У числі причин, що викликали появу німецького двомоторного винищувача Та-154, дві виділяються особливо рельєфно: відсутність у Німеччини на початку Другої Світової війни нічних спеціалізованих перехоплювачів і поява знаменитого британського багатоцільового "Москіто", що мав дерев'яну конструкцію. Остання породила у честолюбного керівництва міністерства авіації Рейху справжній комплекс неповноцінності, ліквідовувати який вирішено було створенням аналогічної машини з ще вищими даними. Про всі перипетії цієї програми вітчизняному читачеві до недавнього часу було майже нічого невідомо...У роки, що передували Другій Світовій війні, вище командування Люфтваффе (OKL) і Оперативний штаб німецької авіації були тверді в своїй наступальній стратегії і не бажали серйозно розглядати таку неприємну загрозу, як нічні нальоти авіації супротивника на територію третього Рейху. "Жодна бомба не впаде на Німеччину" - ця хвалькувата фраза Герінга вселяла упевненість в душі німців, а перші місяці війни, здавалося б, підтвердили затвердження фюрера про те, що ніхто не зможе протистояти ударам німецьких танків і пікірувальників.Проте англійці вже в 1940 р. почали у відповідь стратегічне авіаційний наступ на Німеччину. Втім, спочатку воно нагадувало шпилькові уколи і демонструвало не стільки потужність Королівських ВВС, скільки рішучість кабінету Черчилля продовжувати війну. Мотори ворожих бомбардувальників, що завивали в тьмі, і свист фугасок, що леденить душу, тріпали нерви берлінських обивателів, але зовсім не розвіяли туман самовдоволення, в якому перебував Герінг і вищий генералітет. Майже ніхто тоді не замислювався про оборону, як і про створення спеціалізованого нічного винищувача. Тим часом в Люфтваффе, для оснащення нічної авіації, створеної в 1940 р. за наказом Герінга оберстом (полковником) Каммхубером, матеріальна частина підбиралася з того, що було в наявності. Проте, кількість літаків швидко росла. У міру накопичення їх екіпажами досвіду, дії німецьких нічних мисливців проти обмежених по масштабах нічних рейдів англійців, ставали все більш ефективні.Втім, тому були об'єктивні причини. Всі без виключення британські бомбардувальники були тихохідні і слабо озброєні. До того ж їх екіпажі застосовували нехитру тактику. Злітаючи з своїх авіабаз, літаки утворювали довгу розтягнуту на сотні кілометрів безладну колону, що прямувала до вибраного об'єкту, кожен бомбардувальник слідував до цілі самостійно і тому був досить легкою здобиччю для ворожих винищувачів. В результаті в окремих нальотах втрати доходили до 10%. Великі успіхи імпровізованих винищувачів зробили непотрібним в очах керівництва OKL і особисто Герінга створення більш довершеної машини, на чому постійно наполягав Каммхубер. Він розглядав ухвалення на озброєння винищувальних варіантів Bf.110, Do-17, Do-215, Dо-217 і Ju-88 як тимчасову міру, що дозволяла "протриматися" до появи спеціалізованих літаків.Опір спробам Каммхубера, з боку OKL підсилити нічну винищувальну авіацію пояснювалося сумнівами в тому, чи слід вважати в числі першочергових завдання переоснащення нічних винищувальних груп новою технікою або з цим можна поки почекати. Необхідно так само відзначити той факт, що генерал-фельдмаршал Ерхард Мільх, що змінив на посту Рейхскоміссара авіації і Ернста Удета, після його самогубства в листопаді 1941 р. на посту начальника Технічного управління Люфтваффе, залишався непохитним супротивником перенацілювання навіть частини ресурсів на створення спеціалізованого нічного винищувача. Свою позицію він аргументував тим, що їх завдання цілком прийнятно виконують вже існуючі типи літаків, а фронтова авіація в ході бойових дій в Північній Африці і Росії зазнала важких втрат, що вимагають негайного заповнення.Тим часом, нічні рейди англійців набували все більш загрозливого розмаху і досягли свого першого апогею в ході операції Millennium ("Тисячоліття"), що проводилася в ніч на 31 травня 1942 р. Те, що називалося "Лінією Каммхубера" (смуга прожекторних полів, батарей зенітної артилерії і секторів перехоплення нічних винищувачів під управлінням наземних РЛС виявлення і наведення уздовж меж Рейху від Швейцарії та Норвегії) було просто дезорганізовано величезною масою бомбардувальників (1047 машин), направлених на Кельн.Врешті-решт, відбулося те, що рано чи пізно повинне було відбутися. При віддзеркаленні цього нальоту німецькою ППО вдалося знищити всього 41 ворожий літак або 3,9% від сил атакуючої сторони. Причому в їх кількість входять і машини, збиті зенітним вогнем. Що стало раптом очевидним безсилля екіпажів нічних винищувачів Люфтваффе волало до необхідності вживання термінових заходів. Сказати, що не робилося абсолютно нічого все ж таки не можна. На озброєння поступали Bf.110F; Bf.110G і Do-217J, оснащені спеціальним устаткуванням для нічного перехоплення, на зразок інфрачервоних датчиків, що реагують на роботу вихлопних систем двигунів (так звані Q-трубки), а незабаром винищувачі повинні були отримати бортові радари. На зміну різноманіттю типів, повинен був прийти Ju-88C, який повинен був стати головною стримуючою силою авіації ППО до появи спеціалізованих машин наступного покоління.Усвідомивши нарешті "після кого дзвонить дзвін", міністерство авіації Рейху (RLM) негайно наказало змінити співвідношення Ju-88, що випускалися, на користь винищувальних варіантів, а Технічне управління видало термінове завдання на розробку спеціалізованих нічних винищувачів фірмам "Юнкерс", "Хейнкель" і "Фокке-вульф". Фахівці першої узяли за основу бомбардувальник Ju-188, що проектувався, на базі якого запропонували нічний винищувач Ju-188R, прообраз майбутнього Ju-388J. Ернст Хейнкель воскресив проект Kampfzerstorer P.1060 дворічній давності, що з часом утілився в знаменитий Не-219.Найбільш важке завдання в цій програмі було поставлене фірмі "Фокке-вульф", якій наказали сконцентрувати зусилля на створенні двомісного нічного варіанту багатоцільового дерев'яного літака, - аналога англійського "Москіто". Цікаво, що декількома місяцями раніше Курт Танк запропонував RLM проект цього літака, що призначався в першу чергу для завдання раптових бомбоштурмових ударів, але тоді чиновники і генерали порахували таку машину непотрібною і проект був знехтуваний. Тепер же ситуація змінилася: британські "Москіто" все частіше вторгалися в повітряний простір Третього Рейху, завдавали хворобливих ударів і швидко ховалися.