Перший прототип Me-210V1 (V - Versuchsmuster - дослідний зразок) W.Nr.0001 D+AABF піднявся в повітря 5 вересня 1939 року. Пілотував літак інженер Германн Вюрстер. Літак був оснащений двигунами DB601А-1 потужністю 1100 к.с. і мав масу 5300 кг Літак не мав озброєння і був оснащений рознесеним хвостовим оперенням. В ході пробного польоту з'ясувалося, що літак нестійкий як у вертикальній, так і в горизонтальній площині. Літак повернули на завод, де оснастили хвостовим оперенням збільшеної площі. Також збільшили площу керма. Перероблений таким чином літак піднявся в повітря 23 вересня. Одночасно проводилися порівняльні випробування з другим прототипом V2 (W.Nr.0002, WL+ABEO), що мав звичайне хвостове оперення. Пізніше прототип V2 також отримав нове хвостове оперення. Прототип V3 в повітря не піднімався, а використовувався для статичних випробувань.Льотні випробування обох прототипів продовжувалися до зими 1939/40 року. Вони показали, що поправити льотні характеристики літака так і не вдалося. Літаки як і раніше залишалися нестабільні в повітрі. Наголошувалися сіпання у польоті, в хвостовій частині виникали турбулентні завихрення, і в широкому діапазоні швидкостей наголошувалося трепетання елеронів. Проте, Ме-210 був рекомендований до серійного виробництва за умови, що будуть видалені відмічені недоліки. В середині 1940 року почалася збірка перших серійних екземплярів, не дивлячись на те, що довести конструкцію так і не вдалося. Тому було вирішено, що перші 15 машин будуть направлено в Deutsche Vesuchsanstalt fuer Luftfahrt (DVL) для підбору типового оснащення. Випробування продовжувалися. Прототип Ме-210V4 (W.Nr.0004 CF+BB) оснастили аеродинамічними гальмами, перетворивши літак на пікіруючий бомбардувальник.Тим часом, в конструкцію Ме-210V2 внесли декілька змін. У липні 1940 року змінили профіль сполучення центроплану і фюзеляжу, щоб усунути турбулентність. Але польоти, проведені в Erprobungstelle Rechlin, показали малу ефективність нововведення. Прототип V2 повернули до Аугсбург, де літак отримав простору кабіну з більшою площею скління ліхтаря, кріплення для кулеметів і аеродинамічні гальма. Літак випробовували в ролі пікіруючого бомбардувальника. В ході одного з польотів під час пікірування відірвалася права частина керма висоти. Пілот, капітан Фріц Вендель (який стане провідним пілотом-випробувачем фірми) виплигнув з парашутом, а літак розбився в околицях Зібентішвальда. Це була перша в низці численних катастроф, що супроводжували випробування Ме-210.Не дивлячись на катастрофу, Generalflugzeugmeisteramt (Головний департамент авіації) доручив щонайшвидше почати постачання Ме-210 в бойові частини. Складальні лінії налагодили в Аугсбурзі і Регенсбурзі. Випуск планерів Ме-210 також підготували на заводі MIAG (Muhlenbau Industrie AG, Брауншвейг). Проте конструктивних проблем вирішити не вдалося, тому Ме-210 навряд чи годився на роль важкого винищувача (Zerstoerer). В кінці 1940 року всі 13 побудованих літаків направили в DVL, щоб щонайшвидше завершити випробування і з'ясувати необхідні зміни.