Ще в ході проектування і випробувань перших двох прототипів одного з кращих фронтових бомбардувальників Другої світової війни літака Ту-2 як розробниками нової машини, так і замовниками, розглядалася можливість використання базової конструкції літака "58" ("103") для проектування багатоцільового швидкісного двомоторного літака-винищувача з могутньою системою наступального і оборонного стрілецько-гарматного озброєння.На закінчення до Акту за наслідками Державних випробувань літаків "103" і "103У" ВВС, що проходили в НДІ, з 29.01.41 р. і з 15.05.41 р., затвердженим в липні 1941 р. Головкомом ВВС РККА П.Ф. Жигаревим і Наркомом авіаційної промисловості СРСР А.І.Шахуріним, наголошувалося:Літак " 103", що має швидкість сучасного винищувача, пройшов 1-й етап Державних випробувань, рекомендувати до споруди як багатоцільовий літак, здатний виконувати завдання бомбардувальника і винищувача, для чого необхідно підсилити його гарматне озброєння і броньовий захист..."Реалії війни, що почалася, з Німеччиною, відсутність у складі ВВС на нашому фронті значної кількості дальніх бомбардувальників, а також гостра потреба фронту у великих масах порівняно дешевих тактичних бойових літаках, відсунули проблему проектування багатоцільового важкого винищувача на базі Ту-2 на пізніший термін.Згортання в 1942 році серійного виробництва літака Ту-2 на Омському заводі №166, повернення ОКБ А.Н.Тополева до Москви з Омська і роботи по впровадженню в серію покращуваного літака Ту-2с на московському заводі № 23, зрушили продовження робіт по багатоцільових варіантах Ту-2, у тому числі і над проектами важких винищувачів, майже на рік.У травні 1944 р. ОКБ А.Н.Тополева Рішенням ГКО №5947 від 22. 05.44 р. доручається споруда швидкісного денного бомбардувальника "СДБ" з двома двигунами типу АМ-39 (літак "63"). На базі бомбардувального варіанту передбачалося створення нічного винищувача-перехоплювача.Згідно Решенія ГКО літак "63" повинен був будуватися на заводі №156 у двох екземплярах, з термінами пред'явлення на Державні випробування першого екземпляра 1.06.44 р., другого -15.10.44 р.Перший екземпляр "СДБ" - літак "63/1" був модифікацією дослідного літака "103" з двома двигунами АМ-37. Завданням першої машини "СДБ" був відробіток нової силової установки і перевірка самої концепції модифікації.При проектуванні другого літака "63/2" ОКБ достатньо глибоко пропрацювало варіант використання літака як винищувач-перехоплювач. У липні 1944 року був готовий ескізний проект літака.Літак "63/2" створювався як швидкісний бомбардувальник, який в тактичному плані повинен був відповідати англійському бомбардувальнику "Москіто". Крім основного бомбардувального варіанту ОКБ підготувало його фото розвідувальний і винищувальні варіанти. На думку ОКБ високі швидкості польоту, особливо на великих висотах (7000-8000 м), дозволяли літаку "63/2", при установці додаткового гарматного озброєння, перехоплювати швидкісні висотні бомбардувальники, знищуючи їх могутньою бортовою зброєю. Завдяки підвісці в грузовідсіці додаткового паливного бака, дальність польоту винищувача збільшилася до 3000 км., що давало можливість застосовувати літак для тривалого патрулювання в зонах можливої появи бомбардувальників супротивника. Для дій вночі і в умовах поганої видимості на літаку передбачалася установка апаратури радіолокації типа ПНБ-4 (розробник 4-й Спеціальний Відділ НКВД СРСР) або типу Гнейс-5" (розробник НДІ-20).