Історія "Файрбренда" йде своїм корінням до березня 1939 року, коли британське Адміралтейство сформулювало технічне завдання N.8/39 на двомісний палубний винищувач-перехоплювач. Взагалі-то завдань було два, N.8 і N.9, причому перший літак мав тільки фіксоване озброєння, а у другого воно розміщувалося в башті, що оберталася, за типом Blackburn Roc. Саме його і повинен був змінити N.9, а N.8 створювався на зміну Fairey Fulmar.Перші ж бойові зіткнення показали, що винищувач з баштовим озброєнням є абсолютно беззахисним перед німецькими Messershmitt Bf.109, і від N.9/39 вирішили відмовитися. Специфікацію ж N.8/39 наступного року скоректували у бік поліпшення льотних характеристик, так з'явилася N.5/40, під яку фірма Fairey зробила у результаті свій Firefly. Проект фірми Blackburn не пішов далі попередніх нарисів.Королівський флот зовсім забув про нормальні палубні винищувачі. Англійські адмірали "прозріли" лише з початком бойових дій - на авіаносцях його величності найсучаснішим літаком такого призначення опинився безнадійно застарілий біплан Gloster Sea Gladiator, і ситуація була близька до критичної. Оскільки Firefly за визначенням повинен був мати невисокі льотні характеристики, вдогонку за N.5/40 видали специфікацію N.11/40 на одномісний перехоплювач, його проектуванням зайнялися фірми Hawker і що вирішила узяти реванш за поразку Blackburn. Іменитіша Supermarine не змогла взяти участь в конкурсі, будучи зайнятою вдосконаленням свого Spitfire.До липня 1940 року головний конструктор Blackburn Джордж Петті (George E. Petty) підготував ескізний проект, що отримав фірмовий індекс B-37, і представив його на розгляд Адміралтейства.Прямо скажемо, результат пильнувань Петті виглядав декілька незвично. Це був величезний літак з розмахом крила більше п'ятнадцяти метрів, озброєний чотирма гарматами. По габаритах літак перевершив не тільки всі тодішні палубні винищувачі, але і бомбардувальники і торпедоносці, це, видно, було слідством того, що B-37 був переробленим проектом двомісного винищувача, Firefly, що програв. Для того, щоб це чудовисько могло не просто триматися в повітрі, але і літати, машині був потрібний відповідний двигун. Вірогідно, цілком відповідним був дворядний зіркоподібний Bristol Centaurus, але, враховуючи упередження авіаційного керівництва проти використання движків повітряного охолоджування на винищувачах, апарат забезпечили Sabre III з рідинним охолоджуванням. Це двадцятичотирициліндровий Н-образний виріб фірми Napier мав потужність 2305 кінських сил (2337 к.с.) і повинно було обертати трилопатевий гвинт De Havilland діаметром 14 футів (4,27 м), але навіть з таким двигуном літак не обіцяв рекордних характеристик. Проте це було набагато краще, ніж Sea Gladiator, Skua і навіть Hurricane, і фірма отримала замовлення на виготовлення трьох прототипів - DD804, DD810 і DD815, а також на півсотні серійних літаків.Їх виготовлення почалося на заводі в Бро (Brough), і перший прототип DD804 був закінчений до лютого 1942 року. На конструкції B-37 хотілося б зупинитися докладніше.Довжина літака склала 38 футів 9 дюймів (11,8 м), висота - 13 футів 3 дюйми (4,03 м), розмах крила 50 футів (15,24 м). У носовій частині фюзеляжу, звареній із сталевих труб, стояв вдало закапотованний двигун Sabre III, чиї радіатори розміщувалися в кореневій частині крила. Для зручності доступу до двигуна капот його складався з великих легко знімних панелей. За мотором основний і додатковий паливні баки, за ними - пілотська кабіна. Таке розташування пілота, ближче до кіля, чим до носа, спочатку викликало обгрунтовану критику, як що знижує огляд. За пілотською кабіною фюзеляж мав напівмонококову конструкцію з овальним перетином і працюючою обшивкою, в хвостовій частині для посадок на авіаносець був посадочний гак.Вертикальне оперення мало декілька незвичайну для британських літаків того часу трапецевидну форму. Воно, щоб уникнути затінювання кермом висоти, було по відношенню до нього переміщено вперед (така конструкція стала вже традицією на Blackburn), а для нейтралізації моменту гвинта, що крутить, зрушено управо.Окрім величезного розмаху, крило відрізнялося керованими гідравлікою закрилками Фаулера дуже великого розміру, що починалися в кореневій частині і що продовжувалися до половини розмаху. У іншому несучі площини мали достатньо традиційну конструкцію, крило складалося з масивної рами-центроплану, до якої кріпилися не менш могутні основні стійки шасі, і двухлонжеронних консолей, всю задню кромку яких займали вже згадувані закрилки і елерони типа Фрайз. У консолях повинні були бути розміщені і чотири двадцятиміліметрові гармати Hispano з двома сотнями снарядів на ствол, але на DD804 їх ще не було. Для розміщення в ангарі авіаносця консолі складалися уручну на шарнірі поворотом назад, передньою кромкою вгору.В кінці лютого прийшов час перевірити, чи може B-37 піднятися в повітря. Оскільки "рідний" аеродром в Бро був вже затоплений весняними водами, машину перевезли в Ліконфілд (Leconfield), звідки 27 лютого вона і зробила перший політ під управлінням флайт-лейтенанта Артура Томпсона (Flt Lt Arthur Thompson). Як не дивно, але цей і подальші польоти пройшли вельми гладко, і після легкої модифікації хвостового оперення і керма в червні 1942 року літак відправився для подальших випробувань в Центрі випробувань авіаційного озброєння (Armament & Aircraft Experimental Estabilishment, A&AEE) в Боськомб Даун (Boscombe Down).Проте ж тут справи пішли не так здорово. Перші ж польоти показали, що літак, м'яко кажучи, не дуже підходить на роль винищувача. Дуже сильна тенденція до завалення управо робила практично неможливим використання на авіаносці, кермо висоти було схильне до трясіння, подовжня стійкість низька, а на великих швидкостях кермо напряму взагалі не діяло. Зусилля при роботі елеронами були абсолютно неприйнятними для винищувача, неприємною особливістю було і значне прослизання на посадці. До всього іншого, із-за довгого капота двигуна і невдалого розміщення пілотської кабіни огляд на посадці залишав бажати кращого.Машину відправили на завод для доопрацювань, але і після них керованість практично не покращала, і DD804 знову відправився в Бро. Утретє він з'явився в A&AEE в грудні того ж року, але тепер зміни, якою піддалися елерони, кіль, кермо напряму, кермо висоти і ліхтар пілотської кабіни, були значнішими. Крило знайшло додаткові розрізні закрилки, що розміщувалися на нижній поверхні основних.В результаті було відмічено значне поліпшення керованості, але недоліків і без цього залишалося немало, і роботи по вдосконаленню літака продовжилися. На нім ще збільшили кіль і кермо напряму, а профіль керма висоти з увігнутого став прямим. В результаті керованість ще більш покращала і машину більше не розвертало управо, але все одно не все було здорово. Із-за ассиметричності поворот управо здійснювався насилу, на малих швидкостях була тенденція до його перебалансировці. Управління елеронами полегшилося. При випуску закрилків машині була потрібна значна перебалансировка, а у випущеному стані закрилки викликали значне трясінняУ березні 1943 року DD804 відправився в Боськомб Даун для установки нового керма, з ним літак порівняно легко управлявся на швидкостях до 300 вузлів. Для зменшення трясіння додаткові посадочні щитки зробили перфорованими.У травні перший прототип потрапив у випробувальний центр фірми Napier в Лутоні (Luton) для зміни силової установки. Міністерство Авіації (Ministry of Aircraft Production, MAP) хотіло мати на "Файрбренді" силову установку, подібну тій, яка стояла на німецьких Ju.88, - мотор зі всіма системами, включаючи капот, радіатори системи охолоджування і монтажні вузли складали єдиний блок, який у разі потреби можна було легко замінити. У результаті таких блоків на базі двигуна Sabre зробили всього п'ять, і на серійні літаки вони не потрапили.Другий прототип, DD810, що відрізнявся від першого наявністю озброєння в особі чотирьох гармат Hispano і двох подкрилових вузлів для підвіски пятисотфунтових бомб, піднявся в повітря 15 липня 1942 року. У жовтні літак передали флоту, на початку лютого 1943 року машина разом з третім прототипом DD815 виконала програму палубних випробувань на борту авіаносців HMS Illustrious і HMS Implacable (а можливо і на інших), літав на нім коммандер Д.Кэмбелл (Cmdr D.R.F.Cambell). Взагалі видовище коли заходить на посадку "Файрбренда" опинилося не для слабких нервами - величезні розміри машини у поєднанні з високою посадочною швидкістю наводили на думку, що аерофінішер не зможе утримати літак і буде вирваний з коренем, проте все обійшлося. Загалом, окрім недостатнього огляду з кабіни проблемою став механізм складання крила, адже для того, щоб уручну скласти крило при вітрі, що гуляв на палубі, була потрібна немаленька команда помічників.