Підготовку до серійного випуску нового бомбардувальника почали задовго до того, як піднявся в повітря дослідний АНТ-6 - настільки були очевидні перспективи машини. Спочатку побоювалися, що вітчизняні підприємства просто не осилять таку крупну і складну машину, і пропонували передати замовлення німецькій фірмі "Рорбах", але, на щастя, оптимісти перемогли. З липня 1930 р. освоєнням ТБ-3 зайнявся авіазавод №22, що розташовувався в підмосковних Філях. У той час це вітчизняне підприємство мало найбільший в країні досвід споруди суцільнометалевих літаків і випускало двомоторний бомбардувальник ТБ-1. У плані закупівель нової техніки для ВВС, затвердженому в лютому 1930 р., значилося, що у фінансовому 1930/1931 р. від промисловості повинні отримати перші вісім ТБ-3. Пізніше цифру двічі коректували, розраховуючи до кінця 1931 р. прийняти спочатку п'ять, потім тільки три літаки.Тим часом, машина, що існувала в єдиному екземплярі, незабаром привернула пильну увагу західних розвідок. Спочатку про "новий чотиримоторний російський денний бомбовоз" заговорили в німецькому Генштабі. У жовтні 1931 р. в НДІ ВВС, де і знаходився в цей час АНТ-6, прибула німецька делегація. Їй показали винищувачі И-4 і И-5, а також бомбардувальник ТБ-1. На останньому навіть дали політати німецькому пілотові, після чого "екскурсанти" рушили далі, і ось тут, у одного з ангарів, делегація разом з супроводжуючими наткнулася на не вчасно викочений назовні гігантський бомбардувальник. Офіцери рейхсверу тут же закинули наших фахівців питаннями про цю машину, а ті не знали, чого відповідати - адже навіть згадувати про існування цього літака їм заборонили. Проте, з виправдувальних записок керівництва НДІ чітко видно, що бомбардувальник справив на німців незабутнє враження.Тим часом плани розгортання виробництва зривалися - затримували брак металу, невизначеність з складом і розміщенням устаткування і озброєння. Головний літак заводу №22 (серії. №2201), керований екіпажем П.І.Лозовского, зробив перший політ 27 лютого 1932 р. у присутності наркома важкої промисловості Г.К.Орджонікідзе, якому тоді підкорялося і літакобудування. До 28 квітня у Філях зібрали першу партію з десяти машин з таким розрахунком, щоб вони взяли участь в першотравневому параді в Москві. До цього часу заводський аеродром, що розташовувався на заливному лугу у Москви-річки, підтопило. Від нього залишилася смуга завдовжки близько 100 м і шириною 15-20 м - дуже мало для чотиримоторних гігантів. Літаки гранично полегшили, на борту залишилися по дві люди - пілот і механік. Поодинці бомбардувальники піднімалися в повітря. Після зльоту кожного в м'якому грунті залишалися глибокі колії, які робочі тут же засипали піском. Так всі десять ТБ-3 перегнали на Центральний аеродром.Машини були дуже "сирими", і лише завдяки відчайдушним зусиллям працівників заводу і НДІ ВВС їх вдалося вивести на парад. Екіпажі складалися упереміж із заводського персоналу і військових з НДІ. У фюзеляжі кожного бомбардувальника сиділа техніка з бідонами води, для доливки в радіатори. Проте мета була досягнута. Парадна дев'ятка, якою командував А.Б.Юмашев, справила незабутнє враження на іноземних військових аташе. Втім, ще перед парадом ТБ-3 продемонстрували італійській делегації, перед якою екіпажі випробувачів показали такі трюки, як віражі з креном до 60°-70° і посадку з розворотом на двох моторах.Якнайшвидшому впровадженню ТБ-3 в експлуатацію надавалося дуже велике значення. Алксніс ще в грудні 1931 р. розіслав циркуляр, в якому мовилося: "У 1932 році до нас у ВВС поступить велика кількість ТБ-3 на озброєння і в експлуатацію. З такими великими і складними машинами ми зіткнемося вперше.. Якщо ми негайно не почнемо готувати особовий склад і, головне, пристосування і устаткування... то зустрінемо надзвичайно великі утруднення. Вже з початку року почали формуватися тяжкобомбардувальні бригади. Для них готували аеродроми, підвозили необхідне оснащення, боєприпаси, пальне. Для цих бригад підбирали кращих льотчиків, штурманів, стрільців. Групи фахівців проходили навчання в НДІ ВВС і на заводі №22.Ще 1 квітня 1932 р. з одним з перших серійних літаків ознайомили в Моніно командний склад ВВС Московського військового округу. Це не було випадковим. Саме 17-ій авіабригаді в Моніно належало першою освоювати ТБ-3. Це з'єднання, озброєне ТБ-1, вже мало досвід експлуатації важких суцільнометалевих машин і можна було розраховувати, що воно швидше досягне стадії боєздатності. Далі передбачалося почати формування чотирьох ескадрилей 26-ої бригади в Сеще і три - 30-ою в Ржеві. Далі на порядку денному стояли 11 -а бригада у Воронежі, 20-а в Харкові і 27-а в Ростові-на-Дону. Це все в європейській частині країни. На Далекому Сході і в Забайкаллі передбачалося сформувати чотири бригади - дві в Бочкарево, одну в Хабаровську і одну в Нікольськ-Уссурійську.