На відміну від англійського "Москіто" літак "63/2" у всіх варіантах зберігав могутню систему оборонного вогню, що дозволяло йому нести патрульну службу і вести успішні бої з винищувачами супроводу.Літак "63/2" був модифікацією серійного бомбардувальника Ту-2с. Від нього без змін повинні були використовуватися: відокремлені частини крила, хвостове оперення, хвостове колесо, бомбардувальне озброєння (для основного бомбардувального варіанту), крильові гарматні установки під гармати ШВАК-20, нижня люкова установка. Центральна частина фюзеляжу, центроплан і хвостова частина мали незначні зміни і могли виготовлятися на тих же складальних стапелях, де виготовляли серійні Ту-2с з невеликим доопрацюванням цих стапелів.Екіпаж літака "63/2" складався з трьох чоловік. На льотчика у винищувальному варіанті покладалося виконання повітряних атак і рішення задач літаководіння. Повітряний стрілець і стрілець-радист розташовувалися в задній кабіні. Для вирішення яких-небудь специфічних завдань, повітряний стрілець верхньої установки міг замінюватися штурманом.На літаку "63/2" передбачалося використовувати два типи двигунів або АМ-39 (АМ-39Ф), або АМ-42 з турбокомпресорами ТК-300.У варіанті винищувача, його переднє стрілецько-гарматне озброєння, що складається з двох крильових гармат ШВАК-20, посилюється за рахунок монтажу в передній частині бомбовідсіка наступних додаткових варіантів СПВ:двох гармат НР-45 з боєзапасом по 50 снарядів на ствол;двох гармат НС-37 з боєзапасом по 50 снарядів на ствол;двох гармат ВЯ-23 з боєзапасом по 50 снарядів на ствол.Маса залпу передньої зброї складала 752 кг/хв для варіанту з НС-45 і 392 кг/хв - з ВЯ-23.Захист задньої півсфери повинен був здійснюватися з двох кулеметних установок під кулемети УБТ, калібру 12,7 мм. Верхня установка мала боєзапас 250 патронів, нижня - 350 патронів.Екіпаж літака захищався від вогню кулеметів калібру 12,7 мм. і снарядів 20 мм гармат. Льотчик прикривався бронеспинкою і двома залокотниками товщиною 15 мм. Зверху бронеспинка переходила в прозору бронеплиту завтовшки 65 мм. Верхній стрілець захищався плитою завтовшки 12 мм, нижній стрілець - заднім бронещитком завтовшки 12 мм і нижньою обшивальною бронею завтовшки 6 мм. При використанні літака як винищувача, передбачалося додаткове переднє бронювання льотчика, що складалося з передньої бронеплити завтовшки 10 мм, нижнього бронескла завтовшки 65 мм, переднього бронескла на ліхтарі завтовшки 65 мм.Пілотажно-навігаційне устаткування літака повинне було забезпечувати пілотування вдень і вночі за будь-яких метеорологічних умов. Для розвантаження льотчика від безперервного спостереження за температурою води і масла в системах охолоджування двигунів були введені електричні автоматичні пристрої, що регулювали необхідну температуру в цих системах.Найважливішою компонентою нового винищувача-перехоплювача, повинна була стати станція радіолокації. До 1944 року вітчизняна радіотехнічна промисловість досягла певних результатів в створенні бортових літакових РЛС. У серійне виробництво була запущена станція Гнейс-2. Всього до грудня 1944 року було випущено 231 екземпляр РЛС Гнейс-2 і Гнейс-2М ("М" -морський, для авіації ВМФ - універсальний варіант, призначений для торпедоносців і бомбардувальників флоту, РЛС могла використовуватися для визначення морських і повітряних цілей).Наступним кроком стала розробка бортової станції Гнейс-5. Як і станція Гнейс-2, Гнейс-5 розроблялася в НДІ-20, що входив в систему радіопромисловості. Завдання на станцію Гнейс-5 НДІ-20 було видано НДІ ВВС. Згідно завдання, станція призначалася для установки на двомісних винищувачах і повинна була забезпечувати виявлення літаків супротивника і наведення на них свого літака в умовах відсутності видимості.