У 1934 році Міністерство авіації Великобританії видало технічне завдання 0.27/34 на багатоцільовий літак для повітряних сил Королівського флоту (Fleet Air Arm/FAA), що у той час ще входили до складу Королівських Військово-повітряних Сил (Royal Air Force/RAF). Вимоги моряків відносно конструкції і технічних характеристик нової машини виглядали для свого часу вельми претензійними: їм хотілося отримати швидкісний і добре озброєний двомісний суцільнометалевий моноплан з шасі, що забирається, і повністю закритою кабіною екіпажа, здатний ефективно виконувати дві основні функції - пікіруючого бомбардувальника і винищувача супроводу. Враховуючи факт, що в ті роки 100% британській палубній авіації складали тихохідні біплани з відкритою кабіною і шасі, що не забиралося, стає ясною складність завдання, поставленого перед авіаконструкторами Туманного альбіону. Проте, за розробку проекту узялися фахівці багатьох провідних авіафірм Сполученого Королівства -Avro, Blackburn, Boulton Paul, Hawker і Vickers. Переможцем в цьому змаганні вийшов колектив інженерів «Блекберн» на чолі із заступником Головного конструктора Дж.Э.Петті (G.E.Petty). Запропонована ними розробка найбільшою мірою задовольнила замовника. У квітні 1935 р. фірма отримала контракт за No.400778/35 на споруду двох прототипів. Проектне позначення Blackburn Type В.24 замінили на Blackburn D.B.1.Перший екземпляр нової машини із зіркоподібним двигуном повітряного охолоджування Bristol Mercury IX потужністю 840 к.с. був закінчений спорудою в кінці 1936 р. Після проведення циклу наземних тестів прототип, що отримав серійний номер К5178, вперше злетів 9 лютого 1937 р. з аеродрому Броу (Brough) під управлінням шеф-пілота фірми флайт-лейтенанта А.М.Блейка (A.M.Blake). Політ пройшов успішно і почалося проходження обширної програми випробувань.З 17 червня 1937 р. апарат знаходився в Експериментальному Центрі Аеропланів і Озброєння (Aeroplane & Armament Experimental Establishment/A&AEE) в Мартлешем Хис (Martlesham Heath), де визначались його оптимальні експлуатаційні показники. 26 червня на авіаційній виставці в Хендоні (Hendon) відбулася перша публічна демонстрація літака. Два дні опісля він взяв участь в показових польотах на аерошоу (тоді це називалося «Авіаційним мітингом») в Хатфілді (Hatfield). 17 серпня апарат наказом Міністерства авіації отримав назву Skua. Випробувачі були задоволені машиною. Літак показав себе приємним і простим в управлінні, доступним льотчикові середньої кваліфікації. Механізм шасі - одна з найбільш радикальних новацій для палубного апарату - також не викликав нарікань. Операція прибирання/випуску займала всього 35 секунд. Швидкість відриву від смуги (тобто від палуби авіаносця в майбутньому) складала 115 км/год при випущених закрилках.Після закінчення програми випробувань в А&АЕЕ К5178 відправився на авіаносець «Пегас» (HMS Pegasus) для відробітку зльоту/посадки на палубу і деяких інших тестів. Після одного з них - а саме, перевірки на плавучість 9 березня 1939 р. - в кар'єрі першого прототипу «Ськуа» була поставлена крапка: літак зносився настільки, що його ремонт визнали недоцільним і «первісток» списали в утиль...Другий екземпляр «Ськуа» (сер.номер К5179) з'явився майже через рік після першого. У свій дебютний політ він відправився 4 травня 1938 р. під управлінням флайт-лейтенанта Г.Бейлі (Н.Bailey). Літак мав той же мотор, відрізняючись від першого прототипу деякими доопрацюваннями, найбільшою і помітнішою з яких було досить значне збільшення - на 2 фути і 4 3/4 дюйми (приблизно 73 см) -довжини носової частини фюзеляжу, зроблене з метою зміни центровки літака. 1 червня К5179 прибув в Мартлешем Хіс. Після місяця випробувань, 30 червня, апарат повернули на фірму для внесення необхідних змін до конструкції. 13 серпня він повернувся в А&АЕЕ, але, як виявилось, тільки для того, щоб знову відправитися в «рідні пенати» 22 серпня. 26 вересня другий прототип знову повернули в А&АЕЕ, програма, нарешті, завершилася і 18 жовтня літак включили до складу 800-ої ескадрильї FAA, де він після інтенсивних військових випробувань і був благополучно списаний.