За 1-й квартал 1932 р. до стройових частин добралися лише п'ять ТБ-3, хоча офіційно за цей термін через військове приймання пройшли 46 бомбардувальників, що складало приблизно дві третини плану. На цих літаках не вистачало прицілів, радіостанції, бомботримачів, кулеметів. Виробництво радіостанцій 13-СК взагалі почалося тільки в 1932 р., дай випустили їх того року всього десять штук! Радіостанцій 11 -СК і зовсім не зробили жодної. Бомбові приціли "Герц" (ОПБ-1) у нас освоювали з 1931 р., але за два роки зібрали 127 прицілів, а ставили їх не тільки на ТБ-3. Складніший "Герц-бойков" (ОПБ-2) в СРСР стали робити тільки з 1933 р. і випустили того року три екземпляри. Звичайно, ці складні оптичні прилади можна було імпортувати, але постачання зарубіжних виробів стримував недолік валюти. Спарені установки ДА-2 поставили у виробництво також в кінці 1931 р., а тому того року вони зробили дуже небагато.Аналізуючи ж ситуацію в цілому, доводиться визнати, що технологічний рівень нашої авіаіндустрії, що існував у той час, явно не відповідав складності ТБ-3. Так, кронштейни кріплення частин крила робилися "по місцю", а стикувальні болти були нестандартні по довжині і діаметру. Наголошувалася погана підгонка частин літака, недбала обробка стиків, невзаємозамінність вузлів на машинах навіть одної серії, хвилястість поверхні крила. Особливі багато претензій пред'являлося до збірки і нівелювання бомбардувальника. ТБ-3 із-за вимоги можливості перевезення по залізниці членувався на дуже велику кількість вузлів, навіть крило розділялося не тільки упоперек, але і уподовж. Так от, все це збиралося насилу. Наприклад, секції напівкрила виявлялися лежачими не в одній площині. Щілини в з'єднаннях на зиму їх заклеювали полотном, щоб не набивався сніг. Про те, що відбувалося усередині літака, і говорити не доводиться. У найпершій "Тимчасовою політно-есплуатаційній інструкції" по ТБ-3, випущеною УВВС в 1932 р., перелік найбільш поширених виробничих дефектів займає шість сторінок, набраних убористим шрифтом!Проте, з цехів виходили все нові машини, тим більше що випуск ТБ-3 почали освоювати ще на одному підприємстві - заводі №39 у Москві. 7 грудня 1932 р. з його аеродрому піднялася в повітря перша машина (сірий. №3901). Її пілотував екіпаж Ю.І.Піонтковского. За рік це підприємство випустило п'ять ТБ-3, а у Філях виготовили 155 літаків. Це складало приблизно половину планового завдання.Існували ще плани будівництва нового заводу на Далекому Сході, в районі Болонь-оджен, який повинен був випускати до 200 ТБ-3 в рік. Згодом для цього підприємства вибрали інший майданчик - в нинішньому Комсомольску-на-Амурі, але ТБ-3 там так і не почали випускати.Хоча формування тяжкобомбардувальних авіабригад почалося вже в перші місяці 1932 р., основною тактичною одиницею ВВС РККА у той час ще продовжувала залишатися ескадрилья. По штату їй належало мати 12 ТБ-3 плюс три Р-5 для тренування і зв'язку. Вкомплектовування однієї тяжкобомбардувальної ескадрильї обходилося приблизно в 8 мільйонів рублів. Вже по цьому до пілотів важких бомбардувальників пред'являли дуже високі вимоги. Вони обов'язково повинні були налітати значну кількість годин на Р-5 і ТБ-1, причому на останньому - на правому і лівому сидіннях. Потім вважалося 18 польотів з інструктором на ТБ-3. Командирам літаків, окрім цього, наказували тривалі тренування на правому сидінні ТБ-3 як другі пілоти. І додатково командирові пред'являлася вимога про наявність партійного стажу.На практиці виявилось, що ця складна і громіздка система стримує освоєння нових бомбардувальників. Потрібної кількості пілотів, відповідних всім вимогам, просто не опинилося. Та і тих, кого знайшли, довелося пропускати через довгу процедуру тренувань. В результаті боєздатних літаків стало істотно більше, ніж підготовленого льотного складу. Окрім цього, тривале навчання поглинало моторесурс і пальне. Довелося знизити вимоги по нальоту і скоротити програму тренувань, оскільки до 1 січня 1933 р. потрібно було за планом підготувати 200 екіпажів.Тяжкобомбардувальна бригада повного складу мала чотири ескадрильї ТБ-3 (всього 49 машин), ескадрилья "крейсерів" Р-6 (12 літаків) для дальнього супроводу і розвідки і ескадрилья винищувачів И-5 (31 штуку) для прикриття аеродромів і ескорту поблизу лінії фронту. Таким чином, створювалася струнка структура стратегічної авіації. Все це робилося вперше в світі. Бригади зазвичай спочатку формувалися з двох ескадрилей, а потім розгорталися до повного складу.Реально на 1 жовтня 1932 р. в трьох ескадрильях в Моніно налічувалося 10 ТБ-3, в Ржев не поступив жоден, шість опинилися у Воронежі і ще 13 перегнали по повітрю на Далекий Схід. Треба сказати, що переліт на таку відстань в ті часи виглядав достатньо складним. Командував перегонкою С.А.Шестаков, той самий, який злітав до Америки на "Країні Рад". На різних етапах ТБ-3 трималися в повітрі до 12-14 годин. 7 листопада два бомбардувальники 105-ої тяжкобомбардувальної ескадрильї (ТБАЕ) гордо пропливли над Хабаровськом у супроводі п'ятірки Р-6. Але до 27 жовтня ВВС встигли прийняти вже 93 ТБ-3, з яких один вже розбився в катастрофі.