Походження цього незвичайного турельного винищувача, якому перепала коротка мить слави в 1940 р., йшло від проблем, з якими зіткнулися пілоти в кінці 20-х років. Йшлося про відкриті стрілецькі установки винищувачів і бомбардувальників, конструкція яких майже не змінилася з Першої світової війни. Зростання швидкостей польоту викликало пропорційне зниження відсотка попадань в літак супротивника з турельної установки.Ще більш тривожна була поява рапортів з частин, що стосуються трудності управління зброєю при швидкості понад 150 миль/год (242 км/год). У повітряному потоці стрілкам нелегко було міняти магазини замерзлими пальцями. Характерно, що ця проблема була найбільш гостра для найшвидкісніших машин. Зокрема, в англійських ВВС виділялися літаки Хоукер "Демон" і Боултон-Пол "Сайдстренд". На останньому відбулися ряд серйозних інцидентів, коли передній стрілець при перезарядці упускав диск від кулемета "Люіс" і повітряний потік відносив його через гвинт, ушкоджуючи дерев'яні лопаті.Для офіційних осіб, що вивчали ці рапорти, стало очевидним, що вищі характеристики сучасних літаків можна буде використовувати повністю лише тоді, коли стрілки отримають якийсь захист від набігаючого потоку. Тому фірма "Боултон енд Пол" отримала 13 серпня 1932 р. контракт на вивчення можливості створення прикриття для передньої стрілецької точки бомбардувальника "Сайдстренд", четверта модифікація якого знаходилася в стадні проектування. Приблизно в цей же час інші фірми незалежно зайнялися цією проблемою. Після двомісячного вивчення питання для інженерів "Боултон енд Пол" стало очевидне, що не можна повністю задовольнити поставленим вимогам, зокрема, повної керованості і поля обстрілу, застосувавши будь-який тип простого щитка. Були обговорені ряд інших варіантів, найбільш перспективною з яких була повністю закрита турель. Перспектива установки такого пристрою і її дія на характеристики літака розглядалася деякими працівниками КБ з певними побоюваннями, але міністерство авіації несподівано віднеслося до неї з ентузіазмом. Тому система, що використовує стисле повітря для повороту, підйом уручну і оригінальне гідравлічне балансування сидіння і зброї була виготовлена у вигляді макету для "Сайдстренда" і схвалена в червні 1933 р. Були замовлені один переділочний і три передсерійні екземпляри нового "Сайдстренда" V з такою установкою, який у зв'язку з великим об'ємом змін в серії став називатися "Оверстренд".У стройових частинах турель мала успіх. Вона не тільки задовольняла всім пунктам контракту: на випробуваннях досвідчені стрілки піднімали відсоток попадань із зазвичай прийнятих 15% від числа використаних патронів до вражаючої цифри 75%. Це природно штовхнуло "Боултон енд Пол" на подальші дослідження. Проте на початку 1934 р. стало ясно, що цей напрям неперспективний, бо його не можна було утілити в конструкціях - основні патенти на винаходи були реквізовані і включені в "Секретний лист". Це було вельми неприємною новиною для компанії, чиє існування в період після Першої світової війни сильно залежало від міжнародних патентних угод. Первинна комбінація пневматики і мускульної сили мала одну перевагу - малу вагу. Хоча випробування довели, що турель дозволяє стрілку повністю зосередитися на цілі і досягти при цьому відмінних результатів, але потенціал її подальшого вдосконалення опинився обмежений можливостями людини. Пошук інших напрямів привів до несподіваного результату. Публікація в авіаційній пресі статті про деякі деталі турелі для "Оверстренда" викликала появу інформації про потенційно більш довершену конструкцію французької фірми SAMM, що використала ідеї інженера Де Бюссона. Інтерес до неї з боку французького уряду повністю був відсутній, що було повним контрастом що мав місце в Британії. "Іграшкам" Де Бюссона надавалося так мало значення, що головний конструктор фірми "Боултон енд Пол" Дж. Норт дістав можливість отримати з Франції як турель для кулемета, так і турель для 20-мм гармати. Це привело до покупки на початку 1935 р. прав на виготовлення і продаж французької системи в Британській імперії. Турель управлялася гідравлікою і несла чотири 7,5-мм кулемети "Дарн". Вона поза сумнівом перевершувала ті, що існували раніше. На базі французької документації у SAMM замовили два прототипи турелей під кулемети "Браунінг".