Крім наведення на літак супротивника станція повинна була забезпечувати привід свого винищувача до спеціального приводного маяка з відстані до 90 км.На відміну від попередньої розробки Гнейс-2 в новій РЛС була застосована нова, надійніша елементна база. Для станції був розроблений новий прилад - індикатор пілота, що дозволяв льотчикові на екрані свого індикатора самостійно спостерігати ціль з дистанції 1,5 км. і на свій розсуд виводити винищувач в атаку. Другий основний індикатор стояв у штурмана-оператора, який повинен був спостерігати за цілю з відстані відповідному дальності дії РЛС.Розробка РЛС Гнейс-5 велася протягом 1944 року і до 1 грудня 1944 року вже було випущено 24 станції цього типу.Дослідна станція Гнейс-5" пройшла Державні випробування в ГК НДІ ВВС і показала в ході випробувань:дальність виявлення при висоті польоту цілі 8000 м - 7 км.;кут огляду в горизонтальній площині 140°, у вертикальній площині 160°;мертва зона 150 - 200 м;точність виходу в атаку по РЛС - в горизонтальній площині плюс/мінус 2-4°, у вертикальній площині плюс/мінус 3-5°.По відгуку ГК НДІ ВВС Гнейсом-5 по своїх тактико-технічних параметрах не поступалася англійською бортовою РЛС аналогічного призначення, а по дальності дії і радіусу мертвої зони навіть перевершувала її.З другої половини 1945 року нова станція під позначенням Гнейс-5с була запущена в серійне виробництво і прийнята на озброєння. Спеціально для авіації ВМФ був розроблений і запущений в серію варіант Гнейс-5М, який був прийнятий на озброєння ВМФ в квітні 1945 року.Паралельно з роботами НДІ-20 по станціях серії Гнейс в 4-му Спеціальному Відділі НКВД СРСР проводилася інша розробка РЛС аналогічного тактичного призначення під назвою ПНБ - прилад нічного бою. До кінця 1942 року дослідний зразок станції ПНБ був побудований і наступного року був переданий на льотні випробування. ПНБ пройшла випробування на Пе-2, показавши максимальну дальність виявлення літака 3-5 км. і мінімальна мертва зона - 150-200 м. За основними тактико-технічними даними ПНБ була аналогічна станції Гнейс-2, але була менш технологічна у виробництві, тому військові вибрали Гнейс-2. У 1944 році цим же колективом був створений покращуваний варіант станції ПНБ-4, який так само поступив на випробування, але не був прийнятий на озброєння.Слід зазначити, що створені в роки війни бортові РЛС серій Гнейс і ПНБ забезпечували пілотові винищувача лише виявлення повітряної цілі. Вони не були станціями прицілювання, і льотчик, виводячи винищувач-перехоплювач в зону відкриття вогню, відкривав вогонь, керуючись тільки візуальними спостереженнями за цілю в денний час або за демаскуючими вихлопами газів двигунів літака в нічний.До освоєння техніки радіолокації ОКБ А.Н.Тополева приступило в 1944 році. Перш за все вирішено було встановити дослідні вітчизняні РЛС типу ПНБ-4 і Гнейс-5 на два серійні літаки Ту-2 з одночасним посиленням їх гарматного озброєння. Одночасно в ОКБ для керівництва основних підрозділів був організований цикл лекцій з нової техніки радіолокації. А.Н.Туполєв звернувся до академіка А.І.Бергу, що очолював роботи по радіолокації, з наступним проханням по телефону:"Аксель Іванович, як би організувати для нас цикл лекцій з вашого господарства? Говорите, чи буду я сам відвідувати їх? Обов'язково. А.Н.