На початку 1940 р. в КБ Архангельського на 22-му авіазаводі продовжувалися інтенсивні роботи по вдосконаленню СБ як в частині поточної модернізації літака і його вузлів, так і в частині реалізації двох основних напрямів модернізації: малої - в основному за рахунок поліпшення аеродинаміки літака (результат - досягнення максимальної швидкості 500 км/ год) і великої - за рахунок зміни конструкції літака (результат - досягнення максимальної швидкості 600 км/год).Згідно Ухвалі СНК СРСР N230 від 29 липня 1939 р. авіазавод N22 зобов'язувався з січня 1940 р. повністю перейти на виробництво модернізованих літаків СБ з моторами М-105, "забезпечивши їх випуск в об'ємі не менше програми 1939 року", а з березня місяця - випускати всі СБ з моторами М-106 з максимальною швидкістю 500 км/год на висоті 6500 м.У січні 40-го почали літати 2-й екземпляр літака ММН з моторами М-104, літак СБ N20/207 з установкою заповнення бензобаків інертним газом.Продовжувалися заводські випробування і доведення СБ N18/206 з моторами М-103, оснащеними турбокомпресорами ТК-2. Активно опрацьовувалося питання і по установці ТК-2 на СБ з моторами М-105. Ухвала К N240 від 1 червня 1940 р. зобов'язувала 22-й завод до 1 вересня провести випробування трьох літаків СБ з моторами М-105ТК-2. Проте у зв'язку з труднощами по доведенню турбокомпресорів ТК-2 у встановлені терміни ними були обладнані тільки два СБ 2М-105, з яких жоден не встиг пройти заводських випробувань. Не була доведена "до розуму" і установка ТК-2 на літаку СБ 2М-103, через що останній не пройшов заводські випробування. З цих причин плани введення в лад висотних СБ з турбокомпресорами були відкоректовані. Згідно новим планам КБ А. А. Архангельського, ЦИАМ і завод N22 зобов'язувалися до 10 жовтня 1940 р. "...провести заводські випробування два СБ з моторами М-105ТК-2 ...один СБ 2M-J05TK-2 передати в НДІ ВВС НО для виробництва державних випробувань і, не чекаючи їх закінчення, виготовити20 СБ 2М-105ТК-2 для проведення військових випробувань" і "...розвернути роботи по доведенню ТК на СБ 2М-103". Велися роботи по збільшенню дальності польоту серійних СБ, а також інтенсивні випробування СБ з різними системами озброєння, устаткуванням і т.д. Зокрема, фахівці НІП АВ ВВС спільно з НДІ ВВС і ЦАГИ протягом 1939 р. проводили роботи по відробітку методів бомбометання з пікірування на СБ. У ЦАГИ був розроблений спеціальний бомботримачь ПБ-3, який забезпечував безпечне виведення авіабомб з бомболюка при бомбометанні з пікірування. В процесі випробувань ПБ-3 "працював безвідмовно".У випробуваннях були задіяні екіпажі майора Жданова, капітана Ковальчука і старших лейтенантів Субботіна і Піскунова. В процесі відробітку методики бомбометання з пікірування на СБ при куті пікірування 80" екіпажі упевнено укладали бомби в круг радіусом 57 м при висоті скидання бомб 2000 м і в круг радіусом 126 м при висоті скидання бомб 4000 м. Підсумком їх роботи стала розробка рекомендацій для льотного складу стройових частин, що забезпечують навчання і потім бойове застосування СБ з пікірування, а також пропозицій по вдосконаленню СБ і його бомбового озброєння.У випробуваннях на "пікірування" брали участь літаки СБ з моторами М-103 і М-104. При цьому СБ з 2М-104 показав незадовільні результати зважаючи на недопрацьовану мотоустановку. З цих же причин експлуатація в частинах цих варіантів СБ також була визнана невдалою.З метою забезпечення необхідних умов для безпечного бомбометання з пікірування був розроблений і випробуваний обмежувач перевантажень при виведенні літака з пікірування. Обмежувач перевантажень був змонтований на серійному літаку СБ N11/248 з моторами 2М-103. Для визначення величини і постійності перевантажень при виведенні літака з пікірування, зроблено 50 пікірувань (6 польотів) на кутах від 20" до 65град. при швидкостях початку виходу з пікірування від 350 до 450 км/год по приладу.В результаті проведених випробувань було встановлено, що оптимальне значення перевантаження на виході з пікірування складає 2,9 одиниці. В цьому випадку при відповідному регулюванні обмежувача перевантажень: "Пілотування літака з включеним приладом проводиться без яких-небудь обмежень на всіх режимах швидкостей; можна проводити віражі до 60град., набір висоти, планування, спіраль, бойові розвороти з перевантаженням, що допускається обмежувачем. При виході з пікірування незалежно від кута пікірування, швидкості, положення триммера керма глибини і різкості узяття керма на себе прилад забезпечує задане перевантаження".15 липня 1940 р. почалися військові випробування п'яти серійних бомбардувальників СБ з 2М-105 з гвинтами ВІШ-22Е в пікіруючому варіанті. На СБ 2М-105 встановлювалися бомбодримачі ПБ-3.Одночасно з СБ проходили військові випробування і бомбардувальники ДБ-3 з гвинтами ВІШ-23, також в пікіруючому варіанті.На другому екземплярі СБ-РК N1/ 281 вперше були встановлені рухомі гальмівні грати і автомат виведення літака з пікірування по типові Ju88. Ці пристрої запускалися у виробництво на московському заводі N213. Випробування цього варіанту СБ-РК проводилися в період з 27 липня по 11 серпня 1940 р.Крім "навчання" літаків СБ бомбометанню з пікірування, СБ намагалися "навчити" стріляти з пікірування ракетними снарядами.7 червня 1940 р. директор НДІ-3 Б.М. Слонімер і головний інженер інституту воєнінженер 1-го рангу А.