Необхідно відзначити, що "Москіто" викликав в Люфтваффе захоплення, і тому Мільх, сприйнятливий до нових ідей, вирішив, що Німеччина повинна скористатися британським досвідом і створити концептуально подібний літак з ще вищими характеристиками. Достоїнства цієї машини полягали в тому, що дерев'яна конструкція зводила до мінімуму потребу в стратегічних матеріалах, а вибрані для неї двигуни Jumo211 вже виготовлялися.У Управлінні технічного постачання було спішно проведено декілька нарад, присвячених обговоренню різних аспектів проекту і, особливо, питанням широкого застосування в конструкції деревини. Проте її використання для виготовлення основних елементів планера швидкісного літака зустріло несхвалення впливової групи вищих чинів, не дивлячись на категоричність вимог офіційного завдання. Віддаючи належне значним перевагам застосування нестратегічних матеріалів, "опозиціонери" указували на те, що деревообробна промисловість вже втратила кваліфіковані кадри, і хоча дерево - класичний матеріал літакобудівників, німецька авіапромисловість має досить малий досвід використання його в конструкціях сучасних бойових машин. Крім того, працездатні деревообробні підприємства вже були включені в інші програми. Наголошувалося також, що межі міцності металевих сплавів можуть бути визначені з достатньою точністю, тоді як перехід до дерева, поза сумнівом, викличе проблеми, що вимагають часу на їх дозвіл.Талановитий і енергійний технічний директор концерну "Фокке-вульф" Курт Танк все ж таки переконав опонентів, що його пропозиція цілком здійснима. Він довів, що вже розроблені нові методи обробки деревини, а німецька промисловість виготовляє клей на основі фенолових смол, відомий як Tego-Leim, не поступливий по якостях епоксидному клею Araldite, яким з'єднувалися дерев'яні частини британських "Москіто". І незабаром Технічне управління випустило тактико-технічне завдання, в якому за наполяганням Мільха акцентувалася увага розробників на створенні двомісного нічного і всепогодного варіанту винищувача. У документі обмовлялася тривалість польоту 2,75 години і озброєння з чотирьох 30-мм або двох пар 20- і 30-мм гармат. Особливо підкреслювалася необхідність створення конструкції, придатної до масового виробництва. Ступінь терміновості реалізації програми ілюструє той факт, що в додатку до ТТЗ обмовлялося, що укладення контракту припускає початок льотних випробувань 15 липня 1943 р.Робота над ескізним проектом почалася у вересні 1942 р. До 14 жовтня розробники провели всі необхідні розрахунки, а ще через п'ять днів був готовий ескізний проект, представлений на розгляд комісії. Новий бойовий літак пропонувався в одно- і двомісному варіантах всепогодного винищувача, здатного діяти у будь-який час доби. Планер повинен був будуватися на 57% з дерева, на 30% із сталі, і лише 13% доводилося на алюмінієві сплави і інші дефіцитні матеріали. Захист проекту пройшов успішно, і в листопаді фірма отримала офіційний контракт на розробку з вищим пріоритетом.Вплив К.Танка, який на той час отримав звання віце-президента Академії авіаційних досліджень, на стільки зросло, що керівництво міністерства авіації Рейху вирішило ввести замість позначення "FW", що використалося раніше, привласнювалося до цих пір всім літакам фірми "Фокке-вульф", нове - "Та" на знак заслуг конструктора. Таким чином, спочатку новий винищувач отримав офіційне позначення Та-211. З ряду причин, що залишилися невідомими, Танку не сподобався цей номер - можливо, через те, що він слідував за невдалим Ме-210, а оскільки міністерство авіації тепер практикувало повторне використання номерів, раніше вже відведених фірмам-виробникам, але не використаних ними, то фірмі "Фокке-вульф" віддали номери 152-154. Позначення 152 і 153 отримали висотні варіанти винищувача FW-190, що знаходилися тоді у стадії опрацьовування, а індекс 154 залишили новому дерев'яному бойовому літаку. В результаті позначення 211 дісталося згодом Ульріху Хюттеру для висотного розвідника, що розроблявся на базі Не-219 (Hu-211). Керівництво робочим проектуванням Та154 було доручене старшому інженерові Ернсту Ніппу, основними членами його команди були головний інженер Людвіг Міттельхюдер, головний аеродинамік Готтольд Маттіас і Герберт Вольфт.Ніпп і його бригада внесли безліч змін до первинного проекту, запропонованого Танком в RLM. Від схеми середньоплана проектувальники незабаром перейшли до високоплану. Крило винищувача мало цельнодеревянну двухлонжеронну конструкцію, і було нероз'ємним по всьому розмаху. Двохсекційні щілисті закрилки і елерони мали металевий каркас з фанерною обшивкою. Нероз'ємним по довжині був і дерев'яний фюзеляж овального перетину. Екіпаж з двох чоловік розмістили в передній частині по схемі "тандем" під єдиним ліхтарем. Однокильове, вертикальне оперення виконали у згоді з фюзеляжем, а горизонтальне - вільнонесучим. Основні стійки шасі забиралися в мотогондоли, а замість хвостового колеса вирішили застосувати що вважалася тоді незвичайною носову опору, деякий досвід в застосуванні якої був отриманий в 1938 р. на модифікованому FW-58. Як силова установка були вибрані двигуни модифікації Jumo211F, що мали рідинне охолоджування. Мотори розвивали на злітному режимі 1340 к.с. і обертали трилопатеві гвинти.Тоді як ця команда трудилася в режимі семиденного робочого тижня, відриваючись від креслярських дощок на мінімальний час, необхідний для сну і їжі, на заводі в Детмольді встановлювали преси для виготовлення деталей з фанери, а для постачань дрібних вузлів організовувалася мережа субпідрядників. Щоб встигнути до терміну початку льотних випробувань - 15 липня 1943 р, призначеному міністерством авіації (всього вісім місяців з моменту укладення офіційного контракту), потрібно було вести паралельно робоче проектування, будівництво прототипів і прочностне випробування.Враховуючи такі жорсткі терміни, програма випробувань фюзеляжу монококової конструкції з фанерною обшивкою і інших дерев'яних компонентів була дуже щільною. Незабаром з'ясувалося, що місцевий додаток великих навантажень на дерев'яну конструкцію неможливий із-за обмеженої міцності матеріалу. Навантаження могли передаватися металевими деталями, але з'єднання їх з деревиною було технологічно складним. Тому конструктори пішли по шляху місцевого зміцнення деревини шляхом її ущільнення. Якщо ж цього було недостатньо, то деталі виготовлялися з пластичних матеріалів Lignofol L90 або Dynal Z5, оскільки вони мали близький до дерева модуль пружності.