Туполєв виявився одним з самих ревних учнів і регулярно відвідував лекції. Достатньо швидко вникнув в суть справи і почав "тиснути" на розробників, вимагаючи оптимізації нової техніки під умови застосування на своїх літаках.У травні 1944 року згідно пропозиції А.Н.Тополева, ОКБ приступило до установки на серійному літаку Ту-2 №104 (випущеного в 1942 році Омським заводом №166) апаратури радіолокації ПНБ-4. Робота йшла достатньо швидко. Вже 27 травня 1944 року відбувся огляд макетною комісією розміщення блоків ПНБ -4 на літаку Ту-2. До кінця червня дослідна машина, що отримала умовний шифр літак "104" була закінчена і в ніч на 2 липня перевезена на аеродром Чкаловськ, де розташовувалося НДІ Спецслужб НО. 18 липня 1944 року на літаку "104" льотчик-випробувач А.Д.Перелєт з аеродрому ГК НДІ ВВС здійснює перший виліт. Як провідний інженер по випробуваннях спецобладнання літака "104" від ОКБ А.Н.Тополева бере участь Л.Л. Кербер. З 10 серпня 1944 року по 7 червня 1945 року проводилися сумісні випробування і доведення апаратури радіолокації, по закінченню яких літак був переданий в ГК НДІ ВВС для Державних випробувань.Літак "104" випробовувався з польотною масою 9814 кг і по відношенню до серійного Ту-2 мав наступні відмінності: у нижній частині фюзеляжу в грузовідсіці було встановлено дві гармати ВЯ-23;була змінена схема дренажу у відокремлених частинах крила;встановлений курсовий автомат;встановлений пересувний стабілізатор з діапазоном установки на землі від 0° до мінус 4°;встановлені блоки апаратури ПНБ-4.Встановлена апаратура ПНБ-4 складалася з: передавача із спеціальною антеною;умформера, що живить передавач;індикатора льотчика;приймача з селектором і умформером;індикатора оператора;щитка управління апаратурою;двох азимутних і двох зенітних антен.Станція ПНБ-4 пройшла Державні випробування на літаку "104", але в серію запущена не була, перевага була віддана РЛС Гнейс-5с, що мала аналогічні дані, але випереджаючою ПБН-4 по освоєнню в серії. Сам же літак "104" в 1946 році був переданий в ОКБ П.О.Сухого, де був перероблений в прототип учбово-тренувального бомбардувальника УТБ.У 1946 році в ОКБ на один з серійних літаків Ту-2 була встановлена апаратура радіолокації Гнейс-5с. Передбачалося після проведення відробітків і випробувань оснастити частину серійних літаків Ту-2 цій РЛС. Результатом цих робіт стало оснащення літаків Ту-2 цією станцією. Зокрема 56 ІАД в 1947 році була переозброєна з "Бостонов", оснащених станціями Гнейс-2 на Ту-2 з Гнейс-5с". У ВВС була організована масова підготовка льотного складу по так званій "техніці операції'. Для цього Ли-2 на літаку була встановлена апаратура Гнейс-5, на якій могла тренуватися одночасно група навчаних льотчиків. Цей клас", що "літає, став прообразом подальших літаків подібного призначення, призначених для підготовки штурманів і операторів для ВВС (зокрема в ОКБ А.Н.Тополева в подальші роки були створені спеціалізовані модифікації серійних літаків Ту-4УШС, Ту-124Ш, Ту-134Ш, Ту-134УБ-К).Познайомившись з новою технікою радіолокації і провівши її перші льотні випробування на перероблених серійних Ту-2, в ОКБ А.Н.Тополева остаточно вирішено було робити подальшу ставку проектування винищувачів перехоплювачів з РЛС і могутнім озброєнням на базі швидкісніших модифікацій літака Ту-2 з двигунами рідинного охолоджування.Як наголошувалося вище, в 1944 році був підготовлений проект винищувача-перехоплювача, як варіанту швидкісного дальнього бомбардувальника "63/2" з двигунами АМ-39 (АМ-39Ф). Дослідний літак "63/2" з двигунами АМ-39Ф у варіанті швидкісного бомбардувальника був випущений заводом №156 у жовтні 1944 року.