Після польотів з авіаносця DD810 відправився на рідний завод для модифікації по типові DD804, але тут йому і прийшов кінець. 20 лютого 1943 року Артур Томпсон проводив черговий випробувальний політ, і раптом відбувся розрив трубки маслопроводу, двигун заклинило, а масло залило всю носову частину фюзеляжу і ліхтар кабіни. Намагаючись зробити захід на аварійну посадку, пілот, само собою, не зміг відхилитися від зіткнення з полуторадюймовим (3,2 см) тросом підвісного транспортера на заводі фірми Earle's Cement Company в милі від аеродрому. Цей імпровізований аерофінішер на мить зупинив літак, потім трос порвався і із страшною силою стьобнув по фюзеляжу за пілотською кабіною. На щастя, управління не було втрачене, і пілот зумів дотягнути машину до аеродрому. Сам Томпсон не постраждав, а ось літак, як здавалося, перетворився на купу металобрухту. DD810 списали, але це не було кінцем для даного апарату. Машину відновили, внісши до її конструкції значні зміни, і, під регістраційнним номером NV636, вона стала прототипом модифікації Firebrand TF Mk II.У травні 1943 року, B-37 отримав бойове ім'я Firebrand F. I. Правда, до цього часу перспективи надходження "Файрбрендов" на озброєння стали вельми туманними.По-перше, поки літак розроблявся, флот встиг отримати не тільки спеціальні морські Sea Hurricane, але і випробувати схожим чином модифікований Spitfire. Льотні характеристики нового палубника, що отримав ім'я Seafire, значно перевершували можливості гіганта від Blackburn. Учбові повітряні бої з виробом Supermarine показали, що як винищувач "Файрбренд" був значно гірший, перевершуючи Seafire тільки в швидкості пікірування і безнадійно поступаючись в маневреності при приблизно однаковій швидкості. Так "Файрбренд" опинився не у справ, додатково MAP вирішило направити всі двигуни Sabre на виробництво потрібніших сухопутних літаків Hawker Typhoon, і B-37 ризикував залишитися зовсім без двигуна.Тим часом на Blackburn повним ходом йшло виготовлення серійних "Файрбрендов", і з ними треба було щось робити. На роль винищувача ці літаки не годилися, що зайвий раз довели учбові бої з Seafire, і тут би історії "Підбурювача" і завершитися, та ба...У Британії в роки війни не було не тільки палубних винищувачів, але і торпедоносців. Основний літак такого призначення, Fairey Swordfish, як і що прийшов йому на зміну Albacore були біпланами з максимальною швидкістю близько 250 кілометрів на годину, а Barracuda, що тільки-тільки почала поступати в бойові частини, була скоріше пікіруючим бомбардувальником. Враховуючи чималу вантажопідйомність "Файрбренда", Blackburn запропонувала зробити з нього одномісний торпедоносець.Сама ідея такого літака була не нова, адже перші торпедоносці, наприклад Sopwith Coockoo, були одномісними, а останній такий літак, Dart, якраз був створений на Blackburn. Концепція, правда небагато змінилася, і "Файрбренд" повинен був стати своєрідним палубним аналогом Bristol Beaufighter, і не тільки атакувати ворожі кораблі за допомогою торпеди, ракет і гармат, але і при необхідності звістки повітряний бій з бомбардувальниками і гідропланами. І знову-таки, найбільший досвід створення таких літаків був у Blackburn, оскільки її пікіруючий бомбардувальник Skua з певним успіхом використовувався на початку війни як винищувач. Загалом, замість чистого винищувача "Файрбренд" повинен був стати винищувачем-торпедоносцем (Torpedo-Fighter).Вирішивши проблему непотрібності літака, залишалося розібратися з двигуном. Єдиною альтернативою Sabre в Британії був раніше Bristol Centaurus, що відлинув, але тепер, після того, як англійці на своєму досвіді переконалися, що винищувач з мотором повітряного охолоджування, наприклад німецький FW.190, може стати грізною зброєю, відношення до Centaurus в корені змінилося, і було вирішено поставити його на " Підбурювач "-торпедоносець.Перші дев'ять, які вже не підлягали переробці, залишилися Firebrand F.I, наступні два спішно переробили в прототипи літаків з Centaurus Firebrand TF.III, ще одинадцять (DK374/DK385) зберегли Sabre і стали називатися Firebrand TF.II, а всі подальші отримали Centaur і стали Firebrand TF.III.Дев'ять серійних Firebrand F.I, зрозуміло, не потрапили в частини, а застосовувалися для різних експериментів на Napier, в A&AEE і Королівському льотно-дослідницькому інституті (Royal Aircraft Estabilishment, RAE) у Фарнборо (Farnborough). Використання їх там було вельми інтенсивним, і не обійшлося без аварій, які, на щастя, не привели до людських жертв, зате дозволили виявити і усунути деякі недоліки конструкції.Перша така неприємність відбулася з третім серійним "Файрбрендом" DK365 в A&AEE, куди він був направлений для льотних випробувань для визначення загальної якості збірки і придатності до стройової служби. 23 вересня 1943 року на нім в черговий випробувальний політ відправився лейтенант А.Джильбер (Lt A. Gibert). Сам він був французом, служив у ВВС флоту Вільної Франції (Free French Navy Air Arm), але тимчасово працював в A&AEE. На висоті 24000 футів (7315 м) на машині накрився двигун - зламалася головка шатуна, а сам шатун пробив картер. Джільбер зумів перевести двигун на малий газ і почав планувати у бік аеродрому. Але, коли при заході на посадку йому довелося-таки дати по газах, движок виплюнув солідну порцію гарячого масла прямо на лобове скло. В результаті тієї, що послідувала за цим сліпої посадки літак підломив шасі і був списаний, зате Джільберу оголосили подяку за спробу врятувати машину.На цьому, після 80 годин нальоту випробування урвалися, проте загальне враження про конструкцію було хорошим, а технічне обслуговування літака виявилося несподівано легким. Окрім вже згадуваної поломки двигуна, найбільш серйозними були почергові поломки аж трьох важелів управління двигуном, ймовірно із-за неякісного їх виготовлення. Стулки шасі були визнані недостатньо міцними, але в решті "Файрбренд" був майже вільний від дефектів конструкції.З листопада 1943 року в A&AEE знаходився ще і DK367, на нім проводилися випробування озброєння і радіоустаткування. З цим літаком час від часу також примикали різні неприємності. 7 листопада, коли лейтенант Д.Робертсон (Lt D.R. Robertson) з авіації резерву флоту (Royal Naval Volonteer Reserve, RNVR) збирався вперше піднятися в повітря, на рулінні забралися стійки шасі. Пізніше з'ясували, що причина крилася в незбалансованому селекторному штоку, тиск у відвідному трубопроводі гідравлічної системи змогло привести його в положення "шасі прибрано". Гідросистему модифікували, і наступна аварія відбулася 29 січня 1944 року, коли машина використовувалася як стенд для наземних пусків ракетних снарядів на аеродромі в Шреутоні (Shrewton), реактивним струменем ракет було пошкоджено горизонтальне оперення. Останній раз DK367 потрапив в зведення подій 7 березня, у командира ескадрильї Г.Фаулера (Sqn Ldr H.N. Fowler) при рулінні перед польотом для випробувань озброєння на літаку знову зламалося шасі. Цього разу це було викликано несправністю стопорного кільця штифта, що фіксує стійкі, кільце лопнуло, штифт випав і шасі просто склалося.Інші Firebrand F. I нічим себе не проявили і до кінця 1944 року, видно, відправилися на злам.У Британії в роки війни не було не тільки сучасних палубних винищувачів, але і торпедоносців. Основний літак такого призначення, Fairey Swordfish, як і що прийшов йому на зміну Albacore були біпланами з максимальною швидкістю близько 250 кілометрів на годину, а Barracuda, що тільки-тільки почала поступати в бойові частини, була скоріше пікіруючим бомбардувальником. Намагаючись врятувати "Файрбренд", потерпілий повну невдачу в ролі винищувача і враховуючи його чималу вантажопідйомність, фірма Blackburn запропонувала зробити з нього одномісний торпедоносець.Сама ідея такого літака була не нова, адже перші торпедоносці, наприклад Sopwith Coockoo, були одномісними, а останній такий літак, Dart, якраз був створений на Blackburn. Концепція, правда небагато змінилася, і "Файрбренд" повинен був стати своєрідним палубним аналогом Bristol Beaufighter, і не тільки атакувати ворожі кораблі за допомогою торпеди, ракет і гармат, але і при необхідності звістки повітряний бій з бомбардувальниками і гідропланами. І знову-таки, найбільший досвід створення таких літаків був у Blackburn, оскільки її пікіруючий бомбардувальник Skua з певним успіхом використовувався як винищувач. Загалом, замість чистого винищувача "Файрбренд" повинен був стати винищувачем-торпедоносцем (Torpedo-Fighter).
Tактико-технічні характеристики винищувача Firebrand TF.Mk.V
Вітаю Вас Гість | RSS