В умовах зростання політичної напруги в Європі необхідність в новому винищувачі-бомбардувальнику для Королівського флоту відчувалася настільки гостро, що серія в 190 екземплярів майбутнього «Ськуа» була замовлена Міністерством авіації ще до дебютного польоту першого прототипу - в липні 1936 р. У контракті No.534298/36 цим літакам привласнювалися серійні номери з L2867 по L3056. Головною зміною в порівнянні з прототипами стала установка нового двигуна Bristol Perseus XII. Цей мотор, не дивлячись на більшу, ніж у «Меркюрі», номінальну потужність, поступався останньому практично за всіма іншими показниками, але заміна була вимушеною: всі «Меркюрі» опинилися зарезервовані для програм виробництва бомбардувальників Bristol Blenheim і винищувачів Gloster Gladiator. З новою силовою установкою літак став іменуватися Blackburn D.B.1A Skua II. Для швидкого виконання замовлення виробництво окремих вузлів розмістили на різних підприємствах: несучі поверхні робили на заводі «Олімпія Уоркз» в Лідсе (Olympia Works Leeds), а фюзеляжі і інші деталі виготовляла фірма General Aircraft Ltd.Перший серійний «Ськуа» (L2867) злетів 28 серпня 1938 р. Пілотував флайт-лейтенант Х.Дж.Уілсон (H.J.Wilson). 14 вересня машина поступила в А&АЕЕ для випробувань. Програма затягнулася і на баланс FAA апарат прийняли тільки 15 лютого 1940 р. Фактично, шість перших екземплярів серії (L2867-L2872) зіграли роль своєрідної «тест-команди» і ніколи не служили в стройових частинах авіасил Королівського флоту. За наслідками випробувань були зроблені ряд доопрацювань, зокрема, встановлені амортизатори шасі (починаючи з L2883) і внесені зміни в конструкцію хвостової частини фюзеляжу для подолання ефекту «кручення», що спостерігалося на перших «Ськуа». Виробництво продовжувалося по березень 1940 р., коли останній з 190 літаків був зданий замовникові. Попереду нову машину чекав період стройової служби, що продовжився вельми недовго.Серійні «Ськуа» почали поступати в частині FAA в жовтні 1938 р., коли 800-а ескадрилья приступила до переозброєння на новий літак з безнадійно застарілих біпланів Hawker Osprey. Честь бути першим стройовим «Ськуа» припала на долю апарату з серійним номером L2869. Проте заміна авіапарку і освоєння незнайомої техніки льотним складом дещо затягнулося і лише в січні 1939 р. частина повністю доукомплектувала і переведена на авіаносець «Арк Ройал» (HMS Ark Royal), де екіпажі продовжили посилені тренування вже в умовах палубного базування. У грудні 1938 р. 6 «Ськуа» поступили в 803-у ескадрилью, також на заміну «Оспрі». У квітні наступного року ця авіачастина приєдналася до 800-ої на борту «Арк Ройала». Ще 6 апаратів в березні 1939 р. отримала 801-а ескадрилья на авіаносці «Корейджес» (HMS Courageous), але в травні її перекваліфіковували в учбово-тренувальну з привласненням нового номера (769) і зміною місця базування, яким тепер став один з берегових аеродромів. Перший стройовою частиною FAA, що отримала на озброєння «Рок» в квітні 1939 р. стала 803-а ескадрилья. Через місяць літаки почала отримувати і 800-а. Стандартну чисельність ескадрилій на літо 1939 р. визначили в 6 «Ськуа» і 3 «Рок». Проте, не дивлячись на те, що заводи справно випускали серійні машини, до початку осені тільки дві бойові ескадрильї мали на озброєнні нові апарати. Літак є вільнонесучий моноплан суцільнометалевої конструкції з дюралевою обшивкою, окрім елеронів і керма повороту і висоти, обтягнутих полотном. Фюзеляж типу полумонокок. Двухлонжеронне крило складається з трьох секцій: центроплану, сполученого за допомогою заклепок з фюзеляжем і двох консолей, які кріпляться до центроплану на шарнірах. У положенні стоянки ці частини крила уручну складаються назад з поворотом на 90 градусів навколо своєї осі. У центроплані передбачений відсік для 500-фунтовой (226,8 кг) бомби, яка при скиданні з пікірування виводиться за межі області, що змітається гвинтом, за допомогою металевої «трапеції». З боків від основного розташовані ще два бомбовідтсіка для боєприпасів меншого калібру. Крило обладнане гальмівними щитками, які використовуються при пікіруванні і посадці апарату. Мотор Брістоль «Персеус» ХП потужністю 890 к.