Літак будувався на базі серійного Ту-2 і відрізнявся від першого варіанту літака "63" в наступному:були встановлені нові стійки шасі;покращуваний огляд льотчика і стрілка;збільшена площа вертикального оперення з 4,37 м2до 5,81 м2;встановлені агрегати серійного Ту-2 - відокремлені частини крила і горизонтальне оперення - без переробок, центроплан, центральна і хвостова частини фюзеляжу - з невеликими переробками;встановлений бронезахист екіпажа;спрощена гідросистема;встановлено нове хвостове колесо з механічним управлінням стопором;збільшений екіпаж до 3-х чоловік;встановлені дослідні двигуни АМ-39Ф;спрощена паливна система і збільшений запас палива з 2150 л до 2360 л;встановлено два кулемети УБТ. Закінчений літак "63/2' в ніч на29 жовтня 1944 року був перевезений на аеродром в ГК НДІ ВВС в Чкаловськ, де з 29 листопада 1944 року по 4 квітня проходив доводочні випробування. Випробування проводилися ОКБ спільно з ГК НДІ ВВС. З 5 квітня по 16 травня 1945 року були проведені Державні випробування, в ході яких були зафіксовані наступні основні характеристики:максимальна швидкість на висоті 6850 м - 640 км/год;практична стеля - 10100 м;час підйому на висоту 5000 м - 8,7 хв;технічна дальність - 1539 км.;нормальна польотна маса - 10925 кг;нормальне цільове (бомбова) навантаження - 1000 кг;перевантажувальне цільове (бомбова) навантаження - 4000 кгЛітак "63/2" з двигунами АМ-39Ф показав хороші льотні дані, що перевершують дані однотипних вітчизняних і зарубіжних літаків, зокрема літака "Москіто". Проте він не був рекомендований на озброєння ВВС НО із-за недостатнього огляду штурмана. Відповідно не був здійснений проект винищувача-перехоплювача на базі літака "63/2".Для створення швидкісного бомбардувальника з кращими умовами роботи штурмана, ВВС запропонувало А.Н.Тополеву створити новий літак на базі Ту-2 з двигунами АМ-39ФНВ. Така машина була створена в травні 1945 року під шифром ОКБ літак "68" (офіційне позначення первинне Ту-4, а потім Ту-10). Відповідно подальші роботи із створення винищувача-перехоплювача базувалися на модифікації літака "68" у винищувач. Літак у варіанті швидкісного фронтового бомбардувальника проходив Заводські, а потім Державні випробування до кінця 1946 року, а потім на початку 1947 року на заводі №1 у Куйбишеві була побудована серія в 10 літаків типу Ту-4 (Ту-10) з двигунами АМ-39ФНВ-2.У лютому 1946 року за завданням командування ВВС ОКБ А.Н.Тополева приступило до подальшого відробітку літака "63" у варіанті винищувача-перехоплювача. Проект знаходився в роботі під внутрішнім шифром ОКБ літак "63П", офіційне позначення Ту-1. Новий проект вбирав в себе весь позитивний досвід, отриманий при створенні і випробуваннях літака "63/2" з двома двигунами АМ-39Ф і літака "68' (Ту-4), роботи по якому у цей момент йшли в ОКБ. 3 квітня 1946 року вийшла Ухвала Ради Міністрів СРСР №721-283 по літаку Ту-1, а 29 квітня Наказ МАП №254, згідно яким в 4-му кварталі необхідно було випустити перші 10 серійних машин. ОКБ А.Н.Тополева необхідно було випустити до 15 травня ескізний проект літака Ту-1 (у офіційних документах Ту-1 кваліфікувався як дальній винищувач супроводу), а також надати відмінності Ту-1 від запущеного в серію Ту-4 ("68"). Серійне виробництво передбачалося розвернути на заводі №1, там же де готувався запуск в серію цього швидкісного бомбардувальника.15 травня 1946 року ескізний проект літака Ту-1 був готовий.