У 1940 р. була визнана необхідність створення винищувача-перехоплювача з ЖРД. Ідею створення такого винищувача вперше запропонував С. П. Корольов ще в 1938 р. в процесі роботи над ракетопланом РП-218. Він припускав, що ЖРД з його величезною питомою витратою палива (4-6 кг зпалював в секунду при тязі двигуна 1000 - 1500 кгс) може бути найефективніше використаний на винищувачах-перехоплювачах протиповітряної оборони, що злітає з положення чергування на аеродромі при візуальному виявленні літака супротивника в районі об'єкту, що охороняється. Мала вага і велика тяга ЖРД забезпечували максимальну швидкість горизонтального польоту ракетного перехоплювача 800 - 850 км/год. Але найголовніше, такий перехоплювач мав би величезну по тому часу швидкість злету, майже в 10 разів швидшу кращих винищувачів, що перевищувала, з поршневими двигунами. Завдяки великій швидкості ракетний перехоплювач на активному етапі польоту з працюючим ЖРД міг би швидко наздогнати літак супротивника, з ходу атакувати його і збити потужним гарматним вогнем. Після припинення роботи двигуна перехоплювач повинен був вийти з бою і виконати посадку з непрацюючим двигуном як планер, що не повинне було створювати трудності, враховуючи значне зменшення маси літака після вироблення палива і витрачення боєзапасу. Основним недоліком такого літака С. П. Корольов вважав малу тривалість польоту. Військові фахівці позитивно оцінили пропозицію С. П. Корольова і в своєму висновку підкреслювали, що невелика тривалість польоту допускає практичне використання таких літаків. З весни 1941 р. в ОКБ головного конструктора В.Ф.Болховитінова над проектом винищувача-перехоплювача з двигуном Л.С.Душкіна, що обіцяв швидкість 800 км/год і більш, в ініціативному порядку почали працювати А.Я.Березняк і А.М.Исаев. Концепція їх ракетного перехоплювача практично повністю відповідала пропозиції З. П. Корольова, висунутому в 1938 р. Літак А.Я.Березняка і А.М.Исаева спочатку проектувався під двигун з тягою 1400 кгс і з турбонасосною подачею палива в камеру згорання, але потім з метою скорочення часу створення літака складніша і потребуюча доведення турбонасосна подача палива була замінена більш простішою подачею з використанням стислого до 145-148 атм повітря з бортових балонів місткістю 115 л. Цей варіант літака з двигуном Д-1А став основним і отримав позначення "БІ"; він виконувався по звичайній у той час схемі одномісного вільнонесучого низькоплана в дерев'яній конструкції. Фюзеляж літака "БИ" - дерев'яний полумонокок. Кабіна льотчика мала бронезахист з передньої бронеплити і бронеспинки завтовшки 5,5 мм. Перед кабіною льотчика у верхній частині фюзеляжу на дерев'яному лафеті встановлювалися дві гармати ШВАК калібру 20мм з боєзапасом по 45 снарядів. Усередині нижньої передньої частини фюзеляжу розташовувалися два повітрі і два гасові балони. За кабіною льотчика розміщувалися балони з азотною кислотою і повітрям. ЖРД Д-1А-1100 встановлювався в хвостовій частині фюзеляжу. Паливо - тракторний гас, а як окислювач застосовувалася концентрована 96-98%-на азотна кислота, які подавалися в двигун під тиском повітря з бортових балонів (на 1 кг гасу доводилося 4,2кг окислювача). Двигун витрачав 6 кг гасу і кислоти в секунду. Загальний запас палива на борту літака, рівний 705 кг, забезпечував роботу двигуна в течію майже 2 хв. Розрахункова злітна маса літака "БІ" складала 1650 кг при масі порожнього 805 кг 15 вересня 1941 р. планер першого експериментального літака "БИ" був побудований. Проте двигун літака ще не був готовий, проводилося його стендове доведення. На вимогу заступника наркома авіаційної промисловості по експериментальному літакобудуванню А.С.Яковлева, планер літака "БИ" був підготовлений до досліджень в аеродинамічній трубі ЦАГИ. Продування "БИ" проводилися під керівництвом Г. С. Бюшгенса і А. Л. Райха. Відразу після завершення аеродинамічних досліджень почалися льотні випробування літака "БИ" в планерному варіанті на буксирі за літаком Пе-2. Льотчик Б.Н.Кудрин в 15 польотах зняв всі основні льотні характеристики "БИ" на малих швидкостях. Випробування підтвердили, що всі аеродинамічні дані літака, характеристики стійкості і керованості відповідають розрахунковим. Одночасно з випробуваннями планера "БИ" доводився і двигун (надійність системи його запуску). У жовтні 1941 р. конструкторське бюро В.Ф.Болховитінова були евакуйовані на схід, що дещо затримало відладку двигуна. До весни 1942 р. основні труднощі були подолані, і двигун встановили на літак. Для першого польоту винищувача "БИ" (що іноді позначався як БИ-1) була створена Державна комісія під головуванням В. З. Пишнова. У комісію увійшли також В. Ф. Болховитінов, начальник НДІ ВВС П. І. Федоров, провідний інженер по літаку "БИ" від НДІ ВВС М. І. Таракановський, провідний інженер по двигуну А.В.Палло. Провідним льотчиком був призначений льотчик-випробувач НДІ ВВС Г.Я.Бахчиванджи. Перший політ на винищувачі "БИ" льотчик Г.Я.Бахчиванджи виконав 15 травня 1942 р. Злітна маса літака в першому польоті була обмежена 1300кг, а двигун відрегульований на тягу 800кгс. Політ продовжувався 3 хв. Самописці зафіксували максимальну висоту польоту 840 м, швидкість 400 км/год, швидкість підьому - 23 м/с. У післяполітному донесенні льотчик-випробувач відзначав, що політ на літаку "БИ" порівняно із звичайними типами літаків виключно приємний: перед льотчиком немає гвинта і мотора, не чутно шуму, вихлопні гази в кабіну не потрапляють; льотчик, сидячи в передній частині літака, має повний огляд передньої півсфери і значно кращий, ніж на звичайному літаку, огляд задньої півсфери; розташування приладів і важелів управління вдале, видимість їх хороша, кабіна не захаращена; по легкості управління літак перевершує сучасні йому винищувачі. За оцінкою Державної комісії, перший політ "БИ" довів можливість польотів при новому принципі створення тяги і відкрив новий напрям в розвитку авіації. Цей політ був першим в світі польотом винищувача-перехоплювача з ЖРД, спроектованим для виконання завдань, властивих цьому класу літаків, і відповідним чином озброєним. Другий політ експериментального літака "БИ" відбувся 10 січня 1943 р. За короткий час на нім було виконано чотири польоти: три льотчиком Г. Я. Бахчиванджи і один льотчиком-випробувачем К.А.Груздєвим. У цих польотах були зафіксовані найвищі льотні показники літака "БИ" - максимальна швидкість до 675 км/год, вертикальна швидкість підьому 82 м/с, висота польоту 4000 м, час польоту 6 хв 22 с, тривалість роботи двигуна 84 с. Шостий і сьомий польоти виконувалися Г.Я.Бахчиванджи на третьому експериментальному літаку. Завдання льотчика на сьомому польотв, що відбувся 27 березня 1943 г, передбачало доведення швидкості горизонтального польоту літака до 750 - 800 км/год по приладу на висоті 2000 м. За спостереженнями із землі, сьомий політ, аж до кінця роботи двигуна на 78-ій секунді, протікав нормально. Після закінчення роботи двигуна літак, що знаходився в горизонтальному польоті, опустив ніс, увійшов до пікірування і під кутом біля 50° ударився об землю. Комісія, що розслідувала обставини катастрофи, у той час не змогла встановити справжні причини переходу в пікірування літака "БИ". Але в своєму висновку вона відзначала, що ще не вивчені явища, що відбуваються при швидкостях польоту близько 800 -1000 км/год. На думку комісії, на цих швидкостях могли з'явитися нові чинники, що впливають на керованість, стійкість і навантаження на органи управління, які розходилися з прийнятими у той час уявленнями, а отже, залишилися неврахованими. У 1943 р. в експлуатацію була пущена аеродинамічна труба великих швидкостей Т-106 ЦАГИ. У ній відразу ж почали проводити широкі дослідження моделей літаків і їх елементів при великих дозвукових швидкостях. Була випробувана і модель літака "БИ" для виявлення причин катастрофи. За наслідками випробувань стало ясно, що "БИ" розбився із-за неврахованих при проектуванні літака особливостей обтікання прямого крила і оперення на навколозвукових швидкостях і явища затягування літака, що виникало при цьому, в пікірування, подолати яке льотчик не міг. Після загибелі Г.Я.Бахчиванджи недобудовані 30 - 40 літаків "БИ-ВС" було знищено, але роботи по цій темі продовжувалися ще якийсь час. З метою вивчення можливості збільшення тривалості польоту ракетного винищувача-перехоплювача типу "БИ" в 1943-1944 рр. розглядалася модифікація цього літака з прямоточним повітряно-реактивними двигунами на кінцях крила.
Вітаю Вас Гість | RSS