Тим часом фахівці авіаційного дослідницького центру "Граф Цепелін" розробили методику виміру опору у воді для визначення навантажень на конструкцію літака. Було встановлено, що динамічні навантаження, що діють на тіло, рухоме з високою швидкістю в повітрі, можуть бути змодельовані з певною точністю при значно менших швидкостях в щільнішому водному середовищі. Весною 1943 р. на баварському озері Алатзе почалися випробування носової частини фюзеляжу на підводному стенді. Вона підвішувалася під плавучою конструкцією з вимірювальними приладами і протягалася під водою на різних швидкостях за допомогою лебідок. Одночасно в Детмольді велися статичні випробування елементів конструкції, а в Лангенхагені в швидкому темпі будувалися перші прототипи. Деталі і вузли поступали з Детмольда і безлічі інших місць.До цього часу у проектувальників з'явилися перші проблеми. Найбільш велика з них полягала в помилковому розрахунку злітної маси майбутньої машини, яка, подібно до пташеняти, що вилупилося, стрімко "набирала у вазі". Незабаром стало очевидне, що навіть могутніші 1500-сильні Jumo211N, не говорячи вже про F, навряд чи зможуть забезпечити "пташці" необхідні льотні характеристики. Єдиний вихід бачився у використанні новітніх Jumo213 що видавали 1776 к.с. Проте до моменту збірки перших двох прототипів ці мотори ще не пройшли всього циклу випробувань і тому на дослідні зразки встановили Jumo211F злітною потужністю по 1340 к.с., обертаючі дерев'яні трилопатеві пропелери VS11. Що не мав РЛС, озброєння і полум'ягасників перший прототип, Ta-154V-1 (сірий. №.0001, бортовий код TE+FE), викотили з складального цеху в Лангенхагені в кінці червня 1943 р. для газувань двигунів і пробіжок, а увечері 1 липня був здійснений перший політ з аеродрому Ганновер-лангенхаген (Нижня Саксонія). Пілотував літак Ганс Зандер, льотчик-випробувач фірми "Фокке-вульф", а на місці оператора знаходився інженер по льотним випробуванням Вальтер Шорн. Машину підняли в повітря на два тижні раніше терміну, вказаного RLM!Політ, що проходив у присутності Курта Танка, що спеціально прилетів в Лангенхаген з цієї нагоди, продовжувався близько години і не обійшовся без подій. Відразу після зльоту літак став завалюватися в лівий крен, що примусило Зандера докладати неабиякі зусилля на ручку і праву педаль, поки поведінка машини не була відкоректована триммерами. Не забралася повністю і носова опора, а оскільки свідчення манометрів гідросистеми свідчили про недостатній тиск, Зандер не став намагатися випустити і знову прибрати шасі і продовжив політ з напівприбраною передньою стійкою. Незабаром тиск в гідросистемі впав до нуля, так що при заході на посадку довелося удатися до допомоги аварійної системи випуску шасі і закрилків.Перевірки і дрібні доопрацювання були проведені в найкоротші терміни, і літак знову піднявся в повітря. Зандер так описував свої враження: "Зусилля на ручці як у FW-190 - невеликі і добре збалансовані; кутова швидкість крену майже така ж, як у FW-190, а ефективність керма напряму достатня для набору висоти на одному двигуні - в цілому приємний в управлінні літак". Разом з тим він констатував, що "моменти крену і рискання недостатньо гармонійні" - недолік, який не вдалося усунути до установки зігнутих вгору законцовок крила вже в самому кінці війни. Виявилися і інші "дитячі хвороби" нового винищувача, хоча жодна з них не вважалася невиліковною. Вихлопні гази за певних польотних умов потрапляли в кабіну, на радіаторах із-за вібрації з'являлися тріщини, і відбувався витік охолоджуючої рідини, а проблеми з гідросистемою зажадали зміни складу гідросуміші. До речі, саме неполадки в гідросистемі з'явилися причиною передчасного завершення польоту 7 липня Курта Танка, який вирішив сам випробувати Та-154V-1. В цілому програма випробувань була надзвичайно насиченою - в окремі дні виконувалося по декілька вильотів.У ряді західних джерелах (особливо німецьких) зустрічається твердження, що Ta-154V-1 розігнався в горизонтальному польоті до 700 км/год, але згідно опублікованим рапортам про льотні випробування, найвища швидкість, показана цим літаком, складала лише 626 км/год на висоті 6850 м. 23 липня Зандер і Шорн зробили переліт на Ta-154V-1 у випробувальний центр Люфтваффе розташований в Рехліні і через п'ять днів, 28 липня, випробування "одиниці" на новому місці були продовжені. Тепер їх вели гауптман Баувайс і обер-лейтенант Бетхер, а незабаром до них приєдналися пілоти з Технічного управління Міністерства авіації - гауптмани Фрібель і Хоффман. Трьома днями пізніше Зандер продемонстрував прототип винищувача майорові Гельмуту Стрічку, командирові NJG1, і його колегам.В ході показу деякі фронтові льотчики віднеслися з недовірою до шасі з носовою опорою, з яким вони не були знайомі і висловили думку, що Та-154, мабуть, не в змозі виконати укорочену посадку. Тоді Танк попросив Зандера показати мінімально можливу посадочну дистанцію, але пілот знизився по дуже крутій траєкторії, і із-за великої вертикальної швидкості ударні навантаження на основні стійки опинилися настільки великі, що не витримали болти вузлів кріплення опор. В результаті літак закінчив пробіг на носовому колесі і... хвостовій частині фюзеляжу, при цьому кермо напряму зірвало з нижнього вузла навішування. Так завершився 47-й виліт першого прототипу.Пошкодження були відносно невеликими, і їх швидко виправили, а 2 жовтня майор Лєнт особисто випробував Ta-154V-1 у польоті. Враження його були якнайкращими. У останній тиждень листопада прототип відправився в Інстербург в Східній Пруссії (нині Черняховськ) для участі разом з Ta-154V-3 в показі новітньої зброї особисто Адольфу Гітлеру. Треба сказати, що, відправивши на це "аерошоу" "трійку", Танк сильно ризикував: перед перельотом в Інстербург, машина встигла зробити тільки один 15-хвилинний політ! Разом з іншими літаками, 26 листопада фюрерові продемонстрували новітній Ме-262. На фоні невдач в Італії і на Східному фронті показ пройшов просто блискуче. Командування Люфтваффе і представники авіабудівних концернів запевнили фюрера, що до початку весни 1944 р положення в повітрі буде кардинальним чином змінено на користь Люфтваффе...