На 1 січня 1933 п в бойовому складі ВВС РККА вже числилися 144 ТБ-3 і лише один з них був несправним. До кінця року чотиримоторних машин в стройових частинах вже було більше, ніж ТБ-1, але вони поки лише доповнювали, а не витісняли останні.До цього часу у основної маси льотного складу туполівський бомбовоз викликав відчуття законної пошани. Чотиримоторні гіганти опинилися достатньо стійкі в повітрі і поступливі в пілотуванні. У відгуках з частин, що освоювали нову машину, наголошувалося: "Конструкція корабля ТБ-3 в основному цілком задовільна, міцна і може витримати найсприятливіші умови експлуатації за умови збільшення надійності моторної групи", "якість продукції заводу № 22 в основному задовільне, за винятком дрібних дефектів", але і дефектів як і раніше було немало. "Наявність багатьох вм'ятин на обшивці, проривів гофра, забоїн, тріщин біля заклепок і в інших місцях, тріщини у вузлах, недотяжка болтів, відсутність шплінтовки з'єднань... Бензинові баки течуть, головним чином по швах..." Фарба, якою покривали літак, виявилася непридатною для металу - лущилася, спучувалася і відлітала. Інструкція по експлуатації сумно констатувала: "...окраска, що легко сповзає під впливом дощу, а часто і просто у польоті, не може витримати навіть дбайливого обмивання м'якими ганчірками..." Бували і дуже серйозні випадки вивертання вузла напівосі шасі на злеті. Тому на останніх серіях 1933 р. ставили посилені напівосі, які також розсилали в місця дислокації.Особливі нарікання викликала мотоустановка: руйнувалася водорадіатори, текли і обривалися різні трубопроводи, ламалися колінчасті вали двигунів. У стройових частинах зіткнулися і з іншими неприємностями, наприклад тріщинами в горизонтальних трубах візків шасі. Свій внесок до цієї картини внесли примітивні умови обслуговування на польових аеродромах. Так, для того, щоб зібрати ТБ-3, в частинах просто копали величезну яму з профільованими укосами, укладали туди секції і сполучали їх болтами. Це було куди легше, ніж виготовлення складної багатоярусної системи козлів, наказаної регламентом.До слова кажучи, до наземного обслуговування ТБ-3 підійшли дуже серйозно. Для нього розроблявся цілий набір спеціалізованих автомашин і причепів, зокрема проектувалася пересувна майстерня на шасі вантажівки. За першим виданим регламентом в комплект засобів обслуговування ТБ-3 входили п'ять колісних і гусеничних машин, в т.ч. трактор "Комунар" для буксирування бомбардувальника по аеродрому. На практиці техніка не вистачало. За відсутності трактора обходилися 40-50 червоноармійцями, що штовхали машину під керівництвом старшого техніка, що стежив, щоб літак не розгортали дуже круто - можна було скрутити кріплення візків. Якщо трактор був, то потреба в "живій силі" скорочувалася до 10-12 чоловік. Вони заносили хвіст літака.На землі ТБ-3 обслуговували п'ять механіків, яким вистачало роботи. Заправка тільки одного бензобака (із застосуванням пневматики) займала три з половиною години, а баків стояло чотири - літак споживав до 360 л палива в годину. У систему охолоджування кожного мотора треба було влити 10-12 відер води. Мотори по інструкції належало заводити стислим повітрям від аеродромного балона. А якщо його під рукою не було, обходилися гумовою петлею на довгій палиці, яку смикали п'ять людей. Іноді до такого пристосування припрягали коня. Храповики для автостартерів на втулках гвинтів ввели значно пізніше.Не дивлячись на вражаючі характеристики нових бомбардувальників у них були і певні недоліки, головним з яких у той час була порівняно невелика дальність для машини подібного класу. Необхідність збільшення цього параметра особливо відчувалася в Забайкаллі і на Далекому Сході, де потенційні цілі були далеко від радянської межі. У частинах практикували полегшення бомбардувальників за рахунок зняття підкрильових башт, балок Дер-15 і Дер-16, а іноді і касет Дер-9, що економило до 400 кг Але збільшення дальності за рахунок ослаблення озброєння скорочувало бойові можливості літака. Тому пішли по шляху збільшення дозволеної злітної ваги. Останній спочатку довели до 19.300 кг, а потім до 19.500 кг Правда, зліт виходив затягнутим, розгін займав 680 м - для аеродромів того часу це було досить багато. Після цього ліміти по злітній вазі для стройових частин переглянули. Для ранніх серій (до №22200) його офіційно встановили рівним 19,5 т, для пізніших- 20 т.У 1933 р. знайшли і інші способи збільшення радіусу дії ТБ-3. По-перше, почали літати на збіднених сумішах (багато повітря - мало палива). При правильному регулюванні карбюраторів це давало надбавку до дальності приблизно в 15%. По-друге, спробували перейти з штатною бензин-бензольної суміші на етиловий бензин. Бензино-бензолову суміш застосовували тому, що М-17 з його високим ступенем стиснення на чистому вітчизняному низькосортному бензині страждав від детонації. Бензол підвищував октанове число, що показує стійкість проти детонації, але знижував теплову ефективність палива. У етилірованному бензині антидетонаційна присадка - тетраетілсвинець, міститься в дуже невеликій кількості. Тому такий бензину для нормальної роботи двигуна потрібний менше. При тому ж запасі пального дальність збільшувалася приблизно на 20%.У червні 1933 р. два літаки, М .М .Громова і А.Б. Юмашева, за рахунок застосування збідненої суміші і етилірованного бензину показали дальність 3150 км. Всі члени екіпажів отримали подяку Реввоєнради і по місячному окладу. Два місяці опісля Юмашев підняв в повітря модифікований полегшений ТБ-3. На нім повністю прибрали зовнішню підвіску бомб. Натомість в просторому фюзеляжі встановили додаткові касети Дер-9. Всього літак тепер міг нести усередині 36 бомб по 100кг. За рахунок демонтажу бомботримачів під фюзеляжем і крилом, деякого устаткування і полегшення самої конструкції виграли 518 кг Ще більше 100 кг отримали за рахунок зменшення запасу масла в півтора рази (це упровадили і в серії). Але сумарна вага з бомбами дійшла до 20 т. Додатковий бензин і поліпшення аеродинаміки дозволили ще збільшити дальність. 8 серпня 1933 р. екіпаж Юмашева зробив безпосадочний переліт Щелково-евпаторія-Щелково, скинувши 2500 кг бомб на полігоні в Криму і покривши відстань в 2500 км.На бомбардувальниках випуску 1933 р. добилися достатньо високої надійності як планера, так і мотоустановки. При цьому від серії до серії вага порожнього літака неухильно знижувалася. Якщо для перших машин він був близько 12.000 кг, то до машини №22301 дошли до рівня 11.350 кг У річному звіті НДІ ВВС задоволено записано: "Літак ТБЗ-4М17 був доведений за своїми даними що повністю задовольняє поставленому завданню". На 1933 р. ВВС спочатку замовили 350 ТБ-3, потім під тиском представників промисловості військові обмежили свої апетити 300 машинами. По планах за рік належало сформувати 22 ескадрильї, для чого було потрібно 264 бомбардувальники. На практиці в 1933 р. заводи випустили 307 ТБ-3. Це дозволило наситити бомбардувальниками ВВС, фактично вперше в світі створивши крупні з'єднання стратегічної авіації - бомбардувальні авіакорпуси (БАК). Всього сформували п'ять таких корпусів (по дві бригади в кожному). Спочатку вони мали на озброєнні ТБ-3 і ТБ-1, але поступово чотиримоторні машини витісняли ТБ-1 на роль учбових і транспортних.Частини і з'єднання важких бомбардувальників часто носили кольористі найменування, характерні для того часу. Наприклад, "9-а бригада імені 10-го Всесоюзного з'їзду Ленінського комсомолу". П'ять ескадрилей, що входили в неї, носили імена Ворошилова, Кагановича, Кірова, Постишева і Косарева.У жовтні 1933 р. на Далекому Сході вже зосередили ударний "кулак" з трьох бригад - 26-ою, 28-ою і 29-ою, що мали в цілому 134 ТБ-3. Цьому сприяло перекидання з європейської частини країни цілком 11 -и ТБАБ з Воронежа (на новому місці, в Нерчинську, вона стала 29-ою). У Воронежі замість неї в 1934 р. сформували нову бригаду з колишнім номером.Ці сили були серйозним стримуючим чинником для агресивних устремлінь Японії, чиї військові дуже шанобливо відносилися до "довгої руки" РККА. Так, оцінюючи потенційні втрати від удару радянських важких бомбардувальників по району Токіо, майор Катаока прийшов до висновку, що збиток перевершить знаменитий землетрус 1923 р. Протиставити ТБ-3 японцям тоді було нічого. У серпні 1933 р. відомий японський військовий фахівець Хірота навіть запропонував план завдання попереджуючого удару по аеродромах Примор'я силами палубної авіації, не зважаючи ні на втрати літаків, ні з можливою загибеллю авіаносців.І дійсно, в штабах авіабригад ВВС ОКДВА лежали запечатані пакети з вказівкою цілей в Японії, Маньчжурії і Кореї. Екіпажі ТБ-3 вчилися літати вночі і в хмарах, орієнтуватися над тайгою і над морем. Зокрема, штурманам довелося освоювати морські карти, що будувалися в іншій проекції, - Меркатора. У березні 1934 р. 16 ТБ-3 зробили тренувальний політ Воздвиженка-мис Поворотний-совга-вань-хабаровськ-воздвиженка. Інша група бомбардувальників пройшла по маршруту Нерчинськ-душкачан-баргузін-Нерчинськ протяжністю 1300 км., з них 300 км. вона летіла в хмарах. За досить короткий термін ТБ-3 на Далекому Сході налітали 50.000 км.Всього за рік змогли сформувати 17 тяжкобомбардувальних ескадрилей. При цьому частка бомбардувальної авіації у ВВС РККА піднялася з 26% до 35%. Хотіли ж отримати значно більше - із-за недовиконання планів в 1933 р. відмовилися від створення шести тяжкобомбардувальних бригад. По первинних позначках вже до кінця того року хотіли мати 864 важких бомбардувальника в сухопутній авіації і 576 в морській! Правда, це відносилося до важких бомбардувальників взагалі, оскільки ТБ-1 в цьому розкладі вже не враховувалися. Передбачалося, що "лінкори 2-го класу" ТБ-3 в 1934-1935 рр будуть доповнені "лінкорами 1 -го класу" - ТБ-4 і ТБ-6 (відповідно восьмимоторними і дванадцятимоторними!). Чотиримоторні машини при цьому повинні були складати половину парку тяжкобомбардувальної авіації, ТБ-4 - 40%, а ТБ-6 - що залишилися 10%. Але восьмимоторний гігант залишився тільки дослідним зразком, а ТБ-6 взагалі не побудували і ТБ-3 надовго залишився "становим хребтом" вітчизняної тяжкобомбардувальної авіації причому саме літаки з моторами М-17 стали наймасовішою модифікацією ТБ-3 (більше половини загального випуску).З 1934 р. парк тяжкобомбардувальної авіації почав поповнюватися вдосконаленими літаками з вітчизняними моторами М-34. Нову силову установку пропонувалося упровадити на серійних машинах ще в 1933 р. У листопаді 1931 р. цей двигун пройшов державні випробування з імпортними карбюраторами і магнето, а наступного року - з вітчизняними агрегатами. З початку 1933 р. серійні М-34 (потужністю 750-800 к.с.) почали виходити з цехів московського заводу №24 (нині "Салют"). До кінця року випустили 790 екземплярів.Проте реальний приріст швидкості, визначений на випробуваннях, опинився невеликий - близько 10 км/год. Витрата пального при цьому неабияк зросла, а значить, зменшилася дальність. У результаті пришли до висновку, що для тихохідного ТБ-3 будуть вигідніші підготовлювані редуктори М-34R що дозволяли підняти ККД гвинта при малих швидкостях. Але М-34 все-таки упровадили на серійних бомбардувальниках заводу №22, оскільки це давало деяке поліпшення злітних характеристик і дозволяло освоїти нову мотоустановку. Двигуни отримали нові, більш обтічні капоти і нові радіатори, переміщені назад, під крило. З нововведень з'явилося також калориферне опалювання кабін. Тепло забирали від вихлопних колекторів двигунів. Гвинти залишалися дерев'яними дволопатевими, діаметром 3,18 м.Літаки з М-34 були майже на тонну важче - більшу вагу мали самі мотори, майже удвічі збільшили місткість маслобаків, в півтора рази стало більше води в системі охолоджування. Бомбове і стрілецьке озброєння залишалося ідентичним літакам з моторами М-17. Тільки останні серії з бомбардувальника №22386 позбулися підкрилових башт, що опускалися. Їх замінили "кинджальною" установкою в люку фюзеляжу для стрільби вниз-назад. У люку були два кубла для шворнів, але тільки один кулемет ДА із запасом з шести дисків.Масовий випуск нової модифікації хотіли почати з осені 1933 р., але мотори поступали з перебоями і в січні наступного року завод продовжував здавати деякі літаки з моторамами під М-34, але стояли на них М-17. Фактично серійний випуск розвернувся з бомбардувальника №22281. До 1 січня 1934р. ВВС прийняли 38 нових машин. Мотори М-34 оцінювалися як тимчасові, а сама модифікація - як перехідна, але таких ТБ-3 випустили близько сотні.Від серії до серії у міру вдосконалення виробництва планер бомбардувальника легшав. Якщо перші машини з М-34 мали порожню вагу в середньому близько 12.500 кг, то далі він знизився до 12.200 кг, а у літаків без башт Б-2 він дійшов до 12.100 кгПерші літаки з моторами М-34 почала освоювати 23-а ТБАБ в Моніно. На 7 березня в ній вже знаходилися 22 машини, але освоїли цей тип тільки дев'ять екіпажів. До початку липня на ТБ-3 з М-34 вже літала вся бригада. Потім літаки поступили в 2-у ТБАБ ВВС Балтійського флоту і 11 -у ТБАБ в Моніно. Проте ВВС продовжували наполягати на впровадженні на ТБ-3 редукторів М-34Р. Ця модифікація мікулинського двигуна була виготовлена дослідною серією в липні 1932 р. У травні наступного року вона пройшла державні випробування, а з кінця року випускалася серійно, але тільки в квітні 1934 р. з цехів почали виходити перші, цілком придатні мотори.Ще у вересні 1933 р. на ТБ-3 №22202 поставили М-34Р з однієї з пробних партій з новими гвинтами діаметром 4,4 м. Але заміною двигунів далеко не обмежилися. За рахунок установки редуктора вал гвинта змістився вгору, що привело до необхідності змінити капоти. На літаку повністю переробили хвостову частину. У фюзеляжі з'явилася додаткова секція Ф-4, де розмістили кормову турель Тур-6 з парою кулеметів ДА і боєзапасом в 12 дисків. Спочатку вона була ізольована від решти частини фюзеляжу, але незабаром ширину секції Ф-3 дещо збільшили і зробили в ній крізний прохід, розвівши по бортах троси управління. Кермо напряму підняли, змінивши його контури, зокрема зробили виріз над туреллю. Збільшили і площу керма висоти. Підсилили кильову колонку. Стрілецьке озброєння, за винятком кормової установки, повністю відповідало пізнім ТБ-3 з моторами М-34 - - без підкрильних башт, але з люковою установкою. Гумові амортизатори шасі замінили масляно-повітряними. Задні колеса основних візків, тепер суцільнолиті, отримали гідравлічні гальма колодок, що дозволили приблизно на чверть скоротити дистанцію пробігу. Крім того, покращала і маневреність на землі, оскільки правий і лівий візки можна було пригальмовувати роздільно. Впровадження гальм на серійних ТБ-3 УВВС вимагало ще з березня 1933 р, і Головне управління авіаційної промисловості (ГУАП) з цим погоджувалося, але, як бачимо, не поспішало запроваджувати в життя.