Навіть у цей ранній період гармата вважалася значно перспективнішою для захисту бомбардувальників, але розробка йшла поволі. Компанія, перейменована в "Боултон-пол ейркрафт лімітед", в муках перебиралася з Норвіча у Вулверхемптон. Основну увагу КБ займали кулеметні турелі. У Вулверхемптоні готували оснащення для випуску нової партії двомісних винищувачів Хоукер "Демон" - застарілих машин, які явно незабаром повинні були бути замінені.Створений на базі денного бомбардувальника "Харт", "Демон" був традиційним підходом до конструювання двомісних винищувачів. Основне озброєння було нерухомим, а задній стрілець підключався в міру необхідності. Проте успіх з турелью "Боултон-пол" і перспектива появи ще більш довершених моделей привели до серйозної переоцінки концепції бою із з'єднанням бомбардувальників. Тому в 1935 р. в дослідницькому центрі ААЄЕ було проведено нараду за участю працівників ААЄЕ, головного конструктора "Боултон енд Пол" і випробувачів, де були сформульовані вимоги до наступника "Демона" з урахуванням використання турелі Де Бюссона.Турель давала літаку і нові можливості атаки. Точність вогню повинна була бути вище, ніж у нерухомої зброї. Літак повинен був виконувати два різні завдання - денний винищувач і нічний винищувач. У обох випадках він повинен був атакувати і руйнувати лад бомбардувальників. В ролі денного винищувача передбачалося, що новий літак діятиме спільно з одномісними винищувачами, такими, як "Харрікейн", з яким він повинен був мати схожі характеристики.Основним завданням для будь-якого винищувача того часу було руйнування щільного ладу бомбардувальників, що спільно захищалися. Передбачалося, що "Харрікейни" атакуватимуть звичайним способом, а двомісні машини нападатимуть з бокам і знизу. Вогняна потужність турельних винищувачів могла бути зосереджена, наприклад, на головному літаку. По цій теорії, можливість бою винищувача проти винищувача була прийнятна, якщо тільки вона була неминучою, але не була невід'ємною частиною завдань двомісного винищувача. У вимогах до конструкції переднє озброєння було рішуче відкинуте, оскільки воно завдавало збитку льотним характеристикам і не потрібне при виконанні наказаних літаку завдань. Більш того, побоювалися, що пілот використовуватиме цю зброю в наступальних цілях і, відповідно, понизить вогняні можливості стрільця.Коли технічне завдання F.9/35, що описує двомісний денний і нічний винищувач, було випущене в квітні 1935 р., проект літака взаємодії Боултон-Пол Р81, що робився за завданням А.39/34, знаходився у стадії розрахунків, а Р.79 за завданням В. 1/35 знаходився в початковій стадії. F.9/35 отримав першочерговий пріоритет. Дж. Норт і його група почали оформляти свої ідеї у вигляді проекту Р.82. Всі попередні концепції багатомісного винищувача були відкинуті - "Боултон-пол" готувалася вичавити із завдання все можливе, щоб повною мірою використовувати монополію на патенти SAMM.Остаточний проект, запропонований фірмою в серпні 1935 р., був дуже аеродинамічною машиною, не позбавленою схожість з "Харрікейном" і що відрізняється такими новинками, як шасі, що повністю забирається, закрита кабіна і конструкція-монокок. Передбачався трилопатевий металевий гвинт і система антиобмерзання. Утримувачі дрібних бомб були заховані в крило, лише самі бомби виступали в повітряний потік. Вхід для стрільця був зроблений через двері автомобільного типу на лівому борту кабіни. На місці кабіни стрільця можна було розмістити кабіну з другим управлінням для перепідготовки льотчиків. В порівнянні з "Харрікейном", двома