З першотравневого параду 1939 р. молоде конструкторське бюро А.С.Яковлєва, що ефектно продемонструвало швидкісні якості свого літака № 22, опинилося у ряді провідних конструкторських бюро СРСР. Незабаром після цього показу А.С.Яковлєв був запрошений в Кремль, де в числі інших керівників конструкторських колективів отримав завдання на споруду швидкісного винищувача. А 9 травня 1939 р. дослідний завод № 115 цього КБ приступив до реалізації замовлення № 131 на проектування і виготовлення літака № 26. Не можна сказати, що поставлене завдання було для конструкторського бюро абсолютно новим. Спроби вилізти з "спортивних штанців" воно приймало і раніше. Так, 5 жовтня 1936 р. А.С.Яковлєв надіслав лист наркомові оборони з пропозицією побудувати два типи легких винищувачів, озброєних однією або двома гарматами Шпітального. Одномоторний (з мотором "Рено" потужністю 350 к.с.) одномісний винищувач мав розрахункову максимальну швидкість 480 км/год, а двомоторний (з моторами "Вальтер" потужністю по240 к.с.) і теж одномісний - 410 км/год. Це було дуже серйозною заявкою, оскільки основний винищувач радянських ВВС И-16 з майже в два рази могутнішим мотором до цього ж часу мав максимальну швидкість 440 км/год, а озброєний був тільки кулеметами. Але через відсутність необхідних моторів скласти конкуренцію Н.Н.Полікарпову в створенні винищувача тоді не вдалося. Першотравневий же успіх літака № 22 відкрив перед КБ таку можливість. До речі, якщо так можна виразитися, цей літак став не тільки "батьком", але і "матір'ю" машини, що отримала позначення И-26-I, оскільки на її створення були витрачені засоби з відпущених заводу № 115 для виготовлення третьої машини головної серії ББ-22.ВВС сформулювали тактико-технічні вимоги (ТТТ) до нового винищувача до 1 червня, а 23 липня 1939 р. вони були затверджені. 29 липня 1939 р., коли проектувальні роботи в КБ Яковлєва вже велися повним ходом, вийшла ухвала Комітету оборони при Раді народних комісарів (СНК) на основі цих ТТТ, в якому офіційно формулювалося завдання побудувати два дослідні зразки.Проект винищувача И-26 створювався провідним конструктором К.В.Синельщиковим і Головним конструктором заводу № 115 К.А. Вігантом. "Спортивна " спеціалізація КБ зробила свій благотворний вплив на проект. Чисті аеродинамічні форми, раціональна компоновка з розташуванням всіх великих мас поблизу центру тяжіння забезпечили винищувачу високі швидкісні і маневрені характеристики. Середнє розташування кабіни пілота забезпечувало хороший огляд вперед, який був важливим для літаків з хвостовою опорою шасі на рулюванні і особливо на злеті і пробігу.До жовтня 1939 р. ескізний проект і макет, за даними Народного комісаріату авіаційної промисловості (НКАП), були затверджені в НДІ ВВС НО, закінчилися продування моделі в ЦАГИ. (В той же час деякі джерела стверджують, що попередньої макетної комісії не було, ескізний проект ВВС не пред'являвся.) 1 жовтня 1939 р. почалася споруда дослідного И-26-I на заводі № 115 в Москві. У зв'язку з доведенням мотора М-106 на заводі № 26, щоб укластися в поставлені терміни (пред'явлення першого прототипу на державні випробування - в лютому, а другого - в квітні 1940 р.), було ухвалено рішення про установку на літак мотора М-105П потужністю 1050/1100 к.с. з моторпушкой МП-20 ШВАК. Виготовлення літака форсувалося на всіх етапах: 27 грудня 1939 р. він закінчений, а 30 грудня И-26-1 покинув завод і був перевезений на Центральний аеродром Москви.5 січня 1940 р. після п'яти днів наземних робіт (ОКБ проводило посилення шкарпеток крила, міцність яких при статичних випробуваннях виявилася нижчою 40 %) почалися руління і пробіжки літака по аеродрому, а 13 січня 1940 р. був виконаний перший політ. У цьому польоті провідний льотчик-випробувач заводських випробувань Ю.І.Піонтковський відзначив хорошу керованість літака, але в той же час його насторожило швидке зростання температури масла, що і змусило його, не затягуючи політ, зробити посадку.Випробування машини йшли напружено. Вже до кінця січня було виконано десять польотів. Проте недоведенність маслосистеми не дозволяла досягти розрахункових даних. Більш того, п'ятнадцять разів за час випробувань довелося Ю.И.Піонтковському здійснювати вимушені посадки, рятуючи дослідний винищувач. У результаті на літаку неодноразово переробляли систему маслопроводки, встановлювали різних конструкціїй маслорадіатори, три рази міняли мотор із-за перегріву підшипників. Остаточно довести И-26-I не вдалося. 27 квітня 1940 р. на 43-му польоті він потерпів катастрофу, в якій загинув Ю.І.Піонтковський.