Г. Костіков направили на ім'я Члена Ради оборонної промисловості Комітету оборони при СНК СССР А.К. Ходякова розгорнену доповідь, в якій за підсумками відробітку ракетних снарядів різного типу пропонували форсувати роботи із створення систем ракетного озброєння для бойових літаків, що стоять на озброєнні ВВС НО. Передбачалося, що літаючі ракетні батареї уражають важкоуразливі для авіації цілі, що "мають броньове перекриття (танки, надводний морський і річковий флот і т.д.)", з пікірування під кутами 45-60град. ракетними бронебійними снарядами калібрів 82 мм, 132 мм і 203 мм.При заміні бронебійної головної частини Ресів на бетонобойну, "що легко досягається стандартизацією ракетних частин", забезпечувалася поразка "наземних фортифікаційних споруд". Ураження інших цілей з меншим захистом (автомашини, артилерія на позиції, вогняні засоби ППО, піхота на марші і т.д.) передбачалося забезпечувати ракетними уламково-фугасними снарядами калібру 132 мм - РОФС-132.Основним козирем застосування ракетних снарядів з пікірування була підвищена точність стрільби і потужність бойових частин снарядів, розроблених в НДІ-3. Стрільбу передбачалося вести як одиночно, так і залпом з двох, чотири і восьми снарядів. При цьому вважалося, що саме залпова стрільба даватиме найбільший ефект.Як основні носії такої зброї пропонувалося використовувати літаки И-15бис або И-16 (8 РБС-82), а також пікіруючі варіанти двох моторних бомбардувальників СБ (22 РБС-132) і ДБ-3 (9 РБС-203).Розміщення ракетних снарядів на СБ пропонувалося виконати комбінованим: 10 РБС-132 розмістити на пускових установках під площинами крила і 12 Ресів - в спеціальній кассетниці, розташованій в бомболюці літака і що висувається при стрільбі з бомболнжа в повітряний потік.На ДБ-3 ракетні снаряди РБС-203 пропонувалося розмістити таким чином: 3 снаряди під фюзеляжем і 10 - під крилом літака.Передбачалося, що "монтаж і демонтаж ракетного озброєння літаків (за винятком електропроводки в крилах літака)" у польових умовах виконуватиметься технічним складом авіачастин "протягом I год. до 3,5 гож. залежно від типу літака і калібру РБС".Для відробітку методики стрільби ракетними снарядами з пікірування, вдосконалення пускових установок ракетних знарядь, відробітки тактики застосування ракетних літаків Слонімер і Костіков просили виділити для випробувань в НІП АВ ВВС НО один СБ, один ДБ-3 і ланка літаків И-15бис або И-16. Полігон під Ногинськом потрібно було обладнати "бетонними і бронемайданчиками розмірами 50x50 м".У період з 26 червня по 4 вересня 1940 р. в НІП АВ ВВС НО проводилися полігонні випробування СБ N221, озброєного ракетними осколковими і бронебійними снарядами типа РС-132 і РБС-132. Ракетні знаряддя РО-132 вмонтовувалися під крилом літака. Стрільба велася з пікірування під кутами 45-50" з дистанції 1500-1700 м. Було встановлено, що вірогідне кругове відхилення РБС-132 при стрільбі в повітрі приблизно в 1,4 разу було менше, ніж при стрільбі РС-132, і не перевищувало 30 м в бічному напрямі (замість 40 м для PC-132) і 39 м по дальності (замість 55 м для РС-132).Не дивлячись на загальні позитивні результати стрільби, було ухвалено рішення заборонити застосування РБС-132 для стрільби з літака СБ. Річ у тому, що при стрільбі РБС-132, як на землі, так і повітрі, від могутнього газового струменя деформувалися елерони літака. З цієї причини в ході полігонної стрільби відбулося руйнування елерона літака. Вносити які-небудь зміни до конструкції установки ракетних знарядь під крилом літака порахували недоцільним.Відзначимо, що полігонні випробування Ресів на літаках Су-2, Іл-2 і Пе-2 літом 1941 р. були успішнішими. Явищ, подібних що спостерігався на СБ, на цих літаках не відбувалося. Як наслідок Реси були рекомендовані "до введення на озброєння ВВС Червоної Армії і Військово-морського Флоту для використання їх на Пе-2, Іл-2 і Су-2 по сухопутних і морських цілях супротивника..."На тлі цих подій і йшли роботи по модернізації літака СБ. Основу подальшого вдосконалення аеродинаміки СБ-РК склали результати державних випробувань дослідних ММН 2М-105 і СБ-РК 2М-105, що проводилися, як вже згадувалося вище, відповідно, в періоди з 1 липня по 16 серпня 1939 р. і з 11 по 16 травня 1940 р., а також результати проектування швидкісного ближнього бомбардувальника СББ, що проводився в рамках великої модифікації літака СБ.Відповідно до Ухвали СНК СРСР N240 від 1 червня 1940 р. 22-у авіазаводу доручалося до 15 серпня виготовити і пред'явити на випробування 3 еталонних екземпляра літака СБ-РК з покращуваною аеродинамікою. Потрібно було отримати максимальну швидкість "на межі висотності мотора 490 км/год і запас потужності - 8,5".На еталонних СБ-РК замінили "стандартну" носову частину серійних СБ на більш здійснену в аеродинамічному відношенні носову частину Ф-1, випробувану на літаку ММН, і встановили зменшений по висоті новий опуклий ковпак ліхтаря кабіни стрільця-радиста, так звану "черепаху". Окрім цього, в конструкцію літака був внесений і ряд інших поліпшень.Обшивка верхньої частини центроплану між 4-м і 8-м шпангоутами виконувалася з балінітової фанери, що приклеюється клеєм ВІАМ до дерев'яних відокремлених частин 5-го, 6-го і 7-го шпангоутів.Були внесені значні зміни в гвинтокорилу групу. Встановлені нові підмоторні рами, "нові зручнообтічні капоти на моторах", встановлювалися "нові ребристо-трубчасті водорадіатори ...