основними джерелами аеродинамічного опору були сама турель, опір якої частково знижувався спеціальним автоматизованим гаргротом-обтічником, і велике "корито" радіатора під мотором. Теорія еліптичного крила, блискуче використана Р. Мітчеллом в "Спітфайрі", була добре відома конструкторам "Боултон-Пол". Проте на Р.82 технологічність узяла верх. Було ухвалено компромісне рішення: крило звужувалося по обох кромках і мало округлі законцовки. Мотор "Мерлін F" був цілком очевидним вибором. Розрахункові характеристики припускали швидкість 520 км/год на висоті 4575 м, і 492 км/год на 7626 м. Вага декілька оптимістично оцінювався в 2621 кг - недивно, що дії в парі на "Харрікейном" зважали цілком можливими."Революційній" ідеї турельного винищувача штабом ВВС надавалося таке значення, що були замовлені прототипи у всіх фірм, що запропонували свої проекти за завданням F./35, зокрема "Армстронг-уїтворт", "Брістоль", "Хоукер" і "Супермарін". Така акція явно виходила за межі всіх фінансових рамок, передбачених для завдання F.9/35, і було потрібно спеціальну санкцію Казначейства. Поки добивалися цього дозволу, ретельніше вивчення запропонованих конструкцій дозволило провести відбір і кількість конкурентів фактично скоротилося до двух -"Боултон-Пол" і "Хоукер". Остання машина була заснована безпосередньо на легкому бомбардувальнику "Хенлі", і тому вважалося, що вона більш відповідає вимогам масового виробництва. Це було в 1936 р., за два роки до польоту першого прототипу!"Хотспер", як згодом назвали конструкцію фірми "Хоукер", повинен був будуватися в серії фірмою "А.В. Роу лімітед" за технічним завданням F. 17/36; постачання повинне було бути почате відразу, щонайшвидше після випробувань прототипу. З іншого боку, конструкція "Боултон-Пол" повинна була бути піддана розгляду після отримання звітів про льотні випробування, і тоді лише передбачалося вирішити питання про серійне виробництво. Створення обох типів йшло повільніше, ніж передбачалося: у Вулверхемптоні із-за перекладу фірми в Норвіч, а в Кінгстоні - із-за пріоритетних робіт фірми "Хоукер" над "Харрікейном"! Ситуація стала практично зворотною. Відмова від "Хотспера" дозволила фірмі "Хоукер" сконцентрувати сили на інших завданнях. І Р.82 фірми "Боултон-Пол" залишився єдиним претендентом на контракт. Для того, щоб прискорити роботи, була схвалена споруда другого прототипу.Поки працювали над першим прототипом Р.82, в належній мірі був оцінений вибір Нортом дві турелі Де Бюссона. Не втрачали часу в пристосуванні їх конструкції до англійської технології. Первинний проект Р.82 передбачав для повороту турелі використання гідронасоса з приводом від двигуна, але по рекомендації SAMM його замінили незалежним "генератором, що складався з дворядного кулачкового насоса і гідромотора, виконаний інтегральний з турелью. Макет такої турелі дістав повне схвалення міністерства перед різдвом 1935 р.Багато нових ідей в основні механізми системи було внесено під керівництвом Дж. Норта, який з кожним днем все більше приходив до думки, що бій тепер більше залежить від механічних хитрувань, чим від слабкого людського тіла. Важливим удосконаленням був електричний пристрій, що обертався разом з турелью і забезпечуючим обмеженням по заданій діаграмі поля вогню, так, щоб не пошкодити частини літака. Контакт, що рухався усередині циліндра, включав соленоїд спускового ланцюга кулемета "Браунінг". Струм йшов тільки тоді, коли контакт знаходився за межами забороненої області. Цей спосіб ефективно переривав стрільбу, коли зброя була націлена на елементи конструкції планера.Березень 1937 р. ознаменувався замовленням на серію з 87 літаків, офіційно названих "Діфаїент" (номери від L6950 до L7036). Перший прототип, К8310, був майже готовий. Проводилися випробування турелі, встановленою на носі "Оверстренда"; літаком-цілю був "Харт" . Оскільки турелі для установки на К8310 ще не було, то для того, щоб швидше приступити до випробувань, його закінчили як одномісний з відповідною компенсацією баластом. У такій зовнішності машина зробила перший політ з аеропорту Пендефорд у Вулверхемптоні 11 серпня. Літак пілотував С. Фезер.З мотором "Мерлін I" вдалося досягти швидкості 486 км/год. Це було менше, ніж чекали, але більше, ніж вдалося добитися прототипу "Хотспера", і на цій стадії в належній мірі виправдовувало продовження роботи. Загальна керованість і стійкість були чудові.Глибоко задоволений характеристиками керованості, Норт побажав негайно з'єднати осу з її жалом, але ААЄЕ не захотів повернути свою "здобич" - турель. У серпні і вересні йшов досить розжарений обмін листами з приводу повернення турелі фірмі, але безуспішно. Ця затримка, що закінчилася лише в кінці 1937 р., була лише першою для "Діфайента". Навіть повна ясність і швидкість в офіційній стрільбі, проведеній всього за два тижні в лютому 1938 р., не змогли компенсувати втрату часу в планах серійного виробництва.На цій стадії прототип "Діфайента" вже сильно відрізнявся в деталях від проекту серпня 1935 р. Основним удосконаленням було видалення великого радіатора з-під мотора і переміщення його під центроплан, як у "Харрікейна". Маслорадіатор залишився на тому ж місці під носовою частиною, як і намічалося в 1935 р., але численні продування в аеродинамічній трубі дозволили поступово зменшити габарити цього пристрою і отримати до моменту першого польоту дуже маленький поперечний перетин. "Автомобільні" двері у стрільця і закриті бомботримачі так ніколи і не поставили. Для спрощення виробництва встановили хвостове колесо, що не забиралося, яке стало стандартним для решти всіх літаків.Рішення замінити на серійних машинах мотор "Мерлін II" серійним "Мерлін III", що планувався, привело до ще більшого відстрочення і зажадало зміни робочих креслень, які вже були готові до відправки в цехи. Деякі зміни були внесені також при збірці другого прототипу, К8620, на якому стояв "Мерлін II". На нім поставили серійний ліхтар без зайвої центральної стійки, що знаходилася прямо перед очима пілота, нові щитки шасі і елерони. Ці три останні пункти було здійснено і на першому прототипі. Із-за всіх цих змін і удосконалень К8620 піднявся в повітря лише 18 травня 1938 р., а 30 червня за ними послідувала перша серійна машина - через п'ять злощасних років після укладення контракту.З тих пір, як за завданням F.5/37 був поміщений контракт 622849/37 на перші 87 серійних "Діфайентів", події в політичному світі мелькали з величезною швидкістю. Для того, щоб прискорити надходження машин в стройові частини, вирішили збільшити розміри контракту. Такий крок був вельми необхідний під час Мюнхенської кризи. Таким чином, в лютому 1938 р. серію збільшили на 202 літаки, а в травні того ж року зажадали ще додаткову партію з 161 машини. Переговори, що здавалися вдалими, між Чемберленом і Гітлером дали деяке відстрочення, тоді і було ухвалено рішення встановити "Мерлін III". Передбачалося, що перші 87 літаків не розглядатимуться як серійні зразки, а вважатимуться проміжною моделлю. Замовлення виросли до 450 літаків, але додаткові машини були оформлені окремим документом, що визначав, що всі екземпляри, починаючи з № 1539, матимуть гвинт постійної швидкості замість двухшажного гвинта "Де Хевілленд" і повністю перероблену електросистему, яка дозволяє поставити найсучасніші прилади і апаратуру зв'язки, що знаходяться в розробці.Перший "Діфаєнт I" був відправлений до ААЄЕ у вересні 1939 р. для випробувань з утримувачами для дрібних бомб. Потім послідувала машина для Центральної льотної школи, де провели випробування на керованість і літак для 111-ої ескадрильї в Норт-холті, де провели його порівняння з "Харрікейном". Комфортабельна компоновка кабіни і хороша загальна керованість прототипу підтвердилися і навіть покращали за рахунок дуже невеликих змін в розміщенні устаткування і скромного збільшення площі елеронів.Проте учбові повітряні бої з "Харрікейнами" відразу ж показали, що будь-який одномісний винищувач, подібний "Харрікейну", може отримати перемогу над "Діфайентом", і що останньому доведеться погано, коли він удруге зіткнеться з німецьким Мессершміттом Вf109 (англійці чомусь вважали, що при першій сутичці "Діфаєнт" використовуватиме перевагу несподіванки). Ці випробування також продемонстрували, що для повного розкриття можливостей "Діфайента" потрібна дуже тісна взаємодія льотчика і стрілка, особливо якщо потрібно буде оборонятися від ворожих винищувачів. В порівнянні з первинною оцінкою вага прототипу в 3403 кг вже може показатися високим, але після численних змін, внесених до серійного "Діфаєнт I", його фактична вага в експлуатації стала 3774 кг, причому вдосконалений двигун "Мерлін" не дав приросту потужності. Мало сумніву в тому, що літак міг виконати завдання, наказані конструкторами, але, на загальну думку, якщо він був змушений вступити в маневрений повітряний бій, то шансів у нього було б мало.У грудні 1939 р. 264-а ескадрилья отримала перші два "Діфаєнта". Вона стала першою частиною королівських ВВС, оснащеною цим новим типом. До цього часу було зібрано 50 машин. Передбачалося почати їх застосування з квітня 1940 р. Період освоєння приніс оберемок рапортів про відмови моторів і шасі, що привело до того, що в кінці січня всі літаки сиділи на землі. Зусилля "Роллс-ройс" усунули ці проблеми за сім днів, і з другого тижня лютого заборона на польоти була знята.Серійний винищувач "Діфайент" I" на вигляд був подібний до свого сучасника "Харрікейна". На нім стояв той же мотор "Мерлін III" в 1030 к.с. Розмах крила був 11,89 м, довжина 10,77 м і площа крила 23,26 м2. Широка колія забезпечувала хорошу керованість на землі, порівнянну з тією, що мав "Харрікейн". Повна максимальна вага була 3789 кг При типовій для серії вазі 3774 кг літак мав наступні показники: максимальні швидкості: у землі - 402 км/ год, на висоті 3657 м - 479 км/год, на 5181м - 489 км/год; крейсерська швидкість на висоті 4572 м - 417 км/год; заправка в 472 л давала можливість пролетіти 748 км. Початкова скоропідйомність складала 48,36 м/с; підйом на висоту 4800 м тривав 8,5 хв. Робоча стеля була 9250 м.Озброєння складалося з чотирьох 7,7-мм кулеметів "Браунінг" в турелі AMk. IID з гідроприводом, сконструйованою "Боултон-Пол" на основі патентів SAMM. Серійна турель мала боєзапас в 600 патронів на ствол. По конструкції "Діфайент" в більшості відносин був традиційний. Відмінністю було те, що вже підготовлені стрінгери і нервюри кріпилися до обшивки з легкого сплаву до з'єднання з лонжеронами і шпангоутами фюзеляжу. Тому не вимагалося тривалої підгонки поверхонь. Кожна панель свердлилася і зенкувала під заклепки до збірки. Це дозволяло вести повторну обробку до високої якості при мінімальній кількості кваліфікованих робочих. Цікаво також, що обтічники верхньої частини фюзеляжу пресувалися з фанери для економії ваги. Металевий монокок в нижній частині повністю забезпечував достатню міцність.20 березня 1940 р. два підрозділи 264-ої ескадрильї досягли боєготовності і були послані на базу Уїттерінг. Для проведення наступальних операцій вони були перекинуті в Даксфорд, де досягли негайного успіху, збивши 12 травня Юнкере Ju 88. Проте, всього на день пізніше збулося передбачення командира 111-ої ескадрильї. Після знищення чотири Ju 87B біля голландського берега "Діфайенти" ланки "В" зіткнулися з ескортом з Мессершміттів Bf 109E. У бою, що послідував, п'ять з шести двомісних винищувачів були збиті, що стало причиною згортання широкомасштабної операції 264-ої ескадрильї по прикриттю від німецьких бомбардувальників судноплавства в Ла-манші. Під час евакуації з Дюнкерка ескадрильї перепала коротка мить слави. Там "Діфайенти" діяли, як і намічалося, змішавшись з "Харрікейнами". Зовнішня схожість винищувачів "Хоукер" привела до знищення 37 літаків різних типів, включаючи два Bf 109E і Bf 110, за один день. Проте німецькі льотчики незабаром виявили слабкості літака. Декілька "Діфайентів" було втрачене 31 травня. В ролі денного винищувача успіх "Діфайента" був одиничним. Найбільш важливі проблеми, що з'явилися в цей короткий період боїв, були наступними: трудність пілотування літака так, щоб ціль постійно була в зоні обстрілу турелі; вихід стрільця через запасний підфюзеляжний люк виявилося практично неможливим із-за необхідності перевести при цьому турель в положення стволами вперед; відсутність негативного кута повороту стволів у вертикальній площині не дозволяла захищатися від атаки одномісних винищувачів знизу ззаду.Незабаром після дюнкеркського епізоду друга ескадрилья, 141-а, почала формуватися на цьому типі машин, отримавши перші літаки. Дійшовши до боєготовності на початку червня, вона стала частиною 13-ої групи. У цьому ж місяці було закінчено постачання першої партії з 87 літаків. З 20-го ця ескадрилья проходила підготовку для нічних польотів - другого і головного завдання, для якого конструювався "Діфайент".Проте тактична обстановка у той час була така, що могла дозволити бойовій частині лише по декілька тренувальних польотів такого роду. То ж можна сказати про підготовку до взаємодії як групи підтримки одномісних винищувачів в прийдешній "Битві за Англію".Що летять здалеку без супроводу з'єднання бомбардувальників, для знищення яких багато років тому був задуманий "Діфайент", так ніколи і не з'явилися. До цього часу великі райони південного побережжя вже були в межах досяжності винищувачів "люфтваффе". Хоча машина добре проявила себе проти одиночних літаків, що відстали, або необережних "Мессершміттів", її недоліки в маневреному бою виявлялися постійно. Умови технічного обслуговування погіршали, коли ранні літаки з номерами, що починалися на "L", змішалися з пізнішими машинами з номерами на "N", оснащеними вдосконаленим електроустаткуванням. Ця подія була зустрінута наземним складом без особливого захоплення. У серпні 1940 р. зросла кількість нічних вильотів (наскільки дозволяв склад частин). До кінця місяця зростання активності дій німців ночами стало причиною того, що "Діфайент I" був цілком переведений на нічні операції. До цього часу половина випущених заводами літаків вже була втрачена строєвими частинами.Успіхом для всіх з'явилося те, що непридатність "Діфайента" до денних боїв, що виявилася в 1940 році, виявилася такою, що більш ніж компенсується його застосуванням для нічного перехоплення, де він став вельми корисною зброєю до появи сучасніших типів літаків, що знаходилися тоді в розробці. До лютого 1941 р. виробництво досягло піку -60 літаків в місяць. Це дозволило сформувати ряд нових ескадрилей, включаючи 307-у (польську), 255-у в 1940 р. і 89-го, 96-у і 151-у на початку 1941 р. Важливість, що додається швидкому впровадженню "Діфайентів" у віддзеркалення нічного повітряного наступу німців була така, що при зміні функцій позначення літаків не мінялися, щоб зберегти дорогоцінний час, що пішов би на перефарбовування в майстерень. З травня 1941 р. кожна авіагрупа мала принаймні один підрозділ "Діфайентів", які брали участь у всіх найбільших нічних повітряних боях, таких, як при нальоті літаків країн "осі" на Мерсисайд. Це визначало дуже важливу роль, яку літаки цього типу грали у той час.Труднощі виявлення мети в нічному небі зменшилися з появою радіолокатора А1Мк1V, достатньо маленького, щоб його можна було встановити на "Діфайент". У 1941 р. заднім числом їх стали ставити на "Діфайент I", які стали називатися "Діфайент IA". Це "сирий" пристрій був далеко від бажаного. Працював з ним в основному пілот. Потім з'явився покращуваний варіант AIMkVI, який ставився на заводі на більшість "Діфайентів II" (як модифікація 194). Обстановка також вимагала збільшення тривалості польоту, в основному, в умовах нічного патрулювання. Внаслідок цього на всіх серійних "Діфайентах II" були введені нові баки, що збільшували дальність до 885 км. при крейсерській швидкості 418 км/год. Такі зміни були введені у всіх подальших "Діфайентах" і заднім числом внесені в деякі раніші нічні винищувачі. Ці переробки підняли максимальну вагу нічного винищувача до 3902 кг у модифікації Мк I і 3938 кг у Мк II.До кінця 1941 р. ескадрильї, що воювали на "Діфайентах", мали найбільший відсоток перемог по відношенню до числа вильотів на перехоплення в порівнянні з іншими типами нічних винищувачів. Деякі частини літали на цих машинах і в 1942 р. У такій ролі діяли 85-а, 96-а, 125-а, 141-а, 151-а, 153-а, 255-а, 256-а, 264-а, 307-а, 409-а, 410-а і 456-а ескадрильї. Екіпажі для них готували 54-у і 60-у частини бойової підготовки. 515-а ескадрилья, сформована в Нортхолті в 1942 р., застосовувала цей тип разом з "Бофайтерами" і, пізніше, "Москіто", як частина радіопротидії. Вона діяла як над островами, так і йшла на чолі сил Бомбардувального командування під час крупних нальотів в 1943 р., щоб пригнічувати цілеуказателі супротивника.Одній з ролей, доручених "зайвим" "Діфайентам" в 1942 р., була рятувальна служба над морем. У лютому 1942 р. було випробувано обидві модифікації з надувним човном типу М в контейнері, підвішеному на утримувачі для дрібних бомб. Після випробувань в 281-ій ескадрильї сформували ще чотири - 275-у, 276-у, 277-у і 278-у. Переобладнані рятувальні "Діфайенти" служили близько шести місяців, до появи "Спітфайр ASR Mk IIс". Найбільш значним епізодом застосування рятувального варіанту було використання всіх 12 літаків 277-ої ескадрильї в забезпеченні рейду в Дьепп 19 серпня 1942 р.До цього часу від випуску останніх партій Мк II відмовилися, так само як і від наміру замовити ще 298 літаків. Останній, оснащений радаром Мк II під номером АА670, був зданий 15 лютого 1942 р. Подальші конструкторські розробки пішли по лінії літаків-буксирувальників мішеней. Надлегкий варіант "Діфайента" з мотором "Мерлін 24", що важив всього 3403 кг, був позначений "Діфайент TTMRII". Це був перший варіант "Діфайента" з мотором "Мерлін 24", але він так і не був побудований. Внаслідок цього проект з "Мерлін XX" був помилково зареєстрований як "Діфайент ТТМкII'. Помилковість цього, очевидно, виникає з того факту, що в 1944 р. при проведенні офіційних випробувань варіант з "Мерлін XX" іменували "Діфайент МкII(ТТ)". Машини Ттмк I з "Мерлін XX" поступили на озброєння як нові літаки (їх було виготовлено 140) і як переробки з винищувачів МкII. Замовлення на нові машини були розміщені в липні 1941 р. Згодом замовлення на 10 останніх літаків анулювали.Зміни (проведені як модифікація 339) включали заміну турелі кабіною спостерігача, що сидів лицем до хвоста, установку лебідки. Великий контейнер для рукавів - мішеней кріпився болтами під задньою частиною фюзеляжу, причому був і внутрішній подібний відсік для прапорів. Можна було поставити два типи лебідок: Мк IIВ з приводом від великого вітряка на лівому борту фюзеляжу для тренування зенітників або Мк IIЕ з електроприводом для тренування повітряних стрільців. Загальні габарити літака залишилися ідентичні NFMk II. Збереглося і обмеження на максимальну швидкість пікірування 579 -628 км/ год. Горизонтальна швидкість знизилася до 402 км/год, а рекомендована вага до 3766 кг Типова вага з устаткуванням для серійної машини з лебідкою типу В був 3716 кг, а з лебідкою типа Е - 3680 кг На останній варіант ставився баласт, і різниця вагів тому не відображала дійсну різницю вагів лебідок - 73 кг Тропічне устаткування, спеціальний воздухозабірник, герметизація вихлопних патрубків, дренаж і кріпленя плюс рятувальний комплект піднімали ці цифри до 3741 кг і 3705 кг відповідно. Літак міг буксирувати всі стандартні мішені: 90-сантиметрові і 1,2-метрові рукави, 1,2-м і 1,7-м прапори, а також 90-см мішені для атаки ззаду. Послідовність випуску мішеней визначалася тільки потребами учень. Постачання цих машин почалося в січні 1942 р. і закінчилося в березні 1943 р.