Ме-210V4 після 29 пробних польотів оснастили новими аеродинамічними гальмами. Випробування проходили в жовтні-листопаді 1940 року в Рехліні. Там же обльотували п'ятий V5 (W.Nr.0005 ND+VX) і дев'ятий V9 (W.Nr.0009 NF+LB) прототипи. Ці два літаки пізніше отримали центроплан із зниженим профілем і збалансовані елерони. Ме-210V6 (W.Nr.0006 ND+VY) піднявся в повітря 22 листопада 1940 року. Цей літак залишився в Аугсбург-хамштеттені для загальних випробувань (листопад-грудень 1940 року). Там же випробовувалися десяті V10 (W.Nr.0010 GI+SN) і одинадцятий V11 (W.Nr.0011 GI+SO) прототипи. Сьомий V7 (W.Nr.0007 ND+VZ) і восьмий V8 (W.Nr.0008 NF+LA) прототипи брали участь у випробуваннях шасі. Ці випробування також виявили недоліки.Навесні - на початку літа 1941 року з'явилися чергові прототипи:Ме-210V12 (W.Nr.0012 GI+SP). Оснащений автоматичними аеродинамічними гальмами. Варіант пікіруючого бомбардувальника.Ме-210V13 (W.Nr.0013 GI+SQ). Піднявся в повітря 17 квітня 1941 року. Оснащений чотирьохлопатевими гвинтами VDM. Призначався для порівняльних випробувань. Крім того, на цьому літаку відпрацьовували електропроводку і термостат щитків радіатора.Ме-210V14 (W.Nr.0014 GI+SR). Оснащений «протиштопорним» парашутом.Ме-210V15 (W.Nr.0015 GI+SS). Піднявся в повітря 31 травня 1941 року. Призначений для випробування радіоустаткування.Ме-210V16 (W.Nr.0016 GI+ST).Літаки оснащувалися двигунами DB601A1, DB601B1 і DB601F.Тим часом, в Generalflugmeisteramt не дивлячись на тиск з боку RLM, все більш і більш скептично відносилися до перспектив Ме-210 зокрема, і до ідеї формування важкої винищувальної авіації в цілому. Склалася суперечлива ситуація, причому командування люфтваффе ніяк не могло вплинути на хід конструкторських робіт. Весною 1941 року була випущена нуль-серія з 94 літаків (Ме-210А-0). Не дивлячись на випробування, що продовжувалися вже 18 місяців, машини нуль-серії мало чим відрізнялися від перших прототипів. Звіти льотчиків-випробувачів ігнорувалися, і навіть сам Мессершмітт не міг отримати добро на переробку літака. У серію пішов недороблений літак. Найважчими дефектами конструкції були недостатньо міцний фюзеляж і ненадійне шасі. Генерал Е. Удет, що був у той час начальником Technische Amt RLM, не втомлювався дорікати Мессершмітта в тому, що його літак ще недороблений. Перший А-0 був прийнятий в квітні 1941 року. Ще два літаки прийняли в липні, а шість наступних - в серпні.У вересні в Аугсбурзі і Регенсбурзі побудували ще по 12 літаків. До кінця 1941 року обидва заводи побудували ще 67 машин нуль-серії. У листопаді того ж року на заводі MIAG зібрали перший літак серії А-1. Ця машина призначалася для льотних випробувань, як і 8 машин А-0. Надалі для випробувань було виділено ще 13 машин серії А-1. Спочатку, обидва варіанти Ме-210А-0 -Zerstoerer і Sturzkampfflugzeug - оснащувалися однаково. Літаки отримали двигуни DB601F (як і більшість експериментальних літаків).Подальший розвиток Ме-210А-0 почалося осінню 1941 року. З'явився учбовий двомісний варіант літака, створена гамбургською фірмою Blohm & Voss. Проте ідея формування частин швидкісних бомбардувальників (Schnellkampfgeschwader) була залишена, тому необхідність в учбовому літаку відпала. В кінці 1941 року стала очевидною повна непридатність літака до оперативної дії. Терміни початку великосерійного випуску також не були визначені. Проте, було замовлено дві модифікації літака: Ме-210А-1 (важкий винищувач, винищувач-бомбардувальник) і Ме-210А-2 (пікіруючий бомбардувальник, важкий винищувач). У січні 1942 року 64 Ме-210А-1 були прийняті комісією люфтваффе. Ще 9 літаків цього типу зібрали на заводі MIAG. Тим часом, комісія RLM затвердила програму Ме-210. Випуск літака слід було припинити і почати його подальше доопрацювання. Замість Ме-210 слід було продовжити випуск модифікованого Me-110. Тому завод в Аугсбурзі і MIAG в кінці січня припинили випускМе-210. Завод в Регенсбурзі побудував ще 26 літаків, після чого також припинив збірку Ме-210. На той час 94 Ме-210А-0 і 90 Ме-210А-1 знаходилися на складальних лініях, 370 були на різних стадіях збірки, а ще на 800 штук було заготовлено деталей. 