З 27 вересня по 6 жовтня 1933 р. дослідний літак проходив заводські випробування, а з 19 жовтня - державні. У НДІ ВВС машина чомусь отримала прізвисько "Торгсин". Випробування показали, що льотні характеристики різко покращали, не дивлячись на приріст злітної ваги (на 1460 кг). Варіант з М-34Р прийняли до серійної споруди як еталон на 1934 р., не дивлячись на те, що двигуни і гвинтокорила група в цілому не відповідали вимогам, що пред'являлися по надійності.Фактично ж літак-еталон, повністю аналогічний машинам першої серії, з'явився тільки в середині травня 1934 р. Затримка була пов'язана з відсутністю ряду агрегатів нової мотоустановки, що тільки освоювалися заводами-постачальниками, наприклад водомасляних радіаторів. Потім послідували повторні заводські випробування, основною метою яких була відладка гвинтокорилої групи.Серійні ТБ-3 з моторами М-34Р (першим був літак № 22451) мали цілий ряд відмінностей від дослідної машини: милицю замінили хвостовим колесом, заповненим пінорезиною (гусматіком), ліквідовували вхідні двері на правому борту (тепер екіпаж користувався вхідним люком знизу в носовій частині), зняли коки гвинтів, ввели триммер на кермі напряму, після чого компенсуючий механізм став вже не потрібний, зняли першу верхню турель Тур-5, на центроплані з'явилися люки зі сходинками, ведучі з досить просторого тунеля, по якому механіки могли підібратися до моторів. Раніше обидва верхні стрільці розміщувалися на відкидних сидіннях. Тепер сидіння залишилося одне, воно не складалося і було менше за розміром. Істотно модифікували устаткування літака: поставили авіагоризонт, фотоапарат "Потте-1 Би" (створений ще в Першу Світову війну) замінили на сучасніший АФА-15, встановили лінію електропневматичної пошти системи Агафонова між штурманом і радистом. Електрогенератори спершу змістили до лівого борту, а пізніше передбачили їх прибирання у фюзеляж. На лівому середньому двигуні змонтували ще один електрогенератор типу ДСФ-500. Тепер струм поступав в мережу не тільки у польоті. Удосконалили систему опалювання кабін від вихлопних газів двигунів, причому із-за доведення цього пристрою двічі міняли форму вихлопних колекторів.Істотно змінилося бомбове озброєння. Замість старих балок Дер-13, Дер-15 і Дер-16 встановили на тих же місцях нові Дер-23, Дер-25 і Дер-26 (їх прийняли на озброєння в березні 1934 р.). Підкрильні Дер-23 по конструкції мало відрізнялися від Дер-13, а ось підфюзеляжні Дер-25 і Дер-26 в порівнянні з попередницями сильно укоротили, що дало можливість використовувати касети Дер-9 без зняття бомботримачів зовнішньої підвіски. Комплектація Дер-9 теж змінилася. Якщо раніше на літаку стояли чотири однакових Дер-9, кожна з сім'ю замками (всього можна було підвісити 28 бомб), то тепер вмонтовували дві касети з сім'ю і дві - з шістьма замками (бомб всього виходило 26). А головне, всі бомботримачі електрифікували. Бомби тепер утримувалися замками електропіротехнічного типу, що спрацьовували по сигналу від електробомбоскидача ЕСБР-2. Старий механічні Сбр-9 залишили як запасний.ТБ-3 з моторами М-34Р в документах іноді іменували ТБ-ЗР. Машини цієї модифікації випускалися заводом №22 у 1934-1935 рр. Випуск літаків стримувався браком турелей, радіаторів, бомбоскидачів; субпідрядники поставляли некондиційні гальмівні колеса. Проте, з 150 замовлених на 20 грудня 1934 р. завод закінчив збірку 131 ТБ-ЗР, з них 109 вже облітали. Але здали значно менше - 55, оскільки військове приймання не пропускало недоукомплектовані літаки. Доходило до того, що з вже облітанного бомбардувальника знімали гвинти, щоб поставити на машину, що вийшла з цеху. У результаті положення привернуло уваго НКВД і 27 грудня 1934 р. уповноважений держбезпеки докладав: "...знаходяться законсервованими близько 120 літаків ТБ-3 М-34Р, з яких 118 стоять на заводському аеродромі".У січні 1935 р. на ТБ-ЗР почали переозброювати дві ескадрильї 2-ої ТБАБ на аеродромі Едрово в Ленінградському військовому окрузі. У літаків відразу ж почали відвалюватися хвостові колеса - виявилася слабкість вилки. Так званий павук кріплення відривався від обшивки і 15-го шпангоута. Подібні випадки відбувалися і в інших військових частинах, що отримали нові машини. У Підмосков'ї відбулися чотири поломки підряд: одна - 25 лютого, інша - 1 березня (при цьому розрушились і кронштейни кріплення киля у колонки), а 4 березня -зразу на двох бомбардувальниках авіабригади Військово-повітряної академії. У останній почалася поголовна перевірка хвостового оперення нових ТБ-3, що виявило масову деформацію обшивки, витріщення задніх стінок кілів.5 березня спеціальна комісія обстежувала всі ТБ-ЗР, здані, але ще не відправлені із заводу. З 27 оглянутих пошкодження знайшли на 16. УВВС заборонило польоти у всіх трьох бригадах, що встигли отримати нову техніку, - в Кречевіцах, Едрове і на базі академії. Припинили приймання літаків на заводі і перегонку в частини вже зданих.До відповіді призвали ЦАГИ. Прибулому на завод В.М.Петлякову довелося визнати помилковим розрахунок на міцність вузлів вертикального оперення. Оперення підсилили і бомбардувальники знов пішли у війська. Але неприємності з хвостовим колесом на цьому не кінчилися. У листопаді 1935 р. з 9-ої ТБАБ (Сеща) повідомляли, що у двох ТБ-ЗР розвалився вузол кріплення амортизатора колеса, а на семи машинах там же знайшли тріщини, а на шести - деформації. Поломки стійки миличного колеса і конструктивно пов'язаного з нею 15-го шпангоута масово зустрічалися і в 1936 р.Але повернемося в 35-ий. В ході освоєння ТБ-ЗР виявилися також тріщини моторам і розтріскування втулок гвинтів, теча радіаторів, швидка поразка обшивки корозією, деформація дисків коліс, поломки гойдалок елеронів. В результаті цього "букета" дефектів зимове і частково літнє навчання в авіачастинах було зірване - не стільки літали, скільки лагодили. Невсипущі працівники НКВД докладали 2 липня: "Конструкція літака ТБ-3 М-34Р була явно недопрацьована і, крім того, у виробництві на заводі №22 - виконана явно недбало".Все це лихоманило і ВВС, і завод, постійно щось що переробляв на вже готових літаках. В результаті до 10 травня 1935 р. підприємство відставало від плану вже на 23 ТБ-ЗР Літаки виходили дорогими - кожен обходився більш ніж в чверть мільйона.Досить довго мучилися з течею водяних радіаторів: тріщини виникали після 10-20 годин експлуатації. У серпні-вересні 1936 р. тільки в одній 29-ій ТБАБ було 12 таких випадків, зокрема три - з вимушеними посадками.До цього часу з'явилися цілі бригади, озброєні ТБ-ЗР такі, як 9-а. Багато машин цього типу відправили на Далекий Схід і в Забайкаллі, де відносини з японцями періодично загострювалися. Специфікою цього театру були зимові холоди. У ВВС ОКДВА бомбардувальники працювали в умовах зимових польових таборів при температурі до 50 градусів морозу. Певний досвід там отримали ще з машинами перших серій з моторами М-17. На морозі мастило загусало, а іноді навіть тверднуло. Це утрудняло запуск двигунів. Вода в сильні холоди ухитрялася замерзати в системі охолоджування навіть працюючих моторів! Парадоксально, але двигун при цьому заклинювало із-за перегріву...Перед запуском мотора при морозі градусів сорок доводилося чотири рази проливати кип'яток через систему охолоджування. А це по тонні води на кожний з чотирьох двигунів ТБ-3! Саме у Забайкаллі почали експлуатувати літаки з антифризами - вживали суміші води з технічним спиртом, гліцерином, а пізніше з етіленгліколем (подібно до нинішнього "тосолу"). Карбюратори гріли гарячим піском в мішечках, а сам пісок - на печі. У пускових бачках бензин розбавляли ефіром. На радіатори ставили саморобні знімні зимові жалюзі. Все це приносило свої плоди. На аеродромі Домно в порядку експерименту запустили мотори ТБ-3, що відстояв на льотному полі більше двох діб при -26"С. Але рекорд встановили в Нерчинську - там бомбардувальник, заправлений антифризом, піднявся в повітря при -48°С!Боєздатність частин, озброєних ТБ-ЗР, спочатку також страждала від недокомлектації устаткування і його низької якості. Фіксували великий відсоток відмов радіостанцій. Як і раніше не вистачало бомбових прицілів. Наприклад, в 23-ій ТБАБ з 36 машин приціли були тільки на семи. Але тактика того часу фактично і не вимагала наявності прицілу на кожному бомбардувальнику. Зазвичай бомбили залпом або серією, дивлячись на літак ведучого. Посипалися бомби - смикай, штурман, за ручку!За 1935 р. випустили всього 74 літаки, всі модифікації ТБ-ЗР. У цей період кількість чотиримоторних бомбовозів у ВВС РККА досягла свого піку - ними повністю або частково було озброєно 36 ескадрилій. Під час першотравневого параду 1935 р. над Москвою пройшли 72 тупольовських гіганта.В цілому виготовили більше 200 ТБ-ЗР. У це число увійшла і широко відома "парадна десятка", фотографії якої так люблять публікувати за кордоном. Ці десять ТБ-ЗР були побудовані в 1934 р на заводі №22 і призначалися для серії перельотів до Варшави, Риму і Парижа. Збирали їх по особливому замовленню і машини відрізнялися покращуваною аеродинамікою (залисинами стабілізатора і кіля, покращуваними капотами моторів) і обробкою. Озброєння ці машини не мали. Зате в бомбовідсіках стояли оббиті оксамитом дивани. Колеса у візках змонтували гальмівні, спиці передніх коліс прикрили ковпаками. Літаки пофарбували в білий колір і нанесли фальшиві цивільні реєстраційні номери, повторюючі заводські.Екіпажі і делегації підбиралися наперед. Льотчиків, штурманів і механіків набрали з НДІ ВВС і бригад Московського військового округу. Всі командири літаків мали великий наліт і досвід польотів в складних метеоумовах. Оскільки начальників, що бажали побувати в Європі, опинилося більше, ніж місць на диванах, то частину з них включили до складу екіпажів згідно спеціальності. І виходило так, що командир - по званню капітан або старший лейтенант, а на правому сидінні у нього - комбриг На перших же тренуваннях (для яких виділили бойові ТБ-ЗР) виник ряд конфліктів - хто ж ким повинен командувати? Окрім цього, виявилось, що за час сидіння в кабінетах багато комбригів і комдиви порозгублювали навики пілотування і навігації. Одного з них після першого ж польоту довелося "списати" в пасажири - екіпаж навідріз опинився з ним летіти, після того, як він трохи не перевернув літак вверх ногами, потрапивши в хмари.