До цього часу з'явилося багато "зайвих" винищувачів Мк I. 150 з них були також пристосовані для буксирування як Ттмк III .Доступність і хороша керованість "Діфайента" привели до того, що багато екземплярів було вибрано для експериментів як урядовими організаціями, так і приватними компаніями. Так літак став "майстром на всі руки". N7024, N3311 і DR863 використовувалися для випробування разом з АА354, який 6 вересня 1943 р. зробив унікальний політ з 12,7 мм турелью Мартін "Мексон". Його при цьому супроводжував "Темпест". У Фарнборо для випробування моторів застосовувалися №3484 і №3514. На останньому випробовувався висотний карбюратор для моторів "Мерлін" типів 45 і 46. "Ротол" випробовувала гвинти на №3322 і №3430, а на АА292 і DR944 випробовувалися різні катапульти. Фірма "Мартін-бейкер" вперше вистрілила манекен з DR944 11 травня 1945 р., а потім на тому ж тижні - ще п'ять.Надзвичайним експериментальним літаком, спроектованим "Боултон-Пол", був "Діфайент" із спеціальними особливостями". На нім повинні були відпрацьовувати елементи проектів Р.103 і Р.105. Р.103 був авіаносним винищувачем з мотором Роллс-ройс "Гріффон" RC5SM або Брістоль "Центаурус" CE12SM і гвинтом противообертаня. Цей літак зберіг від "Діфайента" тільки форму крила в плані. Виконана за завданням № 7/ 43 машина за допомогою поєднання обтічних форм і ламінарного профілю крила повинна була досягти за розрахунками 745 км/год при вазі 4637 кг або 700 км/год при 5073 кг при моторах "Гріффон" або "Центаурус" відповідно. Р. 105 був двомісним палубним штурмовиком, також з мотором "Центаурус". Його характеристики були порівнянні з Р.103. Передова концепція модульної переробки прямо на борту дозволяла досягти різноманітності виконуваних завдань."Діфайент" - стенд, що літає, повинен був показати життєздатність всіх цих ідей. Він був заснований на МКП з мотором "Гріффон" і гвинтом протівообертання "Ротол". Серед особливостей, внесених на цій машині, були амортизатори шасі змінного ходу, аналогічні тим, які потім поставили на Хоукер "Сеа Фьюрі", гвинт з реверсом, гальмуючий на пікіруванні, автоматичне відкриття на пікіруванні стулок шасі (відкриття стулок бомбовідсіка), балансування зусиль на ручці управління, серворулі висоти, електрифіковані триммери і махметр. Все це повинно було бути готове до червня 1944 р. Триммери і махметр випробовувалися у вересні на ТТ Мк I, а стулки - на Мк II приблизно в цей же час.Запити на "зайві" винищувачі "Діфайент" у вигляді буксирів мішеней були значительні, і вони незабаром витіснили такі літаки, як "Лізандер", з частин бойової підготовки взаємодії із зенітною артилерією, шкіл повітряних стрільців і різних спеціальних підрозділів. Із зенітниками працювали п'ять повних ескадрилей: 285-а - 289-а і дві ланки - 1479-і і 1480-і, такі, що літали на "Діфайентах". 567-а, 667-а і 691-а ескадрильї і декілька ланок також мали значну їх кількість.Учбові ланки на п'яти основних базах у Великобританії і Центральна школа стрільців в Кетфоссе отримали свою частку, так само як і 2-а, 3-а, 7-а і 10-а школи повітряних стрільців, 9-а школа авіаспостерігачів, 2-а, 9-а і 18-а льотні школи другого ступеня. На флоті "Діфайент" використовували 13 ескадрилей. Принаймні два "Дифайэнта"-буксирувальника були передані в "оренду" американським ВВС.На додаток до цього більшість частин бойової підготовки і багато стройових ескадрилей в кінці війни мали щонайменше поодному "Дифайэнту"-винищувачу або буксира для учбової стрільби. Проте, в 1945 р. "Діфайент" швидко зник з неба Великобританії. Зараз відомий тільки один екземпляр, що зберігся. Він знаходиться в музеї королівських ВВС. Хоча "Діфайент" не виконав призначене йому бойове завдання, він, проте, виявився непоганою конструкцією, здатною задовольнити ряду інших ролей, включаючи нічне перехоплення, в якому з успіхом проявив себе в 1940-41 рр.
Tактико-технічні характеристики винищувача Defiant Mk.I
Вітаю Вас Гість | RSS