с. обертає металевий трилопатевий повітряний гвинт De Havilland змінного кроку діаметром 3,50 м. Стабілізатор своєобразної форми винесений сильно назад по відношенню до кіля з кермом повороту.Це дозволило зробити кермо висоти збільшеної площі, що необхідне для полегшення виведення літака з пікірування. Стійки шасі з масляно-пневматичною амортизацією кріпляться до центроплану і забираються в ніші в частинах крил, що складаються, за допомогою гідравлічного механізму. Ширина колії шасі -2,92 м. У середній частині фюзеляжу розміщено два основні паливні баки місткістю по 282 л. кожен. Ще один додатковий резервуар на 177 л. є в носовій частині, безпосередньо перед кабіною пілота (слід зазначити, що ця бензинова місткість в процесі експлуатації «Ськуа» практично ніколи не використовувалася і заповнювалася майже виключно з метою збереження центровки літака). Місця екіпажа достатньо просторі і добре обладнані. Одним з небагатьох недоліків кабіни була недосконала система опалювання, надійність роботи якої залишала бажати кращого (від цієї «хвороби» машина так ніколи і не позбавилася).Скління практично не має зігнутих поверхонь, кути нахилу його передньої і бічних панелей близькі до 90 градусів. Це забезпечує пілотові і стрільцеві непоганий огляд, але негативно позначається на аеродинаміці апарату. У задній частині фюзеляжу передбачений відсік для прибирання гальмівного крюка традиційної форми. Милиця з хвостовим колесом зроблена такою, що не забирається. Стрілецьке озброєння складають 4 7,7-міліметрових курсових кулемета «Браунінг» в консолях крила і один рухомий «Люіс» IIIE такого ж калібру для оборони хвоста на шкворневій установці типа Fairey.В цілому «Ськуа II» не можна назвати великим успіхом конструкторів. Потужність двигуна була явно недостатньою. Літак вийшов маломаневреним і мав тенденцію до зриву в штопор, з якого виходив вельми неохоче (для боротьби з цим явищем передбачили спеціальний парашут в хвостовій частині машини). Через це пілотам «Ськуа» заборонялося виконувати які-небудь фігури пілотажу на висоті менше 1500 м. Іншою проблемою була посадка. Огляд з кабіни вперед був украй обмежений подовженою носовою частиною фюзеляжу. Із-за перетяженності останньої завжди зберігалася небезпека капотування і гальма шасі пілоти задіювали дуже обережно, вважаючи за краще сподіватися на своєчасне зачеплення крюком троса аерофінішера на палубі авіаносця. Унаслідок низької скоропідйомності апарат мало підходив до ролі перехоплювача для оборони корабельних з'єднань (одне з завдань, що покладаються на нього), а погана маневреність і порівняно низька швидкість робили його неважливим винищувачем супроводу. Більш перспективніше виглядав «Ськуа» як бомбардувальник. На висоті 2500 м пілот вводив машину в піке під кутом близько 70 градусів до горизонту з повністю відхиленими гальмівними щитками. Бомба скидалася на 915 м, далі слідував вихід з пікірування з подальшим набором висоти і переклад машини в горизонтальний політ. Не дивлячись на відсутність спеціальних прицільних пристосувань - пілот просто візуально «тримав» об'єкт атаки над капотом двигуна - точність бомбометання вважалася задовільною. Проте в європейській (у тому числі і британському) суспільній свідомості у той час затвердилася думка, що пікіруючий бомбардувальник - «антигуманна зброя терору і масового винищування людей», чому сприяло, головним чином, застосування німецького Ju 87 під час громадянської війни в Іспанії. Тому у відкритому друці і навіть офіційних документах для спокою платників податків про цю роль «Ськуа» вважали за краще умовчувати, називаючи нову машину просто «двомісним палубним винищувачем».