у крилі в спеціальних тунелях", "нова маслосистема, що включає поодинці водомасляному і одному легко-масляному радіатору на кожен мотор", а також нові маслобаки і консольні бензобаки місткістю по 330 л. Використовувалися гвинти змінного у польоті кроку ВІШ-22Е діаметром 3 м.Нова носова частина забезпечувала покращувані умови для роботи штурмана і льотчика із забезпеченням безпосереднього зв'язку між ними. Площа скління штурманської кабіни порівняно з кабіною літака ММН була збільшена, і встановлено друге управління з штурвалом, що складається. При цьому з метою поліпшення огляду льотчикові через скління кабіни штурмана при заході на посадку і на пікіруванні сидіння льотчика було зміщене вліво, а приладова дошка - управо.Прицілювання при бомбометанні з горизонтального польоту забезпечувалося прицілами НКПБ-3 (для бомбометання вночі і з малих висот) і прицілом ОПБ-1М, встановленими в кабіні у штурмана.Для наведення на ціль при бомбометанні з пікірування у льотчика був приціл ПБП-1. На приладовій дошці льотчика встановлювався пікіруючий авіагоризонт і сигналізатор перевантаження.На літаку були встановлені гальмівні грати під площинами з гідравлічним управлінням від льотчика по типові літака Ju88, а також автомат виходу з пікірування, що діє автоматично при скиданні бомб. При введенні в пікірування, після відкриття командного крана, гальмівні грати відкривалися перпендикулярно потоку. Про випуск грат сигналізували механічні покажчики, так звані "солдатики", які піднімалися з обшивки між 10-ою і 11-ою нервюрами. Одночасно піднімалися триммери керма висоти, відхиляючи останні вниз. При натисненні кнопки скидання бомб або додаткової командної кнопки триммери поверталися в початкове положення.Оборонно стрілецьке озброєння літака включали три кулемети ШКАС: один з механічним прицілом в носовій кульовій установці (по типові НУ-ДБ-3Ф) з боєзапасом 500 патронів у штурмана, один з прицілом коліматора К-8Т у верхній задній стрілецькій установці ТСС-1 (1000 патронів) і один з прицілом ОП-2Л на нижній турелі МВ-2 з боєзапасом 600 патронів.Носова установка штурмана дозволяла вести вогонь в конусі 50град., установка ТСС-1 - на 90град. вліво і управо, на 60град. вгору і на 30град. вниз, нижня установка МВ-2 - на 30град. вліво і управо і від 4-5 до 55град. вниз.Турель ТСС-1 була півкільцем, по якому пересувалася каретка з головкою кулемета. У похідному положенні кулемет розташовувався на лівому борту, для цього в екрані ТСС-1 був зроблений невеликий виріз. При необхідності стрільби прозорий екран турелі зрушувався по рейках назад і підводився небагато вгору, захищаючи стрільця від набігаючого повітряного потоку.Бомбардувальне озброєння літака мало ряд поліпшень в порівнянні з серійним СБ, зокрема була збільшена можливість підвіски бомб крупного калібру: при бомбометанні з пікірування - до 4 ФАБ-250 (дві на зовнішніх утримувачах і дві на внутрішніх) або 3 бомб типа ФАБ-500 (дві зовні і одна всередині), а при бомбометанні з горизонтального польоту - до 3 ФАБ-500 або 6 бомб ФАБ-250 (чотири зовні і дві всередині) або 12 бомб калібру 100 кг (4 зовні і 8 всередині).Нормальне бомбове навантаження було збільшене до 1000 кг, а максимальна в перевантаження - до 1500 кг Особливо відзначимо, що система бомбового озброєння забезпечувала скидання 1500 кг бомб як з горизонтального польоту, так і з пікірування. На пікіруванні бомби скидалися як з бомботримачів усередині фюзеляжу, так і з 4-х зовнішніх повністю втоплених в крило утримувачів типа НП-1 конструкції заводу N22. На утримувачах НП-1 бомби кріпилися поблизу центру тяжіння за один центральний бугель і фіксувалися за допомогою додаткових упорів.Хімічне озброєння літака включали два виливних авіаприлади типа ВАП-500 (всього 1000 кг) і два універсальні хімічні авіаприлади типа УХАП-500 (всього 100 кг) тільки на зовнішніх підвісках. ВАП і УХАП забезпечували застосування ВВС, що стояли на озброєнні, НО всіх типів отруйливих речовин, запалювальних і димоутворюючих сумішей.У жовтні 1940 р. почалися заводські випробування першого дослідного екземпляра літака СБ-РК - еталону для серії. До 4 листопада було виконано 11 польотів. Як основні дефекти літака наголошувалися: висока температура води (95-100град. С) і масла (110-115град. С) і недостатня подовжня стійкість. 29 жовтня на заводський аеродром був вивезений 2-й екземпляр еталонного СБ-РК, на якому передбачалося відладити систему озброєння. До цього часу підходила до завершення споруда 3-го еталонного СБ-РК, який передбачалося передати в НДІ ВВС НО для виробництва державних випробувань. На цьому літаку, в порівнянні з першим і другим екземплярами, були зроблені деякі поліпшення: збільшений перетин виходу з тунеля водорадіатора шляхом зменшення числа стулок жалюзі (5 замість 6), змінено кермо глибини, в носовій частині фюзеляжу Ф-1 був встановлений додатковий акумулятор.Державні випробування дослідного СБ-РК - еталону для серії, були завершені в січні 1941 р. Провідним інженером по випробуваннях був воєнінженер 1-го рангу М. І. Ефімов, льотчики-випробувачі - майор В. І.Жданов і капітан А. М. Хріпков. Звіт по випробуваннях був підписаний Начальником НДІ ВВС НО генерал-майором А. І. Філіним 20 січня 1941 р. і 31 січня затверджений Начальником ГУ ВВС НО генерал-лейтенантом П.