14 квітня 1942 року про припинення випуску Ме-210 було повідомлено неофіційно. Для Мессершмітта це означало великі збитки і пляму на діловій репутації.Конструкцію літака продовжували удосконалювати, проте при цьому «забували» усунути вже відомі недоліки. Так, літаки отримали автоматичні предкрилки на передній кромці крила. Змінилася конструкція хвостової частини фюзеляжу, при цьому довжина фюзеляжу збільшилася на 647 мм. Першим новий фюзеляж з'явився на Ме-210А-0 (W.Nr.101 NE+BH), що піднявся в повітря 3 жовтня 1941 року (після переробки літак отримав позначення V17). Порівняльні випробування з прототипом V16 показали, що виправити недоліки не вдалося. Тому КБ в Аугсбурзі перемкнулося на програму створення Kampfzerstoerer. Нову машину передбачалося оснастити могутнішими двигунами, що, по думці конструкторів, повинно було поправити льотні характеристики машини. Підпорядкування Технічного Бюро (Technisches Amt) до RLM привело до того, що проект швидко прийняли. Було обіцяно, що новий літак буде готовий до початку 1943 року. У цей період німці підсилили нальоти на союзницькі морські конвої, а Ме-210 у варіанті важкого винищувача дальньої дії і торпедоносця. Цікаво, що така схема передбачала можливість того, що Ме-210 супроводжуватимуть бомбардувальники Не-177.Фактично, нові винищувачі вже не були колишніми Ме-210. Оскільки позначення Ме-210 вже користувалося сумною репутацією, новий літак позначили як Ме-410. Всі подальші випробування літаків Ме-210 мали на меті удосконалювати конструкцію Ме-410. У цих випробуваннях брали участь багато літаків Ме-210 серій А-0 і А-1. На Ме-210А-0 (W.Nr.058 NT+CB, W.Nr.102 PN+PA, W.Nr.014 PN+PC) і Ме-210А-1 (W.Nr.115 SJ+GE) випробовувалися аеродинамічні гальма різних типів.На Ме-210А-1 (W.Nr.123 SJ+GM) випробовували «Kutonase» - різак для тросів аеростатів загороди.На Ме-210А-1 (W.Nr.157 VC+SU, W.Nr.166 VN+AD) відпрацьовувалися польоти на граничні дистанції і бомбометання.На Ме-210А-1 (W.Nr.198) ставили різні типи фотокамер.На Ме-210А-0 (W.Nr.105 PN+PD) встановили двигуни DB605В. Цей літак став прототипом модифікації Ме-210С.Перший літак Ме-210А-1 піднявся в повітря в листопаді 1941 року. Літак був озброєний двома кулеметами MG151, двома MG17, і двома MG131, змонтованих на лафетах FDL131. Літаки Ме-210А-2 пристосовувалися для використання як бомбардувальники. По суті, це був пікіруючий бомбардувальник з обмеженими можливостями винищувача. Літак брав 1000 бомб на внутрішню підвіску. Це могла бути одна бомба PC 1000 RS, або дві SD 500 або дві SC 250 або вісім SC 50. Крім того, літак міг додатково нести на зовнішній підвісці чотири бомби SC 50. Один з літаків серії А-2 відправили до Японії в рамках німецької військової допомоги. Це був Me-210А-2 W.Nr.2350, оснащений двигунами DB601F.