Другий прототип з тими ж двигунами (пізніше він повинен був отримати Jumo211N), Ta-154V-2 (серії. №0002, бортовий код TE+FF) відрізнявся від попередника наявністю полум'ягасників і РЛС FuG212 "Ліхтенштейн С-1" з утримувачами випромінювачів у вигляді чотирьох горизонтальних стрижнів (так звана схема Matratzen) - ці доважки з'їли до 20 км/год в порівнянні з "чистим" Ta-154V-1. Такі втрати не бентежили конструкторів і оскільки "одиниця" успішно літала, то "двійку" вирішили "розламати" в ході випробувань на втомну міцність конструкції. Вібрація створювалася незбалансованими маховиками змонтованими на валах обох двигунів.24 листопада 1943 р, на випробування вивели Ta-154V-3 (сірий. №0003, бортовий код TE+FG), оскільки обіцяні Jumo213 по колишньому ще не поступили, то як силову установку зберегли Jumo211F, а пізніше за них змінили на 1500-сильні Jumo211N. На літаку встановили полум'ягасники, РЛС FuG212 і чотири 20-мм гармат MG151/20EC боєкомплектом. Установка зброї привела до збільшення злітної маси до 8700 кг, що дуже швидко виявили заводські випробування. Крім зброї "трійка" відрізнялася від попередніх прототипів новим кілем більшої площі, що було потрібно для компенсації втрати стійкості, викликаною установкою антенної системи типу Hirschgewein (оленячі роги) РЛС FuG220 "Ліхтенштейн SN-2", яку змонтували замість FuG212 в перших числах лютого 1944 р.У новій конфігурації літак був облітаний обер-лейтенантом Брюнінгом 3 лютого 1944 р. Пілот з Рехліна критично віднісся до величини пікіруючого моменту, що виникає при випуску закрилків в посадочне положення, відзначаючи, що це представляє серйозну небезпеку при виконанні нічних посадок. Не сподобався йому і обмежений огляд з кабіни назад і убік. На його думку, це серйозно утрудняло візуальне виявлення цілей вночі і робило Та-154 практично непридатним для денних боїв з їх повітряною обстановкою, що ускладнилася. До цього часу на озброєнні винищувальних груп, що входили в 8-і американських ВВС, з'явилися в значних кількостях модернізовані Р-51В і З, що серйозно утруднили роботу перехоплювачам Люфтваффе.На додаток, заміна FuG212 на FuG220 з його крислатою антенною системою супроводжувалася деякою втратою подовжньої стійкості, що укупі з недостатньою поперечною, утруднило точне прицілювання. Не обійшлося без складнощів і при стрільбі - вібрація і ударні хвилі, що виникали при роботі затворів гармат, викликали вихід з ладу гвинтів і замків кріплення люків, а також пошкодження фанерної обшивки носової частини. Не дивлячись на всі ці недоліки, і майор Вільгельм Хергет, і гауптман Людвіг Майстер з складу NJG4, що облітали 24 лютого третій прототип, виразили задоволення керованістю і швидкістю нового винищувача, який "видав" до 620 км/год на висоті 6-8 км. Чотирма днями пізніше носова частина цієї машини була сильно пошкоджена в результаті поломки передньої стійки при посадці в Зорау, а 5 серпня 1944 р цей прототип був остаточно знищений при бомбардуванні.Як би там не було, але саме V-3 став першим бойовим Та-154, переданим в спеціально сформовану 22 грудня 1943 р. випробувальну частину Erprobungskommando 154. Очолені Брюнінгом, її пілоти повинні були досліджувати можливості нового винищувача в бойовій обстановці і виробити рекомендації екіпажам фронтових авіагруп. З початком льотних випробувань "трійки", Міністерство авіації розмістило замовлення на 15 прототипів, три з яких вже були побудовані. Проте надзвичайно насичена програма льотних випробувань і нерідкі аварії зажадали нових "вливань", і кількість передсерійних зразків збільшили до 21. Одночасно з цим міністерство авіації видало виробникам карт-бланш на 250 нічних винищувачів Та-154А-1, причому, до кінця 1944 р. така кількість літаків повинна була покидати цехи вже щомісячно!! При цьому 80% контракту дісталося підприємствам в Крайзінге і Мессенгеленді біля Познані, а інші 20% розділили "Середньонімецкі металеві заводи" в Ерфурті і "Фамо" в Бреслау.Тим часом льотний склад ескадрильї Erprobungskommando 154 в ході нечисленних бойових вильотів з'ясував, що озброєння з чотирьох 20-мм гармат є вже недостатнім для нічного винищувача, основними цілями якого є могутні англійські чотиримоторні бомбардувальники "Ланкастер" і "Галіфакс". Не задовольнив пілотів обмежений огляд і малий запас палива. Конструкторське бюро, що оперативно отримувало інформацію, вже 24 лютого підготувало до випробувань Ta-154V-4 (серії. №0004, бортовий код TE+FH), що отримав замість однієї пари 20-мм гармат MG151 таку ж кількість 30-мм MK108. Це було вельми серйозна зброя. До початку 1944 р. останніми оснащувалися багато одномоторних винищувачів Bf.109G і FW-190A, що входили до складу ППО Рейху. Аналіз плівок фотокінокулеметів показував, що в більшості випадків для знищення американських чотиримоторних фортець", що "Літають, і "Ліберейторів" досить два-три попадання. Крім посиленого озброєння на "четвірку" поставили також електрифікований автоматичний триммер на кермі напряму. Треба сказати, що доля цієї машини із самого початку склалася невдало: ще до установки РЛС і озброєння в ході першого вильоту 19 січня від правої мотогондоли відірвалася одна із стулок шасі. Місяцем пізніше при посадці зламалася ліва стійка, а після ремонту 26 травня в черговому польоті зажеврів лівий двигун. Нарешті, через шість днів на злеті зламалася носова опора, після чого прототип був остаточно списаний.Як вже мовилося, програма льотних випробувань "у відповідь Москіто" була надзвичайно щільною, але, мабуть, і це була не межа: із закінченням споруди чергових прототипів вона ще більше прискорилася. Що вийшов на випробування Ta-154V-5 (серії. №0005, бортовий код ТЕ+FI) не мав озброєння, але ніс РЛС FuG212 і призначався для відробітку найбільш оптимального, з погляду аеродинаміки, положення антен і конфігурації їх стійок. Він зробив перший політ 24 лютого 1944 р - через шість тижнів після V-4. Майже одночасно закінчилася споруда V-6 (серії №.0006, код TE+FJ). Останній разом з V-7 (серії. №0007, код TE+FK), зібраним до 24 березня, виявив виключно низький рівень якості збірки. Зокрема, було знайдено безліч дефектів, починаючи від неякісного склеювання агрегатів планера, іржі на вузлах системи управління, і кінчаючи неправильно встановленим або зовсім відсутнім устаткуванням!