Аналізуючи досвід експлуатації в стройових частинах, досвід бойового застосування, а також досвід серійного виробництва, Архангельський запланував провести корінну модернізацію СБ в два етапи: на першому етапі за рахунок вдосконалення аеродинаміки і ВМГ серійного СБ досягти швидкості 500 км/год - мала модернізація літака СБ, і на другому етапі за рахунок створення на базі СБ по суті нового літака досягти максимальної швидкості 600 км/год - велика модернізація літака СБ.У Ухвалі Комітету Оборони від 5 травня 1939 р. ("План дослідних і експериментальних робіт по літакобудуванню на 1938-1939 рр.") від Архангельського було потрібно "...пред’явити на державні випробування модернізований літак СБ з двома М-105 до 15 червня ц.р. з наступними даними; максимальна швидкість на висоті 4500 м - 470 км/ год, практична стеля - 9500 м... ...другий екземпляр літака з мотором 2 М-104 пред'явити на державні випробування 1 липня з тими ж даними, що і перший літак за винятком максимальної швидкості, яка повинна бути 470 км/год на висоті 7000 м".Декілька своєрідним передбачалося озброєння: "Попереду один кулемет ШКАС з 500 шт. патронами. Середня верхня установка має кулемет УЛЬТРА-ШКАС з додатковим ящиком на 500 шт. патронів понад тих, що існують 800 шт. Люкову установку зняти".Місткість бомботримачів за завданням передбачалася 1000 кг в наступних варіантах: 8 бомб по 100 кг на внутрішній підвісці і 2 бомби по 100 кг на зовнішніх утримувачах, або 4 бомби по 250 кг (дві всередині і дві зовні), або 3 бомби по 500 кг (дві зовні і одна всередині). Крім того, потрібно було забезпечити можливість застосування на літаку ВВС, що стоять на озброєнні, НО виливних авіаприладів.Для забезпечення необхідної дальності польоту місткість бензобаків збільшувалася до 2000 л. При цьому в Ухвалі особливо указувалося, що на дослідних літаках вирішувалося використання непротектованних бензобаків, але на серійних машинах баки повинні бути протектованими.НДІ ВВС НО зобов'язувалися "провести держвипробування модернізованих літаків СБ: першого екземпляра до 15 липня і другого екземпляра до 1 серпня ц.р.".Цією ж Ухвалою передбачалося з квітня місяця 1940 р. почати випускати модернізовані літаки і на заводі № 125, з січня 1940 р. заводу № 22 повністю випускати модернізовані літаки з моторами М-105, а з березня 1940 р. всі літаки СБ випускати з моторами М-106, швидкість літака з цими моторами повинна була складати 500 км/год на висоті 6500 м.До 16 травня 1939 р. був виготовлений літак ММН 2М-105. З 1 липня по 16 серпня 1939 р. в НДІ ВВС ММН проходив Державні випробування. Літак ММН був розвитком серійного літака, що будувався по типові СБ біс 3. Основні відмінності зводилися до наступного:Встановлювалися мотори М-105 з трилопатевими гвинтами ВІШ-22Е.Була зменшена площа крила на 8 мг за рахунок відокремлених частин.Конструкція відокремленої частини крила була змінена в цілях спрощення технології виробництва, для чого змійки лонжеронів замінювалися листовими стінками, а фермові нервюри - на штамповані.Носова частина фюзеляжу зроблена вигіднішої аеродинамічної форми. Спарка кулеметів замінена одним кулеметом ШКАС із збільшеними кутами обстрілу..У кабіні штурмана встановлено друге управління.Встановлена екранована турель МВ-3 замість турелі ТУР-9, а люк для нижньої стрілецької установки абсолютно закритий.Кран аварійного випуску шасі встановлений в кабіні льотчикаУ консольних частинах крила встановлені додаткові бензобаки місткістю по 205 л.Декілька збільшені площі елеронів і оперення і значно збільшена площа щитків-закрилків (на 40%). Помітною зовнішньою відмінністю стала і своєрідна форма вертикального оперення.Все електроустаткування екрановане і літак повністю металізований.Провідним інженером по випробуваннях був воєнінженер 2-го рангу Єфімов, а провідним льотчиком-випробувачем - капітан Хріпков. У обльоті літака брали участь ще 6 льотчиків: М. І. Верстін, І. З. Стадник, Н. Н. Фінгеров, А. П. Дудкін, А. І. Кабанов і Б. І. Покровській.В ході випробувань були отримані наступні льотні дані. З бомбовим навантаженням 500 кг (бомби усередині фюзеляжу) при нормальній злітній вазі 6420 кг максимальна швидкість у землі склала 405 км/год, а на розрахунковій висоті 4200 м - 458 км/год. Час набору висоти 5000 м - 9,3 хв. Практична стеля - 9000 м. Дистанція розгону - 520 м, а пробігу з відхиленими щитками і з використанням гальм - 665 м.З бомбовим навантаженням 1000 кг (4 ФАБ-250) злітна вага складала 7420 кг, максимальна швидкість у землі - 383 км/год, а на розрахунковій висоті 4200 м -425 км/год. Час набору 5000 м - 13,8 хв. Практична стеля - 8000 м.Літак мав довжину 12,78 м, висоту 4,7 м, розмах крила -18,0 м. Площа крила складала 48,214 м2, що забезпечувало питоме навантаження на крило 133,5 (104) кг/м2 і питому потужність на площу крила - 43,56 (34,00) к.с./м2. Питоме навантаження на потужність - 3,23 (2,90) кг/к.с. У дужках для порівняння приведені дані для серійного літака СБ № 2/201.Не дивлячись на збільшення горизонтальної швидкості польоту в порівнянні з серійними літаками СБ, в заключені за наслідками випробувань був висловлений негативний вердикт: "Літак ММН 2М-105 конструкції інж. АРХАНГЕЛЬСЬКОГО державні випробування не витримав зважаючи на недостатню максимальну швидкість, малу обороноздатність, недоведенність озброєння і устаткування, ускладнення посадочних властивостей. ...В даний час літак ММН за льотними даними вже сильно відстав. Оскільки на 1940 р. необхідний середній бомбардувальник із швидкістю порядку 500 км/год і вище."Висновок підписали Начальник НДІ ВВС РККА воєнінженер 1 рангу Лосюков і Начальник 1 відділу НДІ воєнінженер 1 рангу Рудінцев і ін.У висновках наголошувалося, що: "Льотні якості літака ММН в горизонтальному польоті, наборі висоти і маневреності схожі з якостями серійних літаків СБ. Зліт характеризується значним збільшенням розгону і необхідністю тривалої витримки, що вимагає хорошого аеродрому. Посадка значно складніша серійних літаків, оскільки потрібний підхід до землі на швидкості 180 км/год навіть з випушеннимі щитками, через великий пробіг. Ці погіршення в техніці пілотування викликані в основному зменшенням площі крила".Звернемо увагу на те, що штурманська кабіна ММН нагадує штурманську кабіну Полікарповсько-го ВИТ-1. Розробляючи штурманську кабіну для Вита, Полікарпов ставив завдання одночасно отримати хороші аеродинамічні обводи літака, забезпечити хороший огляд штурманові і зробити його кабіну досить просторою, такою, що забезпечує зручність стрільби з носової гармати ШВАК в секторі 40".На ММН подібна кабіна викликала високу оцінку в ході держвипробувань. Так, у висновках указується: "Новий Ф-1 надає фюзеляжу вигіднішу аеродинамічну форму і створює штурманові хороші умови для огляду і бомбометання. У кабіні штурмана є ряд поліпшень:збільшений нижній люк для зручності влізання і виплигування;астрономічний люк забезпечений козирком, що забирається;забезпечений особистий зв'язок штурмана з льотчиком через вікно, що відкривається;встановлено друге керування літаком".Разом з цим наголошувалися і крупні дефекти установки, основними з них були:сильне задування в кулеметну щілину, погіршуюче умови роботи штурмана навіть в порівнянні з серійними СБ;незадовільне розташування приладової дошки;спотворення видимості вперед вверх через опуклу частину плексигласу".Крім того, кулемет мав недостатні кути обстрілу і недостатню маневреність по вертикалі. Комісія констатувала, що в пред'явленому вигляді носова установка ММН не може бути прийнята на озброєння.Установка турелі МВ-3 в цілому заслужила схвалення, оскільки кабіна стрільця-радиста стала просторіша, і значно покращали умови для роботи стрільця.В той же час указувалося, що відсутність люкової установки робить нижню півсферу тієї, абсолютно не захищену. "Глухе закладення нижнього люка у Ф-3 призводить до того, що найуразливіша зона - під хвостом літака - не тільки не прострілюється, але і не є видима. Одночасно сильно важко виплигування стрільця-радиста з парашутом".Комісія звернула увагу на те, що установка турелі МВ-3 цілком забезпечує можливість стрільцеві "працювати з люковим кулеметом".Що стосується якості заводського виготовлення, то воно оцінювалося як незадовільне: "Шпаклівка неміцна, через деякий час тріскається і пластами відвалюється. Підгонка капотів, лючків, стрічок і т.п. виконана недбало з вм'ятинами, випучинами і щілинами".Разом з тим наголошувалася цілком задовільна робота системи охолоджування моторів і масляної системи, а також багато достоїнств в техніці пілотування літака - задовільні подовжня, путня і поперечна стійкості літака, стійкість літака на віражах і в горизонтальному польоті, прекрасна поведінка на злеті і посадці. Горизонтальний політ на одному моторі був можливий до висоти 3000 м.До грудня 1939 р. був готовий 2-й екземпляр літака ММН з 2 М-104 (ММН-2). Ніяких відомостей про його випробування не збереглися. Відомо тільки, що в січні 1940 р. він почав літати.Цікава така деталь: приблизно в цей же час німецька фірма Дорнье виготовила швидкісний бомбардувальник Do17Z-l приблизно такого ж класу, як і ММН, з двома моторами Bramo 323 потужністю по 900 к.с. Протягом 1939-1940 рр. було виготовлено 506 екземплярів цих літаків. За даними німецького історика Новари при бомбовому навантаженні 500 кг його максимальна швидкість польоту у землі складала 350 км/год, а на розрахунковій висоті 4700 м - 426 км/год. І лише в модифікації Do17Z-2 з моторами тієї ж потужності, що і М-105, максимальна швидкість зросла приблизно на 35-40 км/год, а максимальне бомбове навантаження збільшилося до 1000 кгТобто за швидкістю і максимальному бомбовому навантаженню він був гірший, ніж літак ММН. Тим часом літаки Do17Z взяли активну участь в початковому періоді Великої Вітчизняної війни.
Tактико-технічні характеристики бомбардувальника ММН
Вітаю Вас Гість | RSS