Подальші випробування показали, що подовження фюзеляжу і використання предкрилків дозволили поліпшити льотні якості літака, тому серійний випуск Ме-210 поновився, одночасно почалася переробка всіх вже побудованих літаків. У 1942 році було випущено 95 літаків, в 1943 році - 85, а в 1944 році - 74. Проте багато хто з цих літаків так і не потрапив в частини, а був перероблений в Ме-410. Останніми модифікаціями літака Ме-210 стали В-0 і В-1 - швидкісні розвідувальні літаки. Від винищувачів вони відрізнялися відсутністю пари MG 17. У бомбовідсіці літаків було змонтовано дві камери Rb різних типів. Літаки отримали два підвісні паливні баки, що дозволили збільшити запас бензину на 2x900 літрів. У варіанті В-0 було випущене тільки два літаки, перероблених з машин А-1. У варіанті В-1 також випустили дві машини. Існувало ще декілька модифікацій, що залишилися на стадії проектних робіт:Ме-210С-1, С-2, С-3 і D-1, оснащені двигунами DB605B і пристроєм MW-50 для уприскування метанолу. Це були варіанти літаків А-1, А-2 і В-1.Ме-210D-1 і Da-1, розвідники, оснащені двигунами DB605 і озброєні MG 151 і 2xMG 131. Літаки оснащувалися наступним фотоустаткуванням: 1xRb 20 або Rb 50, або 2xRb 75 або Rb 50. Робіт над цією модифікацією не проводили.Ме-210Е-1, F-1 і F-2, оснащені двигунами DB603. Це були штурмовики, відомі також як Ме-210S-1. Літаки цього типу багато в чому були схожим на А-1, але мали броньовану кабіну, бомбовідсік, двигуни і маслорадіатор. Існував також варіант S-2, оснащений двигунами DB605. Сім Ме-210А-1 переобладнали в двомісні учбові літаки. Переробку проводила гамбургська фірма Blohm & Voss. Так само переробили один «угорський» Ме-210Са-1 (W.Nr.0316009).Машину Ме-210А-1 (W.Nr.2319) на фірмі DLH Staaken переробили в морський розвідувальний літак. Облітали цей екземпляр 7 травня 1943 року. Всього було побудовано близько 550 літаків Ме-210. Точне число важко визначити, оскільки окремі літаки і різні серії враховувалися по-різному.З 1933 року і до початку війни основним озброєнням літаків люфтваффе були кулемети Rheinmetall-Borsig MG 15 і MG 17 калібру 7,92 мм, а також гармати Oerlikon MG FF калібру 20 мм, що випускалися за шведською ліцензією. Тому переважна більшість німецьких літаків, що з'явилися в 30-х роках, несли саме таке озброєння. Так само був озброєний і літак Bf-110. У 1938 році на озброєння прийняли кулемет MG 81, який став останнім кулеметом люфтваффе, розрахованим під гвинтівковий патрон. Надалі розвиток авіаційного озброєння йшов за рахунок збільшення калібру.Першим великокаліберним авіаційним кулеметом став MG 131, розроблений фірмою Rheinmetall-Borsig. Кулемет калібру 13 мм випускався в двох варіантах: стаціонарному і рухомому і стріляв бронебійними, запальними і розривними кулями. Кулемет оснащувався електричним спуском. Стрічкове живлення могло подаватися як справа, так і зліва. Кулемет виявився настільки вдалим, що його використовували впродовж всієї війни як додаткове авіаційне озброєння. Стояли ці кулемети і на Ме-210.Шведська гармата Oerlikon до початку війни вже встигла застаріти. Замість неї на озброєння прийняли гармату Mauser калібру 15 мм. Пізніше калібр гармати збільшили до 20 мм. Гармата отримала позначення MG151. (У німецькій армії вся автоматична зброя калібру до 20 мм включно, класифікувалося як кулемети). Гармата відрізнялася високою скорострільністю, легкістю і великою початковою швидкістю снаряда.Іншою вдалою конструкцією стала 30-мм гармати Rheinmetall-Borsig MK108. Ця гармