Вночі 12 вересня 1942 р. біля будівлі на розі вулиць Мейн і Ріднею в місті Буффало панувало пожвавлення. У цей передранковий час через спеціально виконаний отвір в цегляній стіні викочували назовні перший реактивний винищувач США - двомоторний ХР-59А фірми Bell.Спочатку позначення ХР-59 належало іншому проекту поршневого винищувача "Белл" - літаку двохбалочної схеми з штовхаючими співісними гвинтами. Проте в грудні 1941 р. ВВС США відмовилися від споруди такого варіанту, і номер -пятьдесят дев'ять" згодом перейшов до реактивного первістка фірми.Створення авіаційної техніки завжди пов'язане з таємницею. Крім того, що для нового літака залишили індекс, що належить раніше поршневій машині, всі роботи велися в обстановці строгої секретності. Конструктори, що брали участь в проекті, були ізольовані від решти співробітників фірми "Белл" і розміщувалися не в КБ, а в будівлі на Елнвуд Авеню в Буффало {що належав компанії "Пірс Ерроу"). Споруду прототипу почали в одній з установ, орендованому у фірми "форд". Саме з цієї будівлі із загратованими вікнами і закрашеними стеклами викотили у вересні 1942-го перший ХР-59А.Історія американської реактивної авіації почалася в квітні 1941 р., коли генерал-майор Генрі Арнольд відвідав Англію і ознайомився з новітніми авіаційними досягненнями туманного альбіону. Командувачеві ВВС США продемонстрували реактивний двигун Уїттла і літак для нього - Глостер Е.28/39. Цей перший англійський реактивний літак піднявся в повітря 15 травня 1941 р. Він став третьою машиною в світі, що злетіла за допомогою ТРД ("пальма першості" належить літакам Ернста Хейнкеля - Не178 і Не280).Генрі Арнольд в цей час знаходився вже в США, де наказав приступити до робіт по реактивній техніці. Американці не стали витрачати час на створення дослідного двигуна, а просто домовилися про випуск на фірмі "Дженерал Електрик" (General Electric) ТРД Уїттла по англійській документації.На нараді керівництва ВВС і представників "Дженерал Електрик" 4 вересня 1941 р. ухвалили рішення про споруду 15 двигунів і трьох дослідних літаків для них. Розробку літака доручили фірмі "Белл". Згода розділу компанії Ларрі Бела і головного конструктора Гарланда Пойера поступило негайно, хоча фірма до цього моменту абсолютно не була пов'язана з реактивною авіацією. 30 вересня 1941 р. відбулося підписання офіційного контракту з ВВС.Вибір виконавця такого відповідального завдання не випадковий. По-перше, інженери і конструктори "Белл" володіли величезним досвідом створення новітньої авіаційної техніки, а сама фірма була не так завантажена доведенням дослідних машин, як інші авіакомпанії. По-друге, цехи "Дженерал Електрик" і "Белл" знаходилися недалеко один від одного, що дозволяло забезпечити режим секретності при перевезенні реактивних двигунів.Не дивлячись на мізерні відомості про двигун, що будується, і його характеристики, проектувальники швидко закінчили розробку літака, що отримав позначення ХР-59А. Із самого початку в машині бачили не дослідний зразок, а реальний бойовий винищувач. ХР-59А мав суцільнометалеву конструкцію з трапецієвидним крилом і трьохопорним шасі з носовим колесом. Основні стійки забиралися електромоторами в крило, а носова - в спеціальний відсік в носовій частині. Два силові лонжерони в крилі йшли по всій довжині, а третій доходив до половини розмаху, фюзеляж складався з двох частин. Передня частина до кінця кабіни складалася з шпангоутів, стрингерів і обшивки. Задня була монокок з робочою обшивкою. Всі рульові поверхні покривалися полотном, а ХР-59А, "замаскований" під поршневий винищувач (спереду встановлений макет гвинта) закрилки випускалися електромотором.