Британські стандарти тридцятих років припускали дві різні схеми забарвлення: у мирний час всі літаки були сріблястими, а з початком війни їх наказувало перефарбовувати в сірий колір. Фарба для камуфляжу "військового часу" спочатку називалася "Морською Сірою" (Sea Grey), але пізніше, після невеликої зміни відтінку, була перейменована в "Небесну Сіру" (Sky Grey). Відповідно до цього правила перші "Ськуа" і "Рок", сходивші з складальних ліній, повністю забарвлювалися "під срібло".У 1938 р обстановка в Європі почала розжарюватися і англійці, нарешті, усвідомили наближення війни з Німеччиною. Разом з тим з'ясувалося, що FAA в прийдешній війні буде, очевидно, діяти не стільки на океанських просторах, скільки в прибережній зоні, відповідно настав час подумати і про маскування машин. Не маючи власних розробок по даній темі, керівництво морської авіації зупинило свій вибір на камуфляжі, розробленому для частин Оборони Побережжя (Coastal Defence Area). Згідно цій схемі, введеній в червні 1938р., на верхні поверхні літаків повинні були наноситися плями "Темною Сланцевою Сірою" (Dark Slate Grey) і "Темною Морською Сірою" (Dark Sea Grey), а для забарвлення нижніх і бічних поверхонь (включаючи кіль) належало використовувати стару «небесно-сіру» фарбу.У вересні 1938р. на авіабудівні фірми був розісланий циркуляр, що регламентує форму доль камуфляжу. Існували дві схеми: «А» і «В», які були дзеркальним відображенням один одного, одну з них наказувало використовувати для машин з парними серійними номерами, іншу - з непарними. До березня наступного року такі ж вказівки щодо зовнішнього вигляду літаків отримали і бойові авіачастини. Перший час фарб нового стандарту не вистачало, і частина літаків отримала «ерзац-камуфляж» з плям темно-зеленого (Dark Green) і «Змішаного Сірого» (Mixed Grey) кольору. При цьому в останньому випадку був на увазі склад з семи частин «Середньою Морською Сірою» (Medium Sea Grey) і одній частині «Нічною» (Night) - під цією романтичною назвою ховався звичайний «радикальний чорний колір».Після початку війни морська схема піддалась декільком зміннам: з 10.07.40 лінія розділу полів камуфляжу між верхніми і бічними поверхнями стала проходити небагато нижче (приблизно по середині фюзеляжу); 11.08.40 «небесно-сірий» колір замінений на трохи світліший «Небесний» (Sky); 27.11.40 знову була змінена лінія розділення кольорів верхніх і бічних поверхонь, в носовій і хвостовій частині літака вона як і раніше йшла горизонтально, а в центральній - опускалася до крила, крім того, «верхньою поверхнею» почало вважатися і вертикальне оперення. В самому кінці 1940 р. вводиться нова схема, названа Temperate Sea Scheme (TSS). У загальних рисах кольори були ті ж, за винятком темнішого «Морського Сірого» (Extra Dark Sea Grey). Починаючи з 28.09.41 камуфляж розповсюдився на всі поверхні, окрім нижніх.З часів Першої Світової війни пізнавальним знаком англійських літаків була червоно-біло-синя кокарда, що складається з концентричних кіл з пропорціями 1:3:5 (Порядок кольрів прийнято указувати від центру; даються співвідношення діаметрів відповідних кіл). Літом 1938 р. її замінила червоно-синя кокарда «тип В» пропорцій 2:5, з введенням камуфляжу кольору стали тьмянішими. В середині наступного року був повернений «тип А». У травні 1940 р. на хвостах всіх англійських літаків з'явилися червоний-біло-сині вертикальні смуги, що займають всю поверхню кіля. 1 липня до них додалося жовте кільце навколо фюзеляжної кокарди, ширина якого дорівнювала ширині кілець кокарди. У серпні хвостові смуги були зменшені по ширині, а в листопаді - і по висоті.У травні 1942 р. пізнавальні знаки в черговий раз змінилися і придбали вигляд, який зберігся до кінця війни: кокарди «тип А» на крилі знизу, «тип В» зверху, а на фюзеляжі - нові трибарвні кокарди «тип С» (пропорцій 3:4:8) з тонкою жовтою окантовкою (її ширина була рівна ширині білого кільця), змінилися і пропорції «триколора» на хвості - ширина білої смуги стала складати 1/12 загального горизонтального розміру знаку.