В. Ричаговим. У грудні наказом по НКАП N704 від 9 грудня 1940 р. дослідний СБ-РК був перейменований в Ар-2.На випробуваннях при нормальній польотній вазі 6600 кг була досягнута максимальна швидкість 475 км/год на висоті 4700 м. Час набору висоти 5000 м склало 7,1 хв. Практична стеля при нормальній польотній вазі склала 10000 м, а при польотній вазі 7100 з двома бомбами ФАБ-250 на зовнішній підвісці - 9000 м. Технічна дальність польоту з внутрішньою підвіскою два ФАБ-250 на висоті 5000 м на швидкості 390 км/год склала 990 км. Довжина розгону з польотною вагою 7100 кг дорівнювала 340 м.З'ясувалося, що літак при експлуатаційних центровках від 30,5 до 32,7% САХ нестійкий в подовжньому відношенні. Літак ставав стійким тільки при центровці 27,25% САХ. В той же час поперечна і путня стійкість на всіх експлуатаційних центровках була задовільною. Літак дозволяв виконувати політ з одним задросселірованним мотором.За весь час держвипробувань було проведено 25 пікірувань під кутами від 40град. до 75град. з прибраними і випущеними гальмівними гратами для зняття характеристик пікірування літака. Окрім цього проводилося пікірування на ціль з реальним бомбометанням корпусами бойових бомб. Швидкість введення в пікірування дорівнювала 275-295 км/год, початкова висота введення - 4000 м, швидкість початку виходу з пікірування 550 км/год, перевантаження на виходу в середньому складало 4,5 одиниці.Гальмівні грати і автомат виходу з пікірування під час випробувань працювали безвідмовно. При пікіруванні під кутом 75град. тривалість прямолінійної ділянки склала 9 сек, що забезпечувало "...можливість прицільного бомбометання".Головні недоліки нової машини відносилися в основному до гвинтокорилої групи. За весь час випробувань на моторах М-105 мали місце: "руйнування правої маслопомпи, унаслідок чого довелося замінити мотор; ...утворення тріщини в нижній кришці картера на одному моторі ...переливання бензину з карбюраторів, через що був випадок обгорання всмоктуючого патрубка карбюраторів".Наголошувалося, що "система охолоджування в зимових умовах працює на верхній межі допустимих для моторів температур і абсолютно не забезпечить нормальну експлуатацію літака в літніх умовах". Злити воду з водорадіаторів опинилося абсолютно неможливо.Температура масла, що виходить з мотора, досягала 110град. С на наборі висоти при температурі зовнішнього повітря у землі мінус 10град. С. Це було верхньою межею для моторів М-105. Запропонована заводом маслосистема виявилася абсолютно непридатною унаслідок частого виходу з ладу водомасляних радіаторів - за весь час випробувань було замінено 12 водомасляних радіаторів. Передбачені конструкцією шунтові клапани на 1,5 атм не оберігали водомасляні радіатори від руйнування.Все це робило водо- і маслосистему Ар-2 "...непридатною для експлуатації в частинах ВВС Червоної Армії".Як видно, не дивлячись на те, що мотори М-105 відпрацьовувалися на Ар-2 значно пізніше, ніж на літаку СПБ, і була можливість аналізу результатів роботи полікарповців по доведенню цього мотора, фахівцям КБ А. А. Архангельского також довелося зіткнутися із значними труднощами. Надалі мотоустановка на Ар-2 була все ж таки доведена до прийнятного для експлуатації в частинах стану.Разом з достоїнствами системи оборонного стрілецького озброєння Ар-2, що мала явні переваги перед тією, що існує на СБ, фахівцями НДІ ВВС наголошувалися і недоліки. По носовій установці: "не допрацьований блок живлення і відведення ланок і гільз - відбуваються часті заклинювання їх". По верхній установці ТСС-1: "...має крупні дефекти, без усунення яких не забезпечується бойове застосування її: ...погана стійкість кулемета при стрільбі; ...вібрація прицілу; ".Як загальний недолік указувалося на використання оборонних кулеметів нормального калібру, ефективність яких в повітряному бою вже не відповідала сучасним вимогам. Проте цей недолік мали всі радянські серійні бомбардувальники цього часу, і принциповим вважатися не міг.У висновках звіту по державних випробуваннях літака наголошувалося, що: "Літак Ар-2, виготовлений на базі літака СБ, за своїми льотно-тактичними даними значно краще за серійний літак СБ, але за швидкістю відстає від сучасних іноземних і вітчизняних двомоторних середніх бомбардувальників. ...Льотні властивості літака Ар-2 аналогічні літаку СБ, а керування літаком навіть більш легке. По керованості і огляду для льотчика літак зручний для пілотування в строю. ...Літак. Ар-2 може бути допущений до експлуатації в частинах ВВС Червоної Армії за умови обмеженого використання потужності моторів М-105..."Від КБ Архангельського і заводу N22 потрібно було довести "до розуму" гвинтокорилу групу, забезпечити подовжню стійкість літака на всіх експлуатаційних режимах, довести озброєння і усунути дефекти, що мали місце, машини, відмічені в акті і в звіті по державних випробуваннях.У лютому 1941 р., на державні випробування в НДІ ВВС НО поступив Ар-2 N1/511 з внесеними до його конструкції поліпшеннями за наслідками держвипробувань головного Ар-2. Мотори М-105Р на цьому літаку були висунуті вперед на 150 мм для поліпшення подовжньої стійкості. Були встановлені гвинти ВИТ1Т-22Е діаметром 3,1 м. Редукція моторів була змінена на 0,59 (замість 0,66). Крім того, на літаку були встановлені тонші гальмівні грати і реактивні вихлопні патрубки. Якість виготовлення літака і обробка його поверхні були значно покращувані. Вказані доопрацювання дозволили отримати максимальну швидкість у землі 443 км/год і 512 км/год на висоті 5000 м.