Можливість установки могутнього гарматного озброєння, спеціального устаткування радіолокації і нарешті можливість доведення дальності польоту, при установці підвісних паливних баків, до 3000 км. у поєднанні з високими швидкостями польоту дозволяли використовувати Ту-1 як:винищувач супроводу, озброєний п'ятьма гарматами НС-23;винищувач-перехоплювач, озброєний двома гарматами НС-23 і двома гарматами НС-45 і обладнаний апаратурою радіолокації Гнейс-5с.Відзначимо, що літак Ту-1 зберігав повністю все бомбардувальне озброєння і тому міг використовуватися як швидкісний бомбардувальник, особливо для топмачтового бомбометання при використанні на морських ТВД.Модифікація літака Ту-4 ("68") в літак Ту-1 в основному полягала в наступному:носова частина фюзеляжу робилася новою, в ній розміщувався тільки один льотчик;у хвостовій частині фюзеляжу розміщувався радіооператор-радист. Для того, щоб мати можливість розвантажити його від спостереження за повітрям передбачалася можливість розміщення в задній кабіні додаткового стрільця. З цією метою задня верхня стрілецька установка була зрушена назад на 800 мм. Таким чином, екіпаж Ту-1 скорочувався до 2-3 чоловік;у передній частині бомбовітсіка розміщувалися або три гармати НС-23, або дві гармати НС-45, позаду гармат встановлювався знімний додатковий паливний бак;крильові гармати ШВАК-20 замінювалися на НС-23;на літаку розміщувалася апаратура радіолокації типу Гнейс-5с і Тон-2;двигуни АМ-39ФН-2 замінювалися на двигуни АМ-43В тих же габаритів.Гарматна зброя нападу забезпечувала літаку Ту-1 успішну поразку при перехопленні бойових літаків, що існували у той час. У варіанті п'ять гармат НС-23 завдяки порівняно великій скорострільності цих гармат (550 пострілів в хвилину) була можливість в короткий проміжок часу створити масований вогонь, забезпечуючи таким чином поразку винищувачів супротивника в маневреному бою при супроводі своїх бомбардувальників. У разі заміни три НС-23 на дві НС45 (у варіанті винищувача-перехоплювача), за рахунок в 10 разів збільшеної маси снаряда і з урахуванням скорострільності гармати (180 пострілів в хвилину), що зменшилася, бортовий залп володів більшою руйнівною силою, здатною знищити будь-який з бомбардувальників, що перебували на озброєнні. Чималий боєкомплект дозволяв вести тривалий бій, особливо це важливо було для варіанту винищувача-супроводу, коли по ходу польоту на супровід могло бути декілька атак. На борту було по 50 снарядів на ствол для НС-45і по 130 снарядів для НС-23 на ствол у перехоплювача і по 150 снарядів на ствол для трьох НС-23 на ствол і по 130 снарядів для крильових НС-23 на ствол у винищувача супроводу.Оборонне озброєння Ту-1 складалося з двох кулеметів УБТ калібру 12,7 мм, розташованих: зверху на установці ВУБ-68 з боєзапасом 250 патронів; знизу фюзеляжу в люковій установці з боєзапасом 350 патронів.Замість зовнішніх підвісних паливних баків, що скидаються, на літаку Ту-1 могли бути підвішені: 1 бомба ФАБ-2000 або 2 бомби ФАБ-1000, або 4 бомби ФАБ-500, або 4 бомби ФАБ-250. Всередині грузовітсіка замість додаткового паливного бака могли бути підвішені: 1 бомба ФАБ-100 або 1 бомба ФАБ-500, або 2 бомби ФАБ-250.При використанні літака Ту-1 на морських ТВД на нього могли бути підвішені 2 торпеди АН-45 або АНУ-45 (посилені) на торпедотримачах серійного літака Ту-2Т. Бортові гармати НС45 могли бути ефективно використані для придушення зенітної артилерії кораблів, що атакувалися, а також для знищення легких бойових і транспортних судів.В ході опрацьовування розвитку наступального озброєння для літака розглядалася можливість оснащення його рухомими батареями СПВ на основі кулеметно-гарматної системи Ш-3, що розроблялася, калібрів 14,5 мм, 20 мм і 23 мм.Бронювання літака забезпечувало захист екіпажа ззаду від винищувачів супротивника і спереду від вогню літака, що атакувався, його схема і товщина бронеелементів в основному відповідали застосованим в проекті "63/2" у варіанті винищувача-перехоплювача. Загальна маса броні дорівнювала 225 кг, зокрема маса прозорої броні - 30 кгУстаткування літака Ту-1 забезпечувало пілотування літака в будь-яких метеорологічних умовах вдень і вночі. На Ту-1 повинні були встановлюватися: радіостанція РСБ-3 біс АД для зв'язку із землею, командна радіостанція РСИ-6, радіополукомпас РПК-10М, апаратура "свій-чужий" типу СЧ-3, радіолокатор захисту хвоста ТОН-2, дистанційний компас ГДК-44 з розташуванням матки-датчика в правій площині, дві висувні посадочні фари ФСВ-200 на лівій площині. Джерелами електроенергії на літаку були два генератори ГС-1500 на двигунах і акумулятор типу 12А-30. У варіанті винищувача-перехоплювача на літаку повинен був встановлюватися радіолокатор Гнейс-5с, який обслуговував радіооператор-радист, другий індикатор встановлювався у льотчика. Кисневе устаткування повинне було забезпечувати 75% польоту на повну дальність кисневим живленням, місткість кисневих балонів складала 8 л на кожного члена екіпажа, встановлена апаратура була легеневими автоматами типа КП-14. Фотоустаткування Ту-1 складав аерофотоапарат типу АФА-ІМ, встановлений в лівій мотогондолі, управління апаратом, зміна кута установки його і фотолюками здійснювалося дистанційно.Силова установка Ту-1 відрізнялася від силової установки "68" тільки тим, двигуни АМ-39ФН-2 були замінені на АМ-43В (М-43В). Обидва типи двигунів мали однакові габарити і тому всі агрегати установок, включаючи моторами і капоти залишилися незмінними. Гвинти використовувалися 4-х лопатеві, флюгери типу АВ-9К-22А, діаметром 3,6 м. Водяні радіатори, також як і на "68", розташовувалися в центроплані. Паливна система літака складалася з 10 паливних баків, що розділялися на 4 групи: дві крильові і дві центропланні. Всі групи з'єднувалися між собою магістраллю перехресного живлення з краном, керованим льотчиком. У задній частині грузовітсіка підвішувався додатковий паливний бак на 452 кг палива. Для збільшення дальності польоту зовні фюзеляжу могли підвішуватися два баки, що скидалися. Загальний запас палива з додатковим баком - 2200 кг, в підвісних баках, що скидаються, знаходилося 1300 кг палива. Кожен двигун мав окрему масляну систему мастила, маслобаки розташовувалися за двигунами. Для охолоджування повітря, що йшло з ПЦН в двигун, був охолоджуючий контур з двома радіаторами: один на двигуні, другий – з боку мотогондоли.Дослідний зразок літака Ту-1 ("63П") будувався на заводі №156 протягом 1946 року. Літак виготовлявся шляхом переробки дослідного літака "63/ 2". В ході переробки початкового літака на нім були замінені двигуни АМ-39Ф (М-39Ф) на АМ-43В (М-43В), встановлені 4-х лопатеві гвинти АВ-9К-22А, змонтоване СПВ по варіанту винищувача-перехоплювача (2 х НС-45, 2 х ВЯ-23 плюс два кулемети УБТ), нові стійки шасі з колесами розміром 1100 х 425 мм, нове устаткування (РСБ-3 біс, РСИ-6,ТОН-2,СЧ-3).До кінця 1946 року літак знаходився в дослідному виробництві. 30 грудня літак був закінчений спорудою і в ніч на новий 1947 рік був перевезений на аеродром ЛІЇ в р. Жуковськом. До середини березня на машині йшли доведення, в основному по нових дослідних двигунах, а також по устаткуванню. 