У травні 1938 р на фюзеляжах літаків FAA з'явилися тризначні коди. Перший символ (буква) позначав авіаносець (або берегове базування), другий (цифра) - ескадрилью на авіаносці (або береговій базі), третій (буква), - машину в ескадрильї. Приналежність до авіагрупи конкретного авіаносця також можна було дізнатися по кольрах широкої смуги на фюзеляжі, поверх якої і наносився код, ця смуга була «успадкована» від ранішого періоду.У березні 1939 р. тактичні позначення перенесли на кіль, використання кольорових смуг було перефарбоване. У лютому 1940 р. на літаках ескадрилій першої лінії перестали позначати авіаносець, крім того, були остаточно заборонені всі яскраві елементи ідентифікації.Після появи «триколора» на килі кодові букви на бойових літаках почали наносити на його білому полі одну під інший, на тренувальних машинах - горизонтально поверх всіх трьох смуг. Коли «триколор» зменшився в розмірах, тактичні позначення знов перемістилися на фюзеляж. Учбові «Ськуа» і «Рок» несли на борту, як правило, тільки одну кодову букву, що позначала порядковий номер апарату в ескадрильї. Серійні номери спочатку зображалися на фюзеляжі і кермі повороту, починаючи з жовтня 1937 р. - тільки на фюзеляжі. Одночасно з введенням TSS над серійним номером з'явився напис «Royal Navy». Серійний номер був присутній на британських літаках завжди, за винятком одного короткого періоду: під час «Мюнхенської кризи» 1938 року з літаків змили всі позначення, окрім пізнавальних знаків.Теоретично всім «Ськуа» і «Рокам» належало виглядати так, як це описано вище, але насправді все було небагато інакше. Не дивлячись на те, що ще в 1938 р. всі фірми отримали розпорядження про необхідність камуфлювати нові літаки, вони практично у повному складі дружно проігнорували цю вказівку, і аж до 1940 р. машини виходили із заводів сріблястими. Стройові частини теж не дуже-то поспішали з виконання розпоряджень щодо забарвлення. Положення змінило тільки початок війни, коли почалося масове перефарбовування бойових літаків. Проте до «Ськуа» це не мало відношення: всі вони з початком бойових дій знаходилися на авіаносці і отримали камуфляж тільки після повернення на берег - взимку 1939/40 рр. Літаки другої лінії залишалися сріблястими і під час війни, але після початку «Бліцкригу» тилові англійські аеродроми опинилися в зоні досяжності німецької авіації. Ця обставина привела до необхідності в терміновому порядку камуфлювати всі тренувальні літаки причому була використана армійська зелено/коричнева (Dark Green/Dark Earth) схема (нижні поверхні зазвичай не перефарбовувалися).В цей же час на морські винищувачі берегового базування (зокрема «Ськуа» і «Рок») була поширена практика використання, як елементу швидкого пізнання, чорно-білого забарвлення нижніх поверхонь. При цьому ліве крило фарбували в чорний колір, праве - в білий, пізнавальні знаки могли як залишатися, так і закрашуватися. Ще одна схема «швидкого пізнання» була призначена для буксирувальників повітряних мішеней. На нижні поверхні цих літаків наносилися широкі діагональні чорно-оранжеві смуги. Таким чином, за час бойової служби «Ськуа» відбулося декілька змін стандартів забарвлення і пізнавальних знаків. Проте ці нововведення з'являлися на реальних літаках далеко не відразу і не завжди, тому машини однієї і тієї ж ескадрильї могли мати абсолютно різний зовнішній вигляд. Про це добре свідчить той факт, що 12.12.40 було потрібно спеціальний наказ для того, щоб привести до єдиної форми хоч би пізнавальні знаки. У 1941 р. всі «Ськуа» і «Роки» були виведені з складу частин першої лінії, і все подальші вказівки по забарвленню відносилися тренувальним машинам.
Tактико-технічні характеристики винищувача Skua Mk.II
Розмах крила:
14.07;
Довжина:
10.85 м;
Висота:
3.81 м;
Площа крила:
29.64 м2;
Маса:
порожнього літака:
2493 кг;
злітна:
3733 кг;
Тип двигуна:
1 ПД Bristol Perseus XII;
Потужність двигуна:
1 х 890 к.с.;
Максимальна швидкість:
на висоті:
362 км/год;
Практична дальність:
700 км;
Практичний потолок:
6160 м;
Екіпаж:
2 чол;
Озброєння:
4х7,7-мм кулеметa Browning; 1х7,7-мм кулемет Lewis; 390 кг бомб;
Вітаю Вас Гість | RSS