Здавалося б, варто продовжувати роботи по поліпшенню аеродинаміки Ар-2 і посиленню його озброєння, забезпечуючи, таким чином, необхідні льотно-бойові якості літака в серії, а також форсованими темпами доводити до льотно-бойового стану Б-1. Проте доля розпорядилася інакше.До цього часу головний Пе-2 (відповідно до наказу НКАП N704 від 09.12.40 р. ПБ-100 перейменований в Пе-2 - авт.) вже успішно пройшов випробування, показавши непогані результати - при польотній вазі 7536 кг максимальна швидкість на висоті 5100 м склала заповітні 540 км/год, потолок - 8700 м, дальність польоту 1200 км. Нормальне бомбове навантаження - 600 кг, в перевантаження - 1000 кгПочинаючи з нового року, авіазаводи N39 і N22, призначені для серії Пе-2, стали викочувати на льотне поле продукцію. У керівництва НКАП і ВВС з'явилася упевненість в швидкому рішенні всіх технологічних і організаційних проблем, пов'язаних із запуском "пішака" в крупну серію.29 січня 1941 р. свій перший політ за програмою заводських випробувань зробив дослідний пікіруючий бомбардувальник "103" 2АМ-37 конструкції ОТБ НКВД. В цей же час на 156-му авіазаводі повним ходом йшла споруда покращуваного екземпляра цього літака "103У" 2АМ-37 - завершення робіт планувалося в березні місяці.Згідно Ухвалі ГКО N401 від 11 жовтня 1940 р. максимальна швидкість цих варіантів літака "103" повинна була складати 580-600 км/год на висоті 7000 м, нормальне бомбове навантаження -1000 кг (у перевантаження до 3000 кг), дальність польоту з нормальним бомбовим навантаженням - 2500 км., стрілецько-гарматне озброєння - 2 гармати ШВАК і 5 кулеметів ШКАС.Перші результати заводських випробувань літака "103" вселяли надію, що незабаром ВВС зможуть отримати ударний літак, який за своїми льотно-бойовими даними перевершує всі відомі на початок 1941 р. бойові машини цього класу і повністю вирішить "завдання озброєння ВВС Червоної Армії фронтовими пікіруючими бомбардувальниками".У результаті Ухвалою Комітету Оборони від 11 лютого 1941 р. серійний випуск Як-4 (наказом НКАП N704 від 9.12.40 р. ББ-22 2М-105 перейменований в Як-4) на авіазаводі N81 був припинений. Припинявся серійний випуск і бомбардувальника Архангельського - Ар-2 2М-105. На 22-му авіазаводі міцно закріпився пікірувальник В. М. Петлякова - Пе-2.1 квітня 1941 р. А. І. Шахурін підписав наказ N291 "Про проектування і споруду літака МОВ-2 з мотором АМ-38 конструкції Можаровського Р. М. і Веневідова І. В." Проектування покладалося на завод N32,а споруда на завод N89. Оскільки раніше А. А. Архангельский брав участь в розробці ескізного проекту цього штурмовика, то 10 квітня послідував наказ по НКАП N309, по якому весь конструкторський колектив А. А. Архангельского переводився на 32-й завод для забезпечення робіт по проектуванню і споруді МОВ-2.Як бачимо, створення сучасного фронтового бомбардувальника ВВС НО напередодні великої війни проходило під гаслом "даєш швидкість", і в цьому напрямі були досягнуті певні успіхи. Проте треба визнати, що "швидкісний" розвиток радянських літаків бомбардувального типу йшов в збиток їх основним бойовим якостям. Захоплення швидкістю при тодішньому рівні розвитку радянської авіапромисловості, головним чином моторобудування, закономірно привело до серйозного зниження бойового навантаження бомбардувальників, а значить, до зменшення "потужності бомбових ударів по супротивникові". Так, основний радянський фронтовий бомбардувальник Пе-2 мав вельми скромне для такого літака нормальне бомбове навантаження - всього 600 кг (у перевантаження 1000 кг), а швидкісний ближній пікіруючий бомбардувальник ББ-22ПБ і того менш - 400 кг (у перевантаження 500 кг).В той же час в довоєнний період абсолютно не проводилися серйозні дослідження по пошуку оптимальних форм і способів бойового застосування авіації в сучасній війні. Внаслідок цього, не отримали належної уваги роботи за визначенням оптимальних напрямів розвитку авіації (склад і оргструктура бойових сил авіації) і аналізу бойової ефективності літаків різного типу в умовах майбутньої війни. Відповідно, не була визначена зовнішність (льотно-технічні дані і конструктивна схема літака, число моторів, склад екіпажа, склад озброєння і схема його розміщення на літаку, необхідний розмір боєкомплекту і т.д.) перспективних бойових літаків (винищувача, фронтового бомбардувальника, штурмовика і т.д.) і не були розроблені рекомендації по вдосконаленню ВВС, що вже стояли на озброєнні, НО літаків.У свою чергу, відсутність обгрунтованої концепції будівництва ВВС Червоної Армії привела до того, що ні військові, ні керівництва країни і НКАП напередодні війни не мали ясного і чіткого розуміння, якими бойовими літаками, в якій кількості і в якому співвідношенні необхідно оснащувати ВВС НО. І найголовніше, не було єдності в поглядах з цих питань.В результаті при ухваленні рішень по створенню бойових літаків нового покоління, а також по постановці на озброєння або зняттю з озброєння ВВС того або іншого літака враховувалися і порівнювалися тільки деякі показники, льотні і окремо бойові якості літаків, що характеризують окремо. Фактично всі рішення ухвалювалися Комітетом Оборони, УВВС НО і НКАП усліпу і переважно без урахування конкретної бойової обстановки, в якій доведеться воювати бойовим машинам.