26 лютого 1947 року Наказом МАП №74 для проведення Заводських випробувань Ту-1 призначається екіпаж в складі: провідний льотчик А.Д.Перелєт, провідний інженер Н.В.Лашкевич, бортмеханік В.В.Ульянов, провідний інженер по озброєнню М.А.-Боженов. 22 березня 1947 року льотчик-випробувач А.Д.Перелєт виконує на дослідному літаку перший політ тривалістю 30 хвилин. Заводські випробування проводилися до 3 жовтня 1947 року, в ході яких перевірялася робота нової силової установки, устаткування, проводилися польоти на визначення запасів стійкості, визначення кілометрових витрат палива і т.д. 3 серпня 1947 року літак взяв участь разом з іншими новими тупольовськими машинами в традиційному повітряному параді в Тушино (окрім "63П" над Тушино пройшли дослідні літаки "69", "70", "77" і перші три серійних Ту-4 (Б-4).На початку 1948 року була проведена оцінка збільшення дальності польоту літака Ту-1 за рахунок зростання запасу палива і польотної маси. Були отримані наступні максимальні результати по дальності: при збільшенні польотної маси до 15200 кг, запасу палива до 4800 кг, дальність польоту на висоті 1000 м виходила 3850 км., на висоті 6000 м -3450 км.; при збільшенні польотної маси до 13850 кг, запасу палива до 3500 кг, дальність польоту виходила на висоті 1000 м 3250 км., на висоті 6000 м - 3000 км.Повністю випробування дослідного літака "63П" не були закінчені, в основному в частині устаткування і озброєння. Формальною причиною стало вироблення ресурсів дослідних двигунів М-43В і відсутність їм заміни.Це формальна сторона події. Уважніша оцінка ситуації з припиненням робіт по Ту-1, показує, що такий фінал мав глибше коріння. До моменту проведення випробувань Ту-1 (1947 г) в ОКБ поступово стали приходити до висновку, що створити сучасний могутній комплекс перехоплення швидкісних повітряних цілей, спираючись на застаріваючий поршневий Ту-2 вже неможливо. Якщо в кінці війни швидкість Ту-2 у варіанті винищувача перевищувала швидкості основних серійних бомбардувальників, то з появою в другій половині 40-х років перших реактивних бомбардувальників, швидкості яких наблизилися до 900-1000 км/год, можливості по перехопленню подібних цілей літаками класу Ту-2 різко зменшилися. Був потрібний переклад важких винищувачів-перехоплювачів на реактивну тягу і як наслідок збільшення їх швидкостей як мінімум в півтора-два рази. Другий висновок був зроблений в частині системи озброєння перехоплювача: стало ясно, що необхідно упроваджувати могутню рухому керовану зброю, яка дозволила б замінити високу маневреність легкого винищувача потужністю і ефективністю вогняного залпу керованої зброї. Третій висновок полягав в тому, що створити ефективний комплекс перехоплення можна тільки з використанням гарматно-прицільної бортової РЛС, можливості якої повинні були значно перевершувати ТТД станцій типу "Гнейс". Таким чином в ОКБ А.Н.Туполева в ході проектування і випробувань перехоплювачів на базі Ту-2, оцінивши реально рівень розвитку авіаційного озброєння і бортового устаткування, пришли до висновку, що в той період реалізувати ідею створення важкого винищувача, здатного перехоплювати сучасні літаки супротивника на дальніх рубежах, здійснювати тривалий пошук, супроводжувати і охороняти бойові порядки фронтових бомбардувальників, грунтуючись на старих напрацюваннях, практично неможливо. Тому подальші роботи по перехоплювачах типу Ту-1 в ОКБ були припинені. Одночасно в ОКБ почала вироблятися перспективна концепція необхідного літака подібного класу, вхідного в єдиний комплекс дальнього перехоплення.
Вітаю Вас Гість | RSS