Тренування тривали місяць. Літали поодиночно і в строю, в гарну і погану погоду. Особливо робився упор на сліпий політ. Штурмани зубрили основні навігаційні орієнтири на маршрутах.Для тих, що відправлялися до Європи зшили нове обмундирування. Кожному видали білосніжний комбінезон, новий шолом і дві пари рукавичок. На коміри гімнастерок щедрою рукою сипнули "клубки" і "шпали", як би піднявши членів екіпажів на одне-два звання. Треба сказати, що після повернення більшості учасників перельоту дійсно привласнили ті звання, які їм "видали авансом".Поки льотчики готувалися, завод поспішно доробляв літаки. Там не укладалися в терміни, наказані ухвалою уряду. Не вистачало моторів і водомасляних радіаторів, багато метушні було з відладкою мотоустановок. На літаках встановили зроблені також по спецзамовленню двигуни М-34РД. Такі мотори спочатку випускалися для рекордних АНТ-25 (РД). Вони були небагато могутніші звичайних М-34Р, за рахунок невеликого форсування по оборотах з них можна було вичавити 830 к.с. Деталі для них виготовляли за особливою технологією, з меншими допусками, шліфували і полірували, самі мотори ретельніше збирали і регулювали.Літаки здали з великим запізненням, до відправлення в перший переліт вони встигли пробути в повітрі всього по 12-15 годин. 28 липня 1934 р. три ТБ-ЗР відправилися до Варшави. Командирами літаків були Байдуков, Мов і Леонов. 1 серпня літаки благополучно повернулися до Москви. 5 серпня стартували відразу дві трійки. Одна (з екіпажами Байдукова, Ефімова і Леонова) рушила через Київ і Відень до Парижа. Під час перебування у Франції наші льотчики відвідали також Ліон і Страсбург, звідки через Прагу 17 серпня повернулися до Москви. Друга трійка (командирами ТБ-3 були Соколов, Головачев і Рябченко) через Київ, Люблін і Краків попрямувала до Риму. Поверталася вона через Відень, прибувши додому 16 серпня.Радянські бомбардувальники справили належне враження в європейських столицях. Заступник начальника штабу ВВС Хріпін, що брав участь в двох перельотах, написав в своєму звіті: "Весь офіцерський і інженерний склад з винятковим інтересом відносився до наших літаків, бачивши в них вдале рішення проблеми важкого бомбардувального літака. Це відноситься в рівній мірі до Польщі, Австрії і Італії. Всі підкреслюють здивування, що такий великий літак має високі польотні дані. Це підкреслює, що наш успіх в споруді ТБ авіації реальний і це буде враховано командуванням європейських повітряних флотів". Думки про ці "місії доброї волі", висловлювані в європейських газетах, взагалі були деколи близькі до панічних. Так, один з провідних репортерів британського тижневика "Індепендед" писав, "поки в Європі спорять про цінність теорії Дуе, червоні вже її фактично реалізували, продемонструвавши могутні чотиримоторні бомбардувальники істотно перевершуючі британські машини аналогічного призначення", а кореспондент французької "Пті Парізьен" взагалі істерично заявив, що "п'ятсот російських бомбовозів можуть роздавити Європу як тухле яйце..."Частка істини в цьому була, оскільки що були у той час на озброєнні ВВС всіх без виключення європейських країн винищувачі-біплани з парою, рідше - квартетом кулеметів гвинтівкового калібру були майже безсилі перед армадами радянських чотиримоторних бомбардувальників, що до того ж мали достатньо могутнє оборонне озброєння, ефективність якого ще більше зростала у разі масованого застосування ТБ-3 в щільних бойових порядках, що по суті і відпрацьовувалося в ході маневрів.Але в той же час у величезній радянській бочці меду були і свої ложки дьогтю. Іноземні авіаційні фахівці звернули увагу на архаїчні дерев'яні дволопатеві гвинти, відсутність на машинах сучасних засобів радіонавігації. Там, де в Європі давно ставили гнучкі шланги, у нас по-старому виконували магістралі з мідної трубки. Жодної серйозної поломки за час перельотів не відбулося, але екіпажі відзначили немало неприємних дефектів. Виявилися трясіння гвинтокрилих установок, вібрації і поломки трубопроводів. Поспішний підбір гвинтів привів до того, що вони опинилися дуже великі. В результаті ближні до фюзеляжу гвинти відкидали повітряний потік на стик крила і фюзеляжу, викликаючи додаткове трясіння. Виявилися і ряд інших недоліків - підтікали баки, ламалися гойдалки елеронів, лопалися хвостові колеса (на "парадних" машинах поставили не гусматіки, а пневматики - з плавнішим ходом).Екіпажі і члени делегацій побачили на аеродромах і заводах Європи багато нового, такого, що ще не проводилося і не застосовувалося в Радянському Союзі. Це послужило додатковим поштовхом до ще одного кроку в модернізації ТБ-3, тим більше що вимоги до характеристик бомбардувальника постійно росли.
Tактико-технічні характеристики бомбардувальника ТБ-З
Вітаю Вас Гість | RSS