На думку комісії, це з'явилося наслідком низької виробничої дисципліни і недоліку кваліфікованих кадрів, що виразно виявився ще в 1943 р. Погана герметизація привела до того, що у фюзеляж і відсіки гармат сьомого прототипу проникла велика кількість води після того, як літак потрапив під дощ. На тій же машині виявилося, що тільки 20% контура носового обтічника приклеєно до тильної частини! На V-7 було встановлено озброєння, полум'ягасники, але РЛС не було. Цей літак,використовувався для швидкісних випробувань і оцінки керованості, став останнім Та-154, зібраним в Лангенхагені. Подальше виробництво розгорталося вже на заводах в Ерфурте і в Польщі. Якщо перші сім прототипів було оснащено моторами Jumo211, Ta-154V-8 (серії.№0008, код TE+FL), піднятий в повітря 8 квітня, отримав нарешті довгождані Jumo213A. Слідом за ним ці двигуни поставили на V-10, V-22, V-23, зібрані відповідно в травні, червні і липні. Нові "движки" розвивали на злітному режимі 1776 к.с. і обертали пропелери VS111.По суті "вісімка" стала лабораторією, що літала, для нової силової установки, яка важила на 270 кг більше, ніж Jumo211, що і зумовило відсутність зброї і РЛС. Втім, життя цього прототипу виявилося коротким - 6 травня 1944 р. в п'ятому вильоті над районом Гослара він був атакований американським двомоторним винищувачем Р-38 "Лайтнінг". На "Фокке-вульфі" відразу спалахнув правий двигун, а дерев'яна конструкція і бензин сприяли стрімкому розповсюдженню вогню. Намагаючись посадити літак, що горить, обер-фельдфебель Отто Літпольд не справився з управлінням із-за поломки шасі і загинув, згорівши в обломках. Три наступні машини і прототипи серії "С" разом з Jumo213A повинні були мати 76-см вставки в хвостовій частині фюзеляжу для збереження центровки. Ta-154V-9 став першим літаком, зібраним в Познані і прийнятим як еталон для серії, але і він потерпів катастрофу 18 квітня із-за поломки шасі. Як і у попередньому випадку, екіпаж загинув. V-11, V-12 і V-13 були планери без двигунів, призначені для статичних випробувань, а V-15 (серії. №0015, код TQ+XE) - першим з прототипів, отримав нову передню стійку шасі з винесеною вперед вилкою для придушення коливань типу "шиммі". У перший політ ця машина відправилася 30 червня 1944 р.Прототипи V-20 і V-21 призначалися для відробітку серії Та-154С з двигунами Jumo213, яка відрізнялася зміненою носовою частиною фюзеляжу з "дутою" кабіною для поліпшення огляду. Випробування виявили, що міцність планера задовільна (за умови строгого дотримання технології збірки), а ось шасі слабке. З цієї причини до травня 1944 р. відбулося сім аварій, а всього в ході випробувань загинули чотири екіпажі (у тому числі і на передсерійних машинах). Плани по установці системи Schrage Musik (дослівний переклад - джазова музика) з пари 20-мм гармат, що стріляли під кутом 70° до горизонту, були тимчасово відкладені із-за явно надмірної злітної маси, і тому стандартним озброєнням Та-154 так і залишилися дві гармати MG151 і дві MK108. До моменту завершення заводських льотних випробувань доля Та-154 була вже вирішена - його запускали в серію. Виробництво прототипів і передсерійних літаків в Лангенхагені йшло паралельно із збіркою 22 серійних в Ерфурті, призначених для обкатки в якості настановної партії Та-154А-0 з двигунами Jumo211. Перший з них був побудований в березні 1944 р., а більшість з цих машин повинна була отримати РЛС FuG212 або FuG220.Проте обстановка в небі Німеччини все більше розжарювалася, і в цілях перелому ситуації 1 березня 1944 р. наказом фюрера був утворений Винищувальний штаб, який очолив один з лідерів нацисткою партії Отто Заур, що отримав щонайширші повноваження. Треба визнати, що він зміг добитися чималих успіхів в справі збільшення випуску винищувачів, але часом відчуття реальності його явно покидало. Найбезпосереднішим чином це відноситься до реалізації програми Та-154. Зокрема, від складальних лінії в Познані вимагали випустити в травні 37 літаків, від ремзаводу в Ерфурті - 21 і від заводу в Бреслау - ще п'ять. До листопада 1944 р. плани піврічної давності реанімувалися. Це означало, що до кінця року підприємства повинні випускати 250 винищувачів в місяць, а до літа 1945 р. планувалося підняти "щомісячний вал" до відмітки в 500 машин! Але, труднощі з транспортом гальмували постачання комплектуючих від субпідрядників на складальні лінії, а брак устаткування посилював ситуацію. Сильно гальмувала темпи виробництва і недостатня кваліфікація робочих. Наприклад, було розраховано, що трудомісткість виготовлення крила складе тільки 200 людино-годин, а фюзеляжу - 400, але дуже скоро виявилось, що подібні розрахунки побудовані на піску - трудомісткість всього планера фактично досягала 12000 людино-годин.25 травня 1944 р. відбулася технічна конференція, на якій Мільху, що живив відверту неприязнь до Ернста Хейнкеля, нарешті вдалося переконати міністерство авіації в необхідності припинити випуск Не-219, зосередившись на Та-154А і Ju-388J. Перший з цієї "пари гнідих" ніяк не міг вийти із стадії штучного виробництва, а другий існував до цього часу в єдиному екземплярі і лише недавно зробив перший політ, тоді як Не-219 вже успішно воював. Не дивлячись на протести відомих льотчиків-винищувачів було видано розпорядження про припинення виробництва Не-219. Проте після того, як в червні виникли нові проблеми з Та-154А, а незабаром з'ясувалося, що раніше за початок 1945 р. чекати серійні Ju-388J не доводиться, виробництво Не219 відновили. Ще до закінчення споруди серії Та-154А-0 складальну лінію в Ерфурті покинув в кінці травня перший серійний Та-154А-1. Ta-154A-2/R2, який повинен був випускатися в Бреслау, Ерфурті і Познані, був одномісним денним винищувачем обладнаним системою GM1 і польовим комплектом для кріплення двух 300-л підвісних бензобаків, але в серію він так і не пішов. Ще одним "трупом" виявився і Та-154А-3, що був двомісним тренувальним варіантом, в який передбачалося переобладнати 20 екземплярів модифікації А-1, але ці плани були спочатку відкладені, а надалі і зовсім забуті.