Двигуни Дженерал Електрик I-A стояли в кореневій частині крила з боків фюзеляжу і мали нерегульовані воздухозабірники овального перетину. Таке розміщення ТРД забезпечувала зручність експлуатації і обслуговування, що дуже важливе при випробуваннях дослідної машини. Крім того, зупинка будь-якого з двигунів у польоті не викликала значної асиметрії тяги, оскільки сопла розташовувалися близько до осі літака. При такій компоновці відпадала необхідність в довгих воздуховодах, що обважнювали конструкцію і що знижували тягу. Повітря від компресора йшло на наддув і обігрів кабіни, а гарячі гази від турбіни використовувалися в противообледенітельній системі.Ліхтар кабіни був класичним для винищувачів тих років - з відкидним в бік склінням.Протектовані паливні баки розміщувалися в крилі, а їх загальна місткість складала 1097 літрів.Із стрілецького озброєння планували встановити в носі дві гармати М4 калібру 37 мм з боєкомплектом по 44 снаряди на ствол (на першому прототипі озброєння не ставилося).Як вже було сказано, роботи по збірці першого ХР-59А проводилися з січня 1942 р. в орендованому у фірми "форд" будівлі в Буффало. Тут машина отримала двигуни і 12 вересня через пролом в стіні покинула свою "колиску". Тією ж ніччю розібраний і упакований у великі ящики ХР-59А відправився по залізниці на секретну базу Мюрок, розташовану на дні висохлого озера Роджерс Драй Лейк в Каліфорнії (Зараз там знаходиться знаменитий випробувальний центр ВВС США - авіабаза "Едварде"). Звідси 1 жовтня 1942 р. шеф-пілот фірми "Белл" Роберт Стенлі вперше підняв в повітря новий літак. У першому вильоті шасі не прибирали, а максимальна висота досягла 7 метрів. Цього ж дня Стенлі зробив ще три вильоти, піднімаючись до 30 метрів. До випробувальної програми підключилися 2 жовтня і військові льотчики. Один з пілотів перевищив висоту в 3 кілометри. За два дні зробили в цілому вісім вильотів.Конструктори залишилися задоволені отриманими результатами, благо двигуни працювали надійно. Але незабаром дослідні мотори показали свою вдачу. Техніка намучила з ТРД GE I-A: дуже часто після їх запуску з сопла вилітали спалахи полум'я, а двигун не видавав розрахункової тяги. Таке видовище стало звичайним при гонках ТРД на землі, і аеродромна братія тут же охрестила ХР-59А ім'ям "Міс Вогонь" (Miss Fire).Із-за регулювань капризних двигунів дев'ятий політ відбувся лише 30 жовтня. Поки машина стояла на землі, на ній провели доопрацювання шасі. Окрім цього, в порожньому відсіку для озброєння створили додаткове місце для інженера-спостерігача. Кабіна у нього була повністю відкритою - лише спереду стояв невеликий козирок, що захищав від набігаючого потоку.Недоліки двигуна, такі як ненадійна робота паливних насосів, перегрів підшипників і руйнування лопаток турбіни, продовжували залишатися головною проблемою при випробуваннях.До квітня 1943 р. перший ХР-59А зробив лише 30 польотів із загальним нальотом в 15.5 годин. У лютому 1943 р. до випробувальної програми підключилася друга машина, був готовий до зльоту і третій прототип.Випробуванням заважали не тільки технічні труднощі, що виникають при експлуатації нової реактивної техніки. Здавалося, сама природа чинила опір польотам літаків, що незвично ревли, без звичних гвинтів. На каліфорнійську пустелю, де кількість опадів завжди мінімально. несподівано обрушилися проливні дощі, і тверде як бетон дно висохлого озера перетворилося на розмокше болото.Для продовження польотів другого ХР-59А довелося перевезти на найближчий аеродром "Хоус Філд" в 60 км. від Мюрока. Літак буксирували по звичайному автомобільному шосе, а щоб ніхто не здогадався, що везуть реактивний винищувач, встановили дерев'яний чотирьохлопатевий гвинт. З "Хоус Філда" другий ХР-59А відправився в політ 11 березня. Але на цьому жвавому аеродромі літак пробув недовго - все з тих же причин збереження секретності незабаром перелетів на декілька миль убік на усохле озеро Харперс Лейк і залишався там до 7 квітня. Потім машина повернулася в Мюрок. де в кінці квітня 1942-го приступив до випробувальної програми третій прототип.Фірма "Белл" отримала в березні 1943 .. замовлення на споруду партії з 13 дослідних передсерійних винищувачів YP-59A. Машини відрізнялися від прототипів новим ліхтарем. Замість двигунів I-А з тягою 590 кгс на дослідні УР-59А повинні були ставити могутнішу модифікацію I-16 (що згодом мала позначення J31) з тягою 748 кгс. Командування ВВС зажадало, щоб на перших дев'яти УР-59А залишилося озброєння з двох гармат М4 калібру 37 мм, а останні чотири машини отримали б вже чотири стволи - одну гармату калібру 37 мм і три 12,7-мм кулемета.Головна пара YP-59A прибула в Мюрок в червні 1943 р., а 18 серпня відбувся перший виліт (це був YP-59А під номером "2"). На жаль, нові двигуни не встигли поставити в строк - літак літав з менш могутніми 1-А. Тому дані реактивного винищувача виявилися не дуже високими. YP-59A розганявся на висоті 10717 метрів до 626 км/год, а на рівні землі максимальна швидкість складала 563 км/год. Невеликою виявилася і скоропідйомність - на набір 30000 футів (9145 м) літак витрачав майже 19 хвилин. Коли нарешті встановили двигуни 1-16, швидкість виросла трохи, досягнувши 658 км/год на висоті 10675 метрів.15 вересня 1943 р. дочекався черги піднятися в небо YP-59A під першим номером. Незабаром на базу прибули наступні чотири машини під номерами з 4-го по 7-ій. Літак на той час окрім буквено-цифрового індексу обзавівся власним ім'ям. Відповідно до традицій фірми "Белл" реактивний винищувач став називатися "Аерокометами" ("Airacomet"}. Дослідний "Аерокомет" під номером "3" відправився на кораблі за океан, щоб з ним могли ознайомитися англійці. Ті, у свою чергу, направили в США свій новітній реактивний винищувач Глостер "Метеор" (Gloster "Meteor").YP-59A після дальньої подорожі зібрали на фірмі "Глостер" в Моретоні, і 28 вересня 1943 р. льотчик компанії "Белл" Франк Келлі вперше продемонстрував англійцям "Аерокомет" у польоті. Літак, отримавши стандартний для Королівських ВВС камуфляж, 5 листопада перелетів для подальших випробувань у Фарнборо. За штурвалом знаходився вже англійський льотчик Уїлсон. З реактивним винищувачем Бела він познайомився ще в квітні 1943-го, коли першим з англійців облітав в Мюроке один з прототипів. Надійність експлуатації YP-59A залишала бажати кращого, і за океаном "Аерокомет" зробив до квітня 1944 р. лише 11 польотів (чому сприяла і складність з доставкою запчастин з Америки). Врешті-решт на початку 1945 р. літак повернули назад в США. Надалі англійці розглядали питання про серійний випуск більш довершеної модифікації Р-59В (про неї мова піде нижче), але зважаючи на невисокі дані літака ці плани не реалізувалися.YP-59A з номерами "8" і "9" в листопаді 1943-го передали для випробувань авіації ВМФ США. Десятий дослідний "Аерокомет" став лабораторією, що літала, для відробітку устаткування безпілотного польоту з радіоуправлінням. Він розбився під час зльоту 23 березня 1945 р. Одинадцятий і дванадцятий літаки, що дісталися науковим інститутам НАСА в Ленглі Філд і Клівленді, використовувалися для продувань в аеродинамічних трубах.Останню з дослідних машин під номером "13" спочатку пристосували для випробувань свого стрілецького озброєння, а в квітні 1944 р. переробили в літак супроводу радіоуправляємих безпілотних літальних апаратів. На нім, також як і на першому ХР-59А, обладнали в носовій частині додаткову відкриту кабіну для інженера-спостерігача. Місця для другого члена екіпажа незабаром отримали YР-59А під номером "7" і третій прототип ХР-59А.Під час випробувань стрілецького озброєння на YP-59A льотчик натискав гашетку тільки трьох кулеметів, розганяючись в пологому пікіруванні з 354 км/год до 547 км/год. У цих польотах виявили, що, починаючи з швидкості 467 км/год, машина не володіє хорошою путньою стійкістю і прицілювання утруднене. Після установки знизу хвостової частині додаткового довгого ребра для поліпшення путніх характеристик в лютому 1944 р. знов повернулися до стрілецьких випробувань.5 лютого в Мюроке провели порівняльні польоти реактивного "Аерокомета" і серійних поршневих винищувачів Р-47Д "Тандерболт" ("Thunderbolt") і P-38J "Лайтнінг" ("Lightning"). Реактивний первісток начисто програвав своїм поршневим конкурентам по всіх параметрах - маневреності, дальності, надійності і навіть швидкості. Тому доповідь командуванню ВВС містив невтішний відгук. У нім мовилося, що YP-59A не представляє інтересу як бойового винищувача. Правда, тут же наголошувалося, що "Аерокомет" є відмінним літаком для випробування різних реактивних двигунів і устаткування, легкий в пілотуванні і може служити ефективною учбовою машиною при переході на реактивну техніку. До того ж два двигуни роблять його надійнішим в порівнянні з одномоторними реактивними літаками. Льотні випробування в Мюроке не припинялися. До кінця лютого 1944 р. три ХР-59А і шість YР-59А налітали в цілому 242,5 години без серйозних подій. Перша аварія відбулася в червні 1944-го, коли під час пікірування на YP-59A від перевантаження випали і руйнувалися стійки шасі. Льотчикові Джеку Вуламсу довелося посадити машину на фюзеляж. В кінці року все тому ж Вуламсу вже довелося кинути літак і скористатися парашутом, коли при пікіруванні руйнувалося хвостове оперення.З червня 1943 р. керівництво компанії "Белл" і командування ВВС вели переговори про серійну споруду "Аерокомет". У березні 1944 р. був підписаний контракт на випуск ста Р-59А.На серійному Р-59А зменшили, в порівнянні з дослідними машинами, розмах (з 14,9 до 13.9 м) і площу (з 37,16 до 35,86 м) крила. Кермо напряму виконали іншої форми - більш квадратний, а знизу залишився профіль для поліпшення путньої стійкості. Конструкцію фюзеляжу підсилили. Елерони і закрилки отримали дюралеву обшивку. На стійках шасі з'явилися надійніші замки прибраного положення, а для приймача повітряного тиску (ПВД) вибрали нове місце, розмістивши його на килі зверху.Постачання перших серійних Р-59А почалися осінню 1944 р., але на конвейєрі "Аерокомет" протримався недовго. Військові все більше розчаровувалися в новому реактивному винищувачі, на якого колись покладали великі надії, і 10 жовтня серійний випуск припинили, побудувавши 39 літаків.Оскільки на фірмі залишився великий заділ запчастин і майже готових фюзеляжів, їх не стали знищувати, а зібрали ще ряд машин. Загальна кількість серійних Р-59 досягла п'ятдесяти, з них двадцяти складав варіант Р-59А.П'ять Р-59А з двадцяти зібраних відправили до різних дослідницьких армійських центрів: один на базу Райт-філд, два в Еглін-філд і два в Орландо. Ще один літак потрапив на Аляску, де увійшов до складу спеціальної частини по вивченню дії низьких температур на різну техніку. ТРД холод йде лише на користь, і літак налітав з грудня 1944 р. близько 70 годин без серйозних відмов.П'ятнадцять Р-59А увійшли до складу 412-ої винищувальної групи 4-го командування ВВС, сформованої в листопаді 1943-го в Мюроке і першій частині, що стала, у ВВС США, яка отримала реактивну техніку. У липні 1945 р. на своїх Р-59А 412-а група перелетіла на базу -Санта Марія" в Каліфорнії, де знаходився останній льотний екземпляр YP-59А, що служив як літак управління для радіоуправляємих літальних апаратів. У грудні того ж року група знов міняє місце дислокації, переліт на аеродром "Марч", де отримала наказ замінити свої "Аерокомет" на винищувачі Локхид Р-80.Доля першого реактивного винищувача фірми "Белл" багато в чому повторила долю всіх перших реактивних машин. У цих літаків були схожі недоліки - ненадійна робота і недостатня тяга двигунів, невисока швидкість і складність в обслуговуванні. Але не дивлячись на те, що Р-59 мав максимальну швидкість менше, ніж планували отримати в проекті поршневий винищувач, який першим мав індекс ХР-59А, реактивний "Аерокомета зіграв свою роль у військовій авіації США. Не ставши повноцінним бойовим винищувачем, Р-59 добре послужив льотчикам, що отримали на нім навики пілотування реактивних машин. Експлуатація "Аерокомет - стала школою і для конструкторів, що випробували на реактивному первістку фірми "Белл" багато технічних рішень.
Вітаю Вас Гість | RSS