Тим часом, з погляду загальновійськового командира важливим є, не з якою швидкістю літає, наприклад, бомбардувальник, або який у нього потолок, а якого збитку бомбардувальник може завдати супротивникові при виконанні конкретного бойового завдання на користь наземних військ. Тобто для загальновійськового командира важливими характеристиками бомбардувальника є: вага і склад бомбового навантаження, ефективність вживаних авіаційних засобів поразки (авіабомби, запальна суміш і т.д.) по конкретних цілях, точність бомбометання і стрільби. З іншого боку, бомбардувальник вирішує конкретну бойову задачу в умовах протидії винищувальній авіації і зенітній артилерії супротивника. І з цих позицій важливими є: швидкість, маневреність, потолок, ефективність оборонного озброєння, бойова живучість літака і т.д.В зв'язку з цим, для повноти опису розвитку радянської концепції швидкісного ударного літака цікаво порівняти між собою передвоєнні серійні і дослідні пікіруючі бомбардувальники ВВС НО і люфтваффе - Ар-2, Пе-2, ББ-22ПБ, "ЮЗУ", СПБ і Ju88A-4, з погляду їх потенційної бойової ефективності в умовах боїв на східному фронті.Оцінку бойової ефективності літаків-бомбардувальників проводитимемо виходячи з вірогідності виконання останніми конкретного бойового завдання по знищенню цілей на користь наземних військ, або вірогідності бойового успіху бомбардувальника. При цьому вірогідність бойового успіху бомбардувальника визначається вірогідністю для бомбардувальника не бути збитим винищувачами і зенітною артилерією супротивника на підльоті до цілі і над цілю, вірогідністю виходу в район цілі із заданою погрішністю, вірогідністю виявлення цілі візуальним способом і вірогідністю ураження цілі при бомбометанні.Всі розрахунки для порівнюваних літаків проводилися для однакових умов їх бойового застосування. Як початкові дані бралися типові наземні цілі і умови для наземних і повітряних боїв на східному фронті. Розглядалися два способи бойового застосування бомбардувальників: бомбометання з пікірування по малорозмірній важкоуразливій цілі (довготривалі оборонні споруди з товщиною перекриття не більше 70 см, мости, склади і т.д.), для поразки яких було потрібне застосування авіабомб крупного калібру (250 кг і вище), і бомбометання з горизонтального польоту по площадковій слабо захищеній або не захищеній цілі (колона піхоти, автомашин і легкоброньованної техніці, артилерійські і мінометні знаряддя на позиції і т.д.). У всіх випадках в розрахунках приймалися максимальні характеристики літаків.Вірогідність виходу бомбардувальника в район цілі і її виявлення в розрахунках була прийнята рівними одиниці. При розрахунку вірогідності ураження цілі при бомбометанні враховувалися характеристики уразливості цілі по відношенню до конкретних типів вживаних засобів поразки. Льотна і стрілецька підготовка льотчиків і штурманів - хороша.При оцінці вірогідності збиття бомбардувальника вогнем зенітної артилерії вважалося, що розподіл зенітної артилерії (стволів ЗА) в тактичній зоні оборони супротивника рівномірний. Оскільки робочі висоти фронтових бомбардувальників на східному фронті дорівнювали 2000-3000 м, то в розрахунках враховувалися тільки стволи ЗА середніх калібрів. Облік протизенітного маневру бомбардувальника здійснювався шляхом внесення додаткової' помилки до прицілювання зенітних розрахунків.При розрахунках вірогідності збиття бомбардувальника винищувачем були прийняті наступні допущення, що спрощують обчислення, але що не впливають на загальний висновок при порівняльній оцінці бойової ефективності бомбардувальників різного типу:як винищувач супротивника приймався німецький Bf109f-1, виявлення і атака бомбардувальника винищувачем супротивника здійснюється з положення баражування в повітрі, вірогідність виявлення бомбардувальника пілотом атакуючого винищувача в зоні патрулювання виконується візуальним способом і приймається рівною 1, при розрахунку вірогідності виходу винищувача в атаку на бомбардувальник супротивника з боку задньої півсфери (зближення і бойовий розворот з виходом на криву атаки на дистанцію відкриття вогню) враховувалися характеристики пікірування, скоропідйомності і час сталого віража (радіус), при цьому у всіх розрахунках було прийнято, що граничне перевантаження на кривої атаки, при якій льотчик міг вести прицільний вогонь, не перевищує 4 одиниць, - вірогідність збиття бомбардувальника винищувачем оцінювалася з урахуванням у відповідь вогню повітряного стрільця бомбардувальника, - стрілецька і льотна підготовка льотчиків-винищувачів - хороша, - облік противинищувального маневру бомбардувальника здійснювався шляхом внесення додаткової помилки до прицілювання, - умови повітряних боїв (розподіл ракурсу стрільби, дистанції стрільби і довжини черги, граничні перевантаження при атаці і т.д.) приймалися типовими для періоду повітряних боїв періоду Великої Вітчизняної війни, - приціли: у винищувачів - оптичний, у повітряного стрільця бомбардувальника - механічний, - стрільба винищувача у всіх випадках - супровідна. Розрахунки показують, що в типових умовах боїв на східному фронті при рішенні бойової задачі по знищенню малорозмірних важкоуразливих цілей пікіруючий бомбардувальник Ар-2 перевершував по ефективності бомбардувальник ББ-22ПБ майже в 5,5 разів, Пе-2 - в 1,4 разу, і німецький Ju88A-4 - в 1,3 разу.