Вже до літа 1933 року літак, що отримав робоче позначення ЦКБ-12, знаходить реальні риси. Низькоплан з веретеноподібним фюзеляжем, закритим ліхтарем кабіни і прибираним шасі був представлений в двох варіантах капотування двигуна: з кільцем Тауненда і капотом NACA Аеродинамічні продування показали переваги другого варіанту - на нім і зупинилися. Як силова установка конструктор вважав найбільш прийнятними американські двигуни «Циклон» фірми «Райт». Що з'явилися в 1925 році, «Циклони» безперервно удосконалювалися і до 1933 року були одним з найбільш перспективних двигунів світу. Тим паче, що райтовські мотори серії «Уайрлвінд» вже були куплені Радянським Союзом і вельми успішно експлуатувалися на пасажирських літаках АНТ-9. Велися переговори і про закупівлю «Циклонів», проте отримати їх для ініціативного проекту, яким був И-16, було вельми проблематично. У цих умовах, Алксніс пропонує Полікарпову орієнтуватися на вже наявний двигун М-22, який хоч і був слабкий, проте цілком забезпечував за розрахунками необхідну швидкість - 300 км/год на висоті п'ять кілометрів.З червня 1933 року розробка ЦКБ-12 ведеться повним ходом. Військові уважно стежать за створенням літака - огляд дерев'яного макету ЦКБ-12 в листопаді остаточно переконує їх в правильності вибору. Робиться висновок, що проектований винищувач повністю відповідає пред'явленим до нього вимогам - особливо по частині максимальної швидкості. Вже 22 листопада 1933 року Раду Праці і Оборони СРСР (СТО) приймає рішення про запуск И-16 в серійне виробництво.Тим часом, конструктор літака добивається отримання одного двигуна «Райт-Циклон» Ф-2 (невисотний варіант) і ухвалює рішення будувати другий дослідний екземпляр ЦКБ-12 з цим двигуном. До кінця 1933 року обидва варіанти були готові. Зовні літаки не мали відмінностей - обидві лобаті товстухи з капотами NACA. На ЦКБ-12 з американським двигуном стояв проте трилопатевий повітряний гвинт «Гамільтон Стандарт». Оскільки російська зима була у розпалі, машини були встановлені на неприбирані лижі. Хоча це «аеродинамічне неподобство» і не дозволяло осягнути всі переваги ЦКБ-12, проте давало можливість почати випробувальні польоти негайно.30 грудня 1933 року льотчик-випробувач авіазаводу №39 Валерій Чкалов вперше підняв в повітря ЦКБ-12 з двигуном М-22. Після новорічних свят відбувся дебют і другої машини. Чкалов вважав новий літак складним в пілотуванні, управляти їм було важко і незвично. Весь січень йшло доведення літаків, в цей період були проведені основні заводські випробування. Вже в лютому 1934 року обидві досвідчені машини було підготовлено для першого етапу Державних випробувань.Метою їх було отримання основних льотних характеристик і остаточне рішення про запуск в серійне виробництво. На літаку з двигуном М-22 16 лютого почав літати льотчик-випробувач Коккінакі, машину з «Райт-циклоном» того ж дня випробував інший випробувач НДІ - Степанчонок. Літали на лижах. Погода не балувала випробувачів - постійна низька хмарність, польоти з цієї причини частенько відкладалися. Але все-таки основні висновки були зроблені, і 25-27 лютого машини здали на завод для усунення недоліків і підготовки до ретельніших випробувань на колісному шасі. Що ж з'ясувалося по літаках, що налітали декілька годин? Обидва И-16 з М-22 і з «Райт-циклоном» були аналогічні в пілотуванні, легко переходили з фігури на фігуру, але не допускали різких рухів ручкою управління. Особливо обережним доводилося бути при посадці, літак не допускав високого вирівнювання. В той же час пілоти відзначили, що И-16 на злеті і посадці стійкіший, ніж винищувач И-14.І на віражах він був не таким строгим в порівнянні з своїм конкурентом. З двох експериментальних И-16, машина з двигуном М-22 вселяла більшу довіру («Райт-циклон» викликав на другому екземплярі небажані вібрації). Недоліків, властивих експериментальній машині, треба сказати, теж хватало. Наголошувалися недоведена система бензоживлення, слабке кріплення прицілу, незручні плечові прив'язні ремені. Вже тоді пілоти відзначили складність посадки в літак і вимагали пристрою спеціальних драбин або устаткування підніжок. Цей недолік, відмічений згодом практично всіма льотчиками, усунений, як відомо. Декілька років опісля, коли у радянських фахівців опинився в руках японський трофейний винищувач И-97, що теж не має підніжки, вони виявили в кабіні прив'язаний мотузок з кільцем. Проблема посадки в літак, очевидно, була загальною, бо інженери відразу здогадалися, що японський пілот по-своєму вирішив її (мотузок звисав назовні, при посадці пілот втягав в це імпровізоване стремено ногу і в кабіну дерся як кавалерист на коня). Було навіть запропоновано оснастити таким пристроєм радянські літаки.