Комісія, що розслідувала катастрофу, прийшла до висновку, що її причиною було виконання льотчиком двох послідовних бочок на недостатній висоті (1000 м). Непрямі причини звинувачення льотчика в порушенні польотного завдання (контрольний політ по випробуванню закладення суперфлекса маслопроводу) у комісії були. Чинник часу, який зламав весь сталий порядок створення нової машини, спрацював і тут. Вперше на заводські випробування машини одного типу було призначено два ведучих льотчика-випробувача: другим офіційно був призначений С.А. Корзинщиков 11 квітня 1940 р. наказом наркома авіаційній промисловості, що не могло не ущемити якимсь чином Піонтковського, що довгий час був шеф-пілотом ОКБ. При цьому літак И-26-II, провідним льотчиком-випробувачем якого був Корзинщиков, рухався за програмою випробувань швидше, оскільки був створений з урахуванням ряду недоліків першого прототипу, що виявилися при випробуваннях. До моменту катастрофи він вже приступив до виконання фігур пілотажу, а на І-26-I, як і було заплановано, доводилося доводити гвинтокорилу групу (ВМГ).У фатальний день Корзінщикову вдалося розігнати другий прототип до швидкості 602 км/год. (На графіці висот і швидкостей, отриманих виміром в заводських випробуваннях, точка 602 км/год сильно випадає із загальної залежності. Якщо при інтерполяції графіка враховувати це значення, то максимальна швидкість И-26-II рівна 595 км/год.)Як вірогідні причини в аварійному акті указувалися можливий зрив стійки шасі із замків на першій бочці і руйнування стійкої при складанні обшивки крила під час другої бочки, що привело до входу в штопор, або можлива втрата швидкості при послідовному виконанні бочок з аналогічним результатом. У ВВС пам'ятали про роботи по посиленню крила перед заводськими випробуваннями і, не дивлячись на висновки комісії, вважали основною причиною катастрофи недостатню міцність шкарпетки крила.Заводські випробування продовжили С.А.Корзинщиков і П.І.Федрові на прототипі И-26, що залишився, який почав своє льотне життя 23 березня 1940 р. Підбором маслорадіаторів різних форм і розмірів на нім добилися прийнятніших характеристик роботи ВМГ. 26 травня 1940 р. И-26-II був представлений на державні випробування. Зважаючи на недоведенності озброєння, ВМГ і незавершеності заводських льотних випробувань (їх програма була виконана всього на 65 %) літак на випробування НДІ ВВС НО не був прийнятий. Тільки за наказом начальника Головного управління авіаційного постачання комдива Алексєєва від 29 травня 1940 р. НДІ ВВС прийняв И-26-II на держвипробування, які продовжувалися з 1 по 15 червня 1940 р.Володіючи непоганими льотними даними в порівнянні з іншими дослідними винищувачами: И-28, И-180, И-200, И-301 (табл. 1), И-26 був ще дуже "сирим" в бойовому відношенні.Недостатня міцність шкарпеток крила (67 %) і недостатня загальна міцність літака з'явилися наслідком перетяженя конструкції. Розрахунок літака був вироблений для польотної ваги 2300 кг з урахуванням вагового зведення готових виробів, представленого заводами-постачальниками. Витримати заявлені ваги багатьом з них не вдалося, оскільки ці вироби вони не випускали раніше, а створювали спеціально для нового винищувача. В результаті польотна вага И-26 зросла до 2700 кг Це зменшило запас міцності з покладеного для винищувача по Нормах міцності 1939 р. 13-кратного до 11-кратного. Тому літак міг виконувати польоти але з обмеженням допустимого експлуатаційного перевантаження до 4.36 замість покладеної 6.5. (Допустиме експлуатаційне перевантаження обмежується коефіцієнтом запасу міцності, який для крила дерев'яних винищувачів на випадок висновку з пікірування з максимальним перевантаженням і креном повинен був бути не меншого двох.)Під час держвипробувань в горизонтальному польоті на висоті 5000 м була досягнута максимальна швидкість 585.5 км/год, а набір цієї висоти виконаний за 6 хв. Декілька пізніше, в 1941 р., змінилася методика обробки результатів випробувань і порядок розрахунку максимальної швидкості. Для порівняння з серійними зразками дані И-26-II були перераховані. Максимальна швидкість вийшла рівною 592 км/год. На загальну думку провідних льотчиків-випробувачів літака Николаєва і Стефановського, а також інших льотчиків НДІ ВВС НО, що проводили обліт, літак міг бути освоєний льотчиками стройових частин середньої кваліфікації. Наголошувалися також недостатня подовжня стійкість (принесена в жертву високої маневреності), відсутність вентиляції кабіни, недоведеність шасі, маслосистеми, озброєння.Підвівши підсумки, НДІ ВВС НО виніс висновок, що дослідний винищувач И-26 державні випробування не витримав. Але це не закрило йому шлях у ВВС, тому що з такими ж висновками закінчили випробування і інші переможці конкурсу винищувачів - літаки И-200 і И-301. Головному конструктору А.С.Яковлеву було запропоновано в найкоротші терміни усунути виявлені недоліки і пред'явити літак на повторні державні випробування.Для задоволення цих вимог на заводі № 115 був побудований третій прототип И-26, тому що резерви поліпшення конструкції И-26-II були вичерпані. 7 жовтня 1946 р. третій прототип поступив на державні випробування. Випробування на пікірування, штопор, відстріл озброєння, стійкість і пілотаж (судячи по матеріалах випробувань, визначення максимальної швидкості И-26-III не проводилося, але збільшення польотної ваги в порівнянні з И-26-II на 110 кг дозволяє припустити її зменшення на 2-5 км/год) почалися 13 жовтня і закінчилися 12 листопада 1940 р. Процес випробувань ще більш прискорився. За місяць було виконано 23 польоти, не дивлячись на перерву для підготовки і участі літака в параді 7 листопада.Ось невелика частина хроніки випробувань:13 жовтня - виконано два польоти на складний пілотаж.15 жовтня - П.И.Стефановський виконав політ на штопор і пікірування.З 16 по 24 жовтня - доведено озброєння.25 жовтня - при висновку з пікірування з кутом 46-50° на приладовій швидкості 570 км/год деформувалися щиток стійки шасі і каркас рухомої частини ліхтаря кабіни, які тут же були зняті і відправлені на завод для посилення.На думку льотчиків-випробувачів, літак став помітно краще. Міцність шкарпеток крила була доведена до 107 %, кабіна пілота обладнана вентиляцією, конструкція озброєння змінена, шасі посилене і усунені були інші дрібніші недоліки. А відносно ВМГ (перегрівши масла при роботі мотора на номінальних оборотах, нерівномірне вироблення пального) і шасі (неможливість прибирання його після зльоту на швидкості 250 км/год, відповідній максимальній скоропідйомності) літак залишився недоведеним.9 грудня 1940 р. був затверджений звіт за наслідками державних випробувань. У нім наголошувалося, що "літак И-26-III з мотором М-105П і гвинтом ВІШ-61 конструкції тов. Яковлєва пройшов державні випробування задовільно, але недоведеність конструкції літака (шасі, повітряна система), ВМГ (перегрів масла, погана робота карбюраторів на оборотах мотора 1600-1900 об/хв), а також невідповідність спеціального устаткування ТТТ ВВС НО (відсутні радіоустаткування, нічні посадочні засоби, генератор, бензиномір) знижують льотні, експлуатаційні і бойові якості машини".До серійного виробництва літака И-26 (Як-1 - з 1 грудня 1940 р. Після зміни позначень), який на заводах мав відкрите найменування "машина З", приступили задовго до закінчення державних випробувань. Всього через місяць після початку заводських випробувань И-26-1 ухвалою Комітету оборони при СНК СССР від 19 лютого 1940 р. заводу № 301 наказує випустити в першому півріччі цього ж року військову серію И-26 в кількості 25 машин. А ухвалами від 4, 16, 29 травня 1940 р., ще до початку державних випробувань И-26-II, організовувалося серійне виробництво на заводах № 126, 301 і 292 відповідно.Уряд СРСР, ухвалюючи таке рішення, сильно ризикував. У разі неможливості довести літак до боєготовного стану це рішення привело б до великих втрат, але у разі успіху давало великий виграш в часі. Щоб зменшити ступінь ризику, переможцями в конкурсі винищувачів 1939 р., окрім И-26, були визнані И-200 і И-301, які теж стали будувати серійно. Не володіючи такою великою максимальною швидкістю, як И-200, таким могутнім озброєнням, як И-301, И-26 вигідно відрізнявся від них тим, що раніше вийшов на стадію випробувань. Відповідно, весь цикл доведення і впровадження в серію у нього проходив з випередженням. Крім того, якщо порівняти всі дослідні винищувачі цього періоду, то можна зробити висновок, що винищувачі И-21 і И-330 з аналогічним мотором і озброєнням вийшли на випробування значно пізніше (И-21 - в грудні 1940 р., а И-330 - літом 1941 р.). Причому И-21 мав декілька гірші льотні дані, а на И-330, що володів кращими даними, чим И-26, був недоведенний турбокомпресор. Всі інші конкурсні винищувачі не мали гармати. Машини И-28, И-180, ІС-1, И-207 № 3 поступалися И-26 в швидкості, а ті, які перевершували (САМ-13, СК-2, И-185), з'явилися на випробуваннях пізно. При цьому дослідні САМ-13 і СК-2 взагалі не мали озброєння, передбачалася лише його установка згодом. Процес їх доведення затягнувся до початку війни, а втрати, понесені авіацією в перші дні війни, і евакуація заводів скоротили терміни впровадження дослідних машин в серію з шести до трьох місяців і зробили неможливим їх серійний випуск.
Вітаю Вас Гість | RSS