При рішенні бойової задачі по знищенню площадкової слабо захищеної цілі зі всіх серійних радянських бомбардувальників якнайкращий результат показував знову ж таки Ар-2. При цьому Пе-2 "відставав" від Ар-2 в 1,3 разу, а ББ-22ПБ - майже в 2,5 разу. В той же час Ар-2 поступався "юнкерсу" по ефективності в цьому виді "двоєборства" приблизно в 1,3 разу.Дослідний пікіруючий бомбардувальник "ЮЗУ" 2АМ-37 перевершував по бойовій ефективності як Ар-2, так і Ju88A-4 при рішенні будь-яких задач авіаційної підтримки військ. На відміну від своїх опонентів "ЮЗУ" був здатний нести три ФАБ-1000 (максимальна місткість бомботримачів) і "метати" їх з пікірування.На жаль, війна, що почалася, не дозволила швидко довести машину до льотно-бойового стану - мотор АМ-37 був знятий з серійного виробництва, а встановлений на літак замість нього мотор М-82А страждав безліччю "дитячих" хвороб. В результаті перші три серійні Ту-2 2М-82 (наказом НКАП N234 від 28.03.42 р. літакам "103" було привласнено позначення Ту-2) потрапили на фронт тільки у вересні 1942 р., а ритмічне і якісне серійне виробництво (вже з моторами М-82ФН) було налагоджене лише до середини 1944 р. Проте "уміння" бомбити з пікірування бомбардувальник втратив - з літака були зняті гальмівні грати з системою управління. Машину стали класифікувати як середній бомбардувальник, призначений "для виконання завдань денного бомбометання з горизонтального польоту по ближніх тилах ворога".Явним аутсайдером при рішенні будь-якої бойової задачі є ББ-22ПБ. Слід визнати, що ухвалення на озброєння ВВС НО літака ББ-22 у варіанті бомбардувальника є грубою помилкою УВВС, НКАП і Комітету Оборони. Реальної бойової цінності він не представляв, але сил і засобів на його впровадження в серійне виробництво і освоєння в частинах було витрачено не мало.Серйозною помилкою є і припинення серійного виробництва бомбардувальника Ар-2 на користь запуску в масову серію бомбардувальника Пе-2.Основний недолік, що здається, Ар-2 - менша порівняно з Пе-2 максимальна швидкість польоту - цілком "закривався" за рахунок оптимізації тактики бойового застосування пікірувальника, кращій організації взаємодії з винищувачами прикриття і управління в бою, а також навчання льотного складу бомбардувальних полків повітряному бою з винищувачами супротивника одиночно і у складі групи. У цьому переконує приклад льотчиків люфтваффе, які, маючи ударні літаки з посередніми льотними даними, досягали високої ефективності бойових дій головним чином за рахунок раціональної тактики їх бойового застосування, прекрасній організації взаємодії з своєю винищувальною авіацією і з наземними військами і хорошої льотно-бойової підготовки екіпажів.Головне, Ар-2 мав прекрасні злітно-посадочні якості і був доступніший, ніж Пе-2, для освоєння молодими сержантами військового часу. Як відомо, Пе-2 абсолютно не терпів високого вирівнювання -в цьому випадку гарантовано ламалося шасі. Підломлені на посадках "пішаки" складали в частинах до 30% несправних машин.У будь-якому випадку, Ар-2 впродовж всієї війни міг показувати кращу бойову ефективність при рішенні будь-якої бойової задачі фронтової бомбардувальної авіації, чим основний пікіруючий бомбардувальник ВВС НО літак Пе-2.Як випливає з аналізу потенційної бойової ефективності порівнюваних бомбардувальників, система бомбового озброєння німецького Ju88A-4 більшою мірою відповідала розподілу типових наземних цілей, проти яких довелося діяти авіації на східному фронті в початковий період війни, чим бомбове озброєння радянських бомбовозів.Основним калібром "юнкерса" була 50-кг авіабомби - 28 штук на борту, тоді як система бомбового озброєння радянських бомбардувальників в основному була розрахована на підвіску 100-кг авіабомб (6-12 шт). Саме у цьому варіанті підвіски максимально використовувалася вантажопідйомність радянських літаків. При використанні бомб меншого калібру радянські бомбовози виявлялися недовантаженими. Наприклад, при підвісці бомб калібру 50 кг Пе-2 "не добирав" 100 кг до нормального бомбового навантаження і 500 кг -до максимальною.В той же час, виходячи з характеристик уразливості типових наземних цілей в початковий період війни (мотомехколонни, артмінбатарєї на позиціях і т.д.), основним типом авіабомб повинні були бути осколкові бомби калібру 25 кг і фугасні калібру 50 кг, а також осколкові бомби дрібнішого калібру. Наприклад, приведена площа поразки бронетранспортерів і легких танків при скиданні з висоти 500-1000 м десяти ФАБ-50М складала близько 400 м2, а шести ФАБ-100 - тільки 180 м'2.У директиві командувача ВВС НО генерал-полковника авіації П. Ф. Жигарева N14501/12153 від 25.01.42 р. про підсумки інспекторської перевірки бойових дій авіачастин Західного і Південно-західного фронтів в січні 42-го із цього приводу указувалося, що: "...В більшості авіаційних частин військово-повітряних сил Західного і Південно-західного фронтів відмічено безграмотне використання стрілково-гарматного і бомбардувального озброєння... Калібр і тип вживаних бомб часто не відповідає характеру мети. Застосовується стандартна зарядка: ФАБ-100 або ФАБ-50 навіть по цілях,, що вимагає поразки їх осколковими бомбами..."