Ще до того, як перші серійні машини покинули складальні лінії, Курт Танк дізнався, що деякі впливові особи в Міністерстві авіації виступають за припинення даної програми. Сам Ерхард Мільх, який ще недавно підтримував створення цієї машини, тепер віддавав перевагу Не-219 і Ju-388. Намагаючись відвести загрозу припинення програми, К.Танк попросив свого старого друга командувача винищувальною авіацією Люфтваффе генерал-лейтенанта Адольфа Галланда і інспектора нічної винищувальної авіації полковника Вернера Штрайба особисто облітати Та-154. 2 червня 1944р. обидва аси зробили по одному польоту на Ta-154V-14 з аеродрому Берлін-штаакене. Але всупереч надіям конструктора, ні на один з цих відомих льотчиків характеристики винищувача не справили великого враження, а Галланд пізніше висловив думку, що повністю завантажений Та-154 не здатний протидіяти ударному "Москіто", це незабаром підтвердилося на практиці.Черговий удар послідував, коли в кінці червня К.Танк вимушений був розпорядитися про припинення випуску консолей для Та-154. Це рішення було викликане катастрофою 28 червня другого серійного Та-154А-1, випущеного ерфуртськім заводом і що зробив перший політ всього двома тижнями раніше - 13 червня (доля!). За вісім днів до цього четвертий серійний літак також розбився, але цього разу причиною була несправність лівого двигуна, тоді як попередня втрата була, мабуть, викликана руйнуванням крила у польоті! Конструктора відразу звинуватили в саботажі програми серійного випуску Та-154. У нюренбергзькому готелі "Дойчер Кайзер" почалося засідання трибуналу під головуванням самого Герінга. Незабаром з'ясувалося, що консолі, що поступали на складальну лінію, проводилися по підряду на підприємстві, чиїм власником був гауляйтер Ерфурта. Після того, як К.Танк попросив його тимчасово припинити виробництво до з'ясування причин руйнування консолей, той відразу доніс про це рейхсмаршалові.Все стало ясно ще до відкриття засідань трибуналу: причиною руйнування консолей був клей. Хімічне підприємство "Гольдманн" у Вуппертале, на якому випускався цілком прийнятний по характеристиках клей Tego-Leim, що застосовувався для склеювання дерев'яних деталей прототипів і передсерійних машин, було знищене англійськими бомбардувальниками в ході декількох нічних нальотів. Можливим замінником був визнаний Kaurit, вироблюваний фірмою "Динаміт АГ" в Льоверкузені. Але дослідження уламків літака, що розбився, показали, що недостатня нейтралізація кислотної складової клею, викликала пропалювання дерев'яних поверхонь, які він був покликаний склеювати. Виникла проблема була роз'яснена трибуналу, і К.Танка реабілітовували, а Герінг приніс йому свої вибачення. До речі сказати, в ході розглядів з'ясувалося, що Герінг до останнього моменту вважав Та-154 швидкісним бомбардувальником(!), який безкарно діятиме над Англією у відповідь на нальоти "Москіто" на міста Рейху, і Мільху насилу вдалося переконати його, що Та-154 ніщо інше, як нічний винищувач. Завдяки цим подіям організували спеціальне бюро, яке повинне було вивчити проблеми споруди дерев'яних літаків і прискорити розробку нових клеїв (питання було остаточно вирішене тільки з початком інтенсивних робіт над реактивним перехоплювачем Не-162). Але, не дивлячись на вердикт трибуналу, все це було ще одним цвяхом в кришку труни для Та-154.Принципове рішення про припинення програми з технічних і політичних причин було ухвалене ще до засідання трибуналу по розгляду звинувачень проти Танка, хоча воно не було обнародуване аж до 14 серпня. Безперервні аварії і катастрофи, труднощі в серійному виробництві і в організації мережі субпідрядників - все це вже давно посіяло сумніву у винищувачі Курта Танка. Навіть після цього в конструкторському бюро фірми "Фокке-вульф" проводилися роботи в надії, що виробництво буде відновлено. Але вона звалилася з ухваленням в листопаді 1944 р. "надзвичайної винищувальної програми", згідно якої припинявся випуск всіх двомоторних літаків з поршневими двигунами, за винятком Do-335.До закриття виробництва було випущено 10 серійних Та-154: два в Ерфурті і вісім на польських заводах. Перша машина польської збірки була втрачена в першому ж польоті при посадці із-за відмови приводу закрилка однієї з консолей. Літак, що пілотується льотчиком-випробувачем Бартшом, увійшов до штопора і при ударі об землю повністю руйнувався. Друга машина, як вже мовилося, потерпіла катастрофу 20 червня. Останній серійний літак зробив перший політ в Познань-крейзінге 14 серпня 1944р. Зі всіх серійних Та-154 тільки один був офіційно прийнятий на озброєння (непрямим підтвердженням цього служить той факт, що в зведеннях наявності матчастини у складі Люфтваффе на 31.07.44 р. і 30.09.44 р. числиться лише по одному літаку). Таким чином, всього була побудована принаймні 31 машина: прототипів і передсерійних - 21, серійних- 10. Достовірних даних про виробництво Та-154 не збереглося, і насправді передсерійних машин могло бути дещо більше, так що сумарне число побудованих літаків, ймовірно, наближається до 40 (ряд західних авторів вважає, що кількість тільки серійних літаків (без урахування дослідних і прототипів) складало біля півсотні).До часу офіційного припинення програми ще декілька модифікацій базового варіанту винищувача досягли завершуючих стадій проектування. Деякі з них проходили продування в аеродинамічних трубах і випробування на стендах, а багато елементів цих модифікацій облітувались на прототипах. Наприклад, V-4 використовувався для випробувань на користь створення двомісного денного винищувача Ta-154A-1/R1. По суті, цей варіант повинен був допрацьовуватися з основного за допомогою польового модифікаційного комплекту. На цій машині замість РЛС встановили задню вогняну точку, в якій стояв 13-мм кулемета MG131, "дутий" ліхтар кабіни для поліпшення огляду убік і якоюсь мірою назад.