Після усунення основних недоліків і установки прибираного шасі обидва И-16 було вирішено відправити для подальших випробувань в краї тепліші, ніж засніжене Ходинське поле в центрі Москви. Теплими краями була знаменита Кача - аеродром льотної школи військових льотчиків №1 під Севастополем. Проте, перш, ніж літаки занурили на залізничні платформи, відбулася подія, яка в значній мірі розтопила лід недовіри до полікарповськомго винищувача. Справа стосувалася штопора, навколо якого розжарювалися пристрасті. И-14, який був все-таки в значній мірі дітищем ЦАГИ з штопора виходив із значним запізнюванням - позначалося «затінювання» керма повороту горизонтальним оперенням. А вже «бридкому каченяті» И-16 і до того ж конкурентові, фахівці ЦАГИ взагалі передрікали неминучу погибель в цій фігурі вищого пілотажу. Аеродинамік Журавченко, спираючись на результати аеродинамічних продувань, вважав, що цей куцохвостий літак характер штопора матиме плоский і навіть пропонував підняти вгору стабілізатор, подібно до того, як це було зроблено на И-14. На нарадах 17 січня і 21 лютого 1934 року жоден з інженерів або льотчиків не зміг сказати нічого виразного з цього питання. При втраті швидкості і нейтральному управлінні И-16 в штопор не входив: повалившись на крило і зробивши піввитка, літак знову виходив в прямолінійний політ. У разі примусового введення (ручка на себе і «надання» педалі) И-16 входив в штопор із стійким характером обертання. Висновок без проблем здійснювався при нейтральній установці керма. Тенденцій до плоского штопора відмічено не було.Випробування, проведені Чкаловим 1-го і 2-го березня, результати для долі літака мали вельми значні. З цієї миті практично вже ніщо не могло зупинити запуск И -16 у серійне виробництво. Вдалий дозвіл болісного і складного питання додав сил творцям літака, додало воно упевненості в правоті рішення і керівникам промисловості. Ніхто з них не міг тоді припустити, що починають багаторічну боротьбу за літак, боротьбу з його численними «хворобами» і «капризами».22 березня 1934 голи почалися експлуатаційні випробування на Каче. Машина з М-22 літала з прибраним шасі з метою отримання повних швидкісних характеристик. Результати були чудові! У землі максимальна швидкість склала 359 км/год, на необхідних п'яти кілометрах - 325 км/год. Але система прибирання шасі, проте, нікуди не годилася.7 вересня 1934 року літак перегнали в Щелково, на підмосковний аеродром НДІ ВВС для проходження Державних випробувань, які тривали до 12 жовтня. Цього разу висновок по И-16 був категоричним і жорсткішим.Серійне виробництво винищувача розгорталося тим часом на заводах №39 у Москві і №21 у Нижньому Новгороді. Головний московський авіазавод отримав на 1934 план виготовлення 50 літаків. Тут літак допрацьовувався, тут же готувалася технічна документація. У період з січня по квітень 1934 року звідси до Нижнього Новгорода були відправлені всі креслення для серійної споруди. Хоча там вже закінчували виготовлення винищувача И-5, виробничі потужності зовсім не були вільні. Практично до середини літа, 21-й завод возився з впровадженням в серію (по раніше ухвалених рішеннях) літаків ХАЇ-1 і И-14. Тільки 17 липня тут приступили нарешті до роботи по И-16. До кінця року завод повинен був виготовити 250 таких винищувачів. Природно, що цим фантастичним планам збутися призначено не було - до кінця року заводчанам взагалі не вдалося здати жодної серійної машини.И-16, що випускаються авіазаводом №39, мали позначення відповідно до порядкового номера ЦКБ. У перебігу 1934 року тут випустили 50 літаків И-16, що мають серійні номери з №123901 по №123950 (що означало - ЦКБ-12 випуску заводу №39 номер такий-то). У 1935-36 роках московський завод випустив ще 8 машин (по чотири екземпляри щорічно), закінчивши на №123958. Звичайно, все ці И-16 зовсім не були дублюванням досвідченої машини М-22. Більш того, в цю кількість входили і досвідчені літаки, які розроблялися в бригаді Полікарпова. Увійшла сюди і спеціальна п'ятірка И-16, призначена для групового пілотування.
Вітаю Вас Гість | RSS