Проведений начальником кафедри стрілецько-гарматного озброєння літаків ВВА ім. Н. Е. Жуковського воєнінженером 1-го рангу Е. Б. Лунцем в лютому-березні 1942 р. аналіз бойового досвіду частин Західного і Південно-західного фронтів (19-а, 46-а, 47-а і 63-а сад), 6-го і 7-го іак ППО за період червень-грудень 1941 р. показав, що у багатьох випадках бомби застосовувалися головним чином виходячи із зручності і швидкості підготовки літаків до бойових вильотів, при цьому абсолютно не враховувалися захищеність цілей і ефективність дії бомб (забійна сила осколків, фугасна дія і т.д.).За даними Лунца, протягом перших 6 місяців війни на виконання бойового завдання по знищенню танків, мотомеханізованих військ, артилерії на позиції і живої сили супротивника все роду авіації витратили 41,6% бойових вильотів, на дії по аеродромах супротивника - 2,5% і по ж.д. об'єктам - 1,6%. Решта вильотів була пов'язана з виконанням бойових завдань без застосування авіабомб.Тобто замість застосування осколкових авіабомб типу АТ-25С, АТ-25М і фугасних типа ФАБ-50, ФАБ-50М бомбардувальні авіачастини використовували бомби типа ФАБ-100 - 56% від ваги всіх авіабомб, скинутих по супротивникові.На закінчення своєї доповіді професор Лунц пропонував "...зніти з озброєння ФАБ-100" і "...заборонити частинам в гонитві за тоннажем застосовувати бомби, не відповідні характеру цілі (наприклад, ФАБ-100 замість ФАБ-50М або АТ-25)".З іншого боку, наземних цілей супротивника, для поразки яких необхідне застосування авіабомб крупного калібру (ДОТ, ДЗОТ, мости, склади і т.д.), на початку війни було небагато, а вносити зміни в конструкцію бойових літаків з метою забезпечення максимального завантаження бомбами калібру 50-25 кг було "морочливе", та і ризиковано. Ось і довелося для виправлення ситуації терміново створювати ефективніші в осколковому відношенні 100-кг бомби. Найбільш вдалими, як відомо, опинилися уламково-фугасні ОФАБ-100 і запальна ЗАБ-ЮОЦК. ОФАБ-100 володіла могутнім фугасним ефектом при розриві і давала безліч важких осколків, які на відстані до 10 м від точки підриву могли пробити німецьку танкову броню завтовшки до 30-мм і виводили з ладу 155-мм польові знаряддя. У свою чергу, запальна "сотка" - легко пробивала перекриття будівель, вибиваючи фугасним ударом вікна і дверей, забезпечуючи тим самим притоку повітря для розповсюдження пожежі.Положення змінилося в 1944-45 рр., коли Червона Армія і ВВС НО зіткнулися з особливо сильною обороною вермахту. Як відомо, німецькі укріплені райони були досить важкоуразливою для авіації метою унаслідок великої насиченості засобами ППО, малих розмірів і високої міцності довготривалих залізобетонних оборонних споруд. Звичайною була щільність до 6 ДОТ і ДЗОТ на 1 км. фронту, хоча в деяких випадках їх число доходило до 20 на 1 км. фронту. Смуга УР по фронту коливалася від 30 до 140 км., а повне число ДОТ і ДЗОТ - від 60 до 900. В той же час можливості основного фронтового бомбардувальника ВВС НО Пе-2 були все ж таки недостатніми - дві ФАБ-250 стандартного бомбового навантаження (4 ФАБ-250 "тягали" рідко) не забезпечували необхідну вірогідність поразки фортифікаційних споруд вермахту, а бомбардувальник Ту-2 2М-82, як наголошувалося вище, до цього часу вже втратив свої пікіруючі властивості.Ось коли могла наступити зоряна година пікірувальника Архангельського Ар-2 - його здатність нести 6 ФАБ-250 або три 500-кг авіабомб і "метати" їх з пікірування як ніколи могла пригодитися в нагоді Червоної Армії. До цього часу Ар-2 вже пройшов би визначений ний шлях підвищення льотно-бойових якостей за рахунок посилення оборонного озброєння, вдосконалення аеродинаміки, підвищення потужності силової установки і бойової живучості. Природно, Ар-2 не зміг би повністю замінити Ту-2, але доповнював би його з успіхом.Залишається тільки жалкувати, що за станом на 1 червня 1941 р. в частинах ВВС НО були всього 164 літаки Ар-2 2М-105, з них: 147 (3 несправних) машин - в частинах Військових округів, інші - в частинах Центру і на 22-му заводі. В умовах стратегічного відступу Червоної Армії і відверто поганої організації бойових дій авіації і наземних військ бомбардувальники Ар-2 не змогли показати всього того, на що були здатні. До того ж, зважаючи на відсутність необхідного прикриття своїми винищувачами і недостатню підготовку льотного складу, велика частина Ар-2 була втрачена вже в перші місяці війни - за офіційними даними штабу ВВС НО бойові втрати Ар-2 в 1941 р. склали 95 літаків.Відзначимо, що керівництво і фахівці ВВС ВМФ НО при розробці плану оснащення авіації флоту в 1941 р. сучасними бойовими літаками розглядали Ар-2 як основний тип пікіруючого бомбардувальника, а "пішака" - в основному як винищувач дальнього супроводу. Але їх думку ніхто "не почув"...Якщо врахувати, що ближній бомбардувальник Су-2 в умовах великої війни "за правилами" опинився не спроможним як тип бойового літака, а броньований штурмовик Іл-2 АМ-38 - не в повному об'ємі відповідав вимогам сучасної війни, то доводиться констатувати: бойовий склад і озброєння ударної авіації ВВС НО напередодні війни виявилися в цілому не відповідними характеру і умовам бойових дій. З початком війни це обставина в сукупності з недостатнім рівнем бойової підготовки льотного складу частин і оперативно-тактичної підготовки командного складу авіаційних з'єднань і штабів, а також керівного складу ВВС і Червоної Армії привело до низької ефективності авіаційної підтримки своїх військ і великих втрат від вогняної дії супротивника.
Tактико-технічні характеристики бомбардувальника Ар-2
Вітаю Вас Гість | RSS