Ще в початку проектування була задумана серія Та-154В, основною відмінністю якої від "А" був могутніший двигун Jumo211N замість Jumo-211F Конструкція варіантів В-1, В-2 і В-3 винна була аналогічною модифікаціям А-1, А-2 і А-3, за винятком силової установки. Згодом вирішили позначити всі Та-154 з Jumo211 як серію "А", незалежно від моделі мотора. Набагато більшу перспективу потрапити в серію мав Та-154С з Jumo213A, для відробітку якого призначалися шість прототипів: V-8, V-10, V-20, V-21, V-22 і V-23. Крім двигунів, основною відмінністю серії "С" від "А" була нова металева носова частина фюзеляжу. Кабіна з тандемним розташуванням членів екіпажа відрізнялася просторістю і мала обтічний "дутий" ліхтар, що зрушувався назад, а крісла пілотів передбачалося зробити катапультованими. Для збільшення дальності польоту розробники вирішили розмістити в консолях два бензобаки по 220 літрів. Нічний винищувач Та-154С-1 повинен був мати озброєння з чотирьох 30-мм гармат МК108 в носі і два МК108, встановлених за системою Schrage Musik. Хоча перші серійні машини передбачалося оснастити РЛС FuG220 з крислатою антеною Hirschgewein, очікувалося, що згодом буде встановлена РЛС FuG240 "Берлін N-1а" сантиметрового діапазону з параболічною антеною в обтічнику.Та-154С-2 розглядався як одномісний денний винищувач-бомбардувальник з системою GM1 (уприскування закису азоту для підвищення висотності), але цей варіант серії "поклали під сукно" ще до припинення всієї програми, так само як і двомісний винищувач-бомбардувальник Та-154С-4. Та-154С-3 був швидкісним тактичним розвідником, але потім перетворився на двомісний денний винищувач, якого "проштовхували" в серію до самого кінця програми Та-154. На початку 1944 р. висотний варіант Та-154С з двигунами Jumo213E (з трьохшвидкісними двухступінчатими нагнітачами і потужністю 1750 к.с. на злітному режимі) пропонувався як двомісний нічний винищувач під позначенням Ta-154D-1 і одномісного денного винищувача під позначенням Ta-154D-2. Проте серія "D" відрізнялася такими сильними змінами, що їй привласнили нове позначення Та-254. Ці машини отримали крило із збільшеною на 30% площею, двигуни Jumo-213Е і чотирьохлопатеві гвинти VS19. Варіант А-1 представляв собою двомісний нічний винищувач, і А-3 - двомісний денний винищувач.Очікувалося, що Та-254А-1 досягне максимальної швидкості 682 км/год на висоті 10590 м, а одномісний денний Та-254А-2 з системою MW50 - 736 км/год на висоті 10520 м. Серія Та-254В повинна була оснащуватися двигунами DB603L, а варіанти В-1, В-2 і В-3 в іншому були аналогічні серії "А", але ні Та-154С, ні Та-254 так і не вийшли із стадії розробки. Втім, припинення всієї програми 14 серпня не стало кінцем німецького "Москіто". У останній місяці війни виникла безліч химерних ідей по створенню зброї, здатної захистити Третій Рейх від армад союзних бомбардувальників, і основою декілька з них став Та-154. Теоретичні і практичні дослідження показали, що ударна хвиля від вибуху двотонного заряду здатна зруйнувати будь-який літак на дальності до 140 м від епіцентра. Тому руйнування щільного ладу фортець", що "Літають, перетворювали Третій Рейх на руїни, вважалося вельми вірогідним. К.Танк виклав суть ідеї в міністерстві авіації 7 травня 1944 р. і знайшов там повне розуміння.Нова модифікація, що отримала позначення Ta-154A-0/U3, роботу над якою почали літом, була комбінацією з Та-154 з вибухівкою і FW-190A-8 встановленого на нім. 21 липня 1944 р RLM випустило ТТЗ №13539, у якому наказувало добудувати шість Та-154А-1 як "руйнівників", що отримали надалі назву "Містель" (термін "Містель" Mistel - . омела, вічнозелена паразитична рослина.) . Все непотрібне устаткування було зняте, а в носовій частині встановлений 2000-кг заряду вибухівки. Над фюзеляжем вмонтовувалася ферма із сталевих труб для кріплення FW-190А. Одиночна стійка, що підтримувала хвіст винищувача, була подпружинена і, коли пілот FW-190A звільняв її, відскакувала назад, замикаючи електроконтакт. Спосіб дії полягав в наступному: пілот FW-190 проникав в лад бомбардувальників (про те, наскільки це було важке завдання, розробники навіть не замислювалися), відєднував свій літак від Та-154 за межами досяжності кулеметів ворога, а потім підривав заряд. Зв'язки з двох літаків проходили випробування в Ешвеге до кінця 1944р., але, врешті-решт, від застосування Та-154 в цій ролі відмовилися, оскільки відмінність в розмірах літаків зв'язки визнали недостатньою для їх гарантованого "чистого" розділення.Інша схема, що серйозно розглядалася, була два Та-154, зв'язаних шестиметровим водилом. В цьому випадку ідея була така: той, що буксирує, наближаючись до групи бомбардувальників, починав пологий набір висоти і одночасно від'єднував водило. Та-154 із зарядом проходив під ним, залишаючись сполученим з тим, що буксирує кабелем через законцовку крила. У безпосередній близькості від цілі пілот того, що буксирує остаточно роз'єднував літаки і підривав заряд на другій машині. Оскільки ця ідея була важкоздійсненною, вона не просунулася далі за креслення, зате наступна, не менш химерна, була втілена "в металі", яким послужили ті самі шість машин, що будувалися по першому варіанту. На них позаду крила змонтували примітивні кабіни з кріслами, катапультованим вниз. Схема роботи відрізнялася неабиякою оригінальністю: крісло за допомогою гідроприводу проверталося щодо осі вниз і вилітало разом пілотом з літака (подібна схема була запропонована ще в 1940 р. радянськими конструкторами І.Ф.Флеровим і А.А.Боровковим в їх маловідомому для більшості любителів історії авіації проекті винищувача "Д".). У носовій частині знаходився 2000-кг заряд з трьома підривниками: ударним, годинним і акустичним. Злітна маса цього "руйнівника" досягла 9570 кг Льотчик повинен був направити літак на бомбардувальники, включити автопілот і встановивши таймер на дистанцію, що забезпечує підрив у момент проходу машини через лад (або перемкнувши детонатор на прийом сигналу з супроводжуючого FW-190), а потім катапультуватися. Всі шість машин було добудовано в Познані, але жодна з них так і не піднялася в повітря.Не дивлячись ні на що Та-154 все ж таки пішов в бій, хоч і в дуже малому числі. Темпи виробництва так і не досягли запланованого рівня, оскільки заводи в Познані, що вважалися основними постачальниками, піддалися запеклим бомбардуванням і були зруйновані після випуску всього декількох серійних літаків. Підприємство в Мессенгеленді згоріло 9 квітня 1944 р, а завод в Крайзінге знищили 29 травня. Що стосується бойового використання цих літаків, то із цього приводу існує дуже мало відомостей. Припущення, що Та-154, можливо, поступив на озброєння, вперше підтвердило донесення екіпажа розвідувального "Москіто", що виконав 22 лютого 1945 р. аерофозйомку авіабази Штаде біля Гамбурга, де базувалася NJG3. На фотознімках були помітні два Та-154 разом з Ju-88 і Не-219. Ще дві машини англійські льотчики відмітили 9 березня - один на базі калібрування компасів, а інший на стрільбищі. Декілька Та-154 були передані в Einsatzkommando (EKdo) Ta-154 що входила до складу NJGr10 з метою вивчення, проте документів, підтверджуючих їх участь в боях, немає. Деяке число машин потрапило в різношерсту компанію літаків, приписаних до E/JG2, сформовану в кінці 1944 р. в Південній Німеччині.