути продовжені, як це трапилися з іншими літаками ОКБ, прототипами яких спочатку були військові літаки.Підводячи підсумок роботі ОКБ Туполєва по більш ніж п'ятирічному розвитку ідеї створення надважких вантажопідйомних малошвидкісних літаків, можна сказати, що подальша еволюція дальнобомбардувальної авіації опинилася за швидкісними висотними важкими машинами. Тому підтвердження поява услід за проектами тихохідних супербомбовозів в ОКБ А.Н.Туполева проекту швидкісного, але легшого висотного бомбардувальника АНТ-42 (ТБ-7), що перевершував на момент своєї появи багато машин аналогічного призначення передових західних країн.
Tактико-технічні характеристики бомбардувальника ТБ-6
Вітаю Вас Гість | RSS