Декілька машин цього типу отримали штаб NJG3, а також першу і третю групи цієї ескадри. Наприклад, I/NJG3 мала один літак, а III/NJG3 - три Та-154А-4, оснащені РЛС FuG218. Мабуть, "фоккерів" цього типу, оснащених даною системою радара, було не більше чотири. Машин, що мали раніші типи РЛС, було дещо більше, проте не настільки, що б вони могли відчутно вплинути на результат боїв в нічному небі над гинучим Третім Рейхом. Перший бойовий виліт на Та-154 зробив фельдфебель Готфрід Шнайдер 19 листопада 1944 р. За деякими даними, його здобиччю став англійський "Ланкастер", але потім супроводжуючі бомбовози "Москіто" нав'язали йому важкий нічний поєдинок, в ході якого він вважав за краще покинути поле бою.Нездатність Та-154 наздоганяти бомбардувальники - "Москіто" і йти від винищувачів ставила їх екіпажі в дуже важке положення. По суті, після зльоту по тривозі їм вдавалося, підкравшись знизу до середини колони бомбардувальників, провести в кращому разі тільки одну атаку. Після цього їх миттєво засікали "Москіто", і потім пілотам "фоккерів" ставало вже не до бомбардувальників. Не рятувала навіть прекрасна маневреність. Положення виявилося настільки серйозним, що частина винищувачів стали прямо в частинах оснащувати системами MW50. Зокрема, згідно рапорту відділення польової служби фірми "Юнкерс" від 16 березня 1945 р, польова ремонтна бригада цієї фірми дообладнувала Та-154 з складу III/NJG 3 системою MW50. Тут цікаво відзначити згадку про Jumo213A, який відповідав модифікації Та-154С. Судячи з усього, в рапорті йшлося про один з прототипів Та-154С, переданому в цю частину. Декілька машин перегнав в NJG3 сам Курт Танк разом з двома іншими пілотами-випробовувачами фірми, але практично всі подальші успіхи або невдачі їх екіпажів залишилися невідомими.Не дивлячись на те, що літаки, що потрапили в стройові частини, були по суті штучними виробами, якість збірки більшості з них залишала бажати кращого. Тому вимушені посадки унаслідок відмови устаткування, руйнування конструкції або обшивки були зовсім не рідкісними. Наприклад, 10 лютого 1945 р. Та-154 (серія. №383304) з складу ескадрильї бойової підготовки Epr.St.d.LW., зробив вимушену посадку з технічних причин. Серйозно позначився на боєздатності німецької винищувальної авіації брак палива, викликаний нищівними нальотами союзників на нафтопереробні заводи Німеччини і Австрії. Згідно оцінкам Альберта Шпєєра до вересня 1944 р. виробництво рідкого палива знизилося до відмітки в 35%, а авіаційного бензину до 6%! В результаті численні нічні винищувачі опинилися приковані до аеродромів, де гинули під безперервними ударами ВВС супротивника.Не минула ця чаша і Та-154, багато з яких, так і не змогли піднятися в повітря. В результаті значна кількість літаків опинилася просто кинуто на залишених аеродромах. Втім, у дерев'яних "фокерів" уціліти в колапсі що охопив "тисячолітній" Рейх були мало шансів. Мабуть цим і пояснюється той факт, що не дивлячись на епізодичну участь в боях машин цього типу, збереглися в льотному стані до кінця війни буквально одиниці. Зокрема, один Та-154 з складу III(Erg) /JG2 був знайдений на аеродромі Лехфельда в кінці квітня 1945 р. Літак не мав РЛС і призначався для навчання "реактивних" льотчиків зльоту і посадці на машинах, що мають шасі з носовим колесом. Уламки іншого союзники виявили 5 травня. Ця машина потерпіла катастрофу при посадці біля Штаде 30 квітня. Оснащена двигунами Jumo211 і чотирма гарматами MG151, вона випробовувалася в Лангенхагені, але із-за сильної віддачі довелося допрацьовувати вузли кріплення зброї. В результаті на ній зберегли тільки два ствола. Пізніше на літаку змонтували мотори Jumo213 і під позначенням A-2/U2 передали в III/NJG 3 як одномісний нічний винищувач.Обстежений союзниками Та-154А не мав носових антен характерних для РЛС FuG220 SN-2, а замість них стояли чотири штирьові антени завдовжки близько двох метрів над крилом і під ним. Озброєння складалося з двох MG151 в нижніх позиціях, верхні порти були закладені. Літак мав законцовки крила, відхилені вгору (єдиний із знайдених), подовжені і незграбні задні частини мотогондол Jumo213 (у них розміщувалися маслобаки), полум'ягасники і гвинти VS111. Силова установка цієї машини була схожа з кресленнями варіанту "С", так, що, можливо, вона служила прототипом для серії Та-154С-2. У всепогодні A-2/U4 імовірно були переобладнані також літаки серії. №320009 і №320010. Після припинення бойових дій кількість Та-154, що знаходилися в льотному стані і потрапили до рук до союзників, мабуть, складало не більше три. Але жоден з них не був випробуваний.Хоча Та-154 і не виправдав очікувань відносно швидкості, він був, як пізніше висловився Ганс Зандер, "простий в управлінні і збалансований". Вельми високою була і його маневреність, яку він продемонстрував 26 липня 1944 р. в показовому бою з Bf.109V-54 (прототип Bf.109H) перед представниками вищого командування. Ta-154V-22, що пілотується оберфельдфебелем Фрідріхом Шніром, показав перевагу у ряді важливих показників перед одноруховим винищувачем Віллі Мессершмітта. Підводячи підсумок, можна сказати наступне. Ситуація в Третьому Рейху, в якій створювався "у відповідь "Москіто", що відрізнявся вже неабияк забутою німецькою промисловістю технологією виробництва, характеризувалася частими перервами у випробувальній і виробничій програмах в результаті нальотів союзників. Це зробило на його долю не менший вплив, чим інтриги серед вищих чинів RLM. Якби обставини склалися вдаліше, можливо, цей, безумовно, цікавий літак міг зіграти куди помітнішу роль в повітряних боях над Німеччиною на завершальному етапі війни. Втім, така була доля практично всіх німецьких бойових літаків, створення і розгортання виробництва яких почалося після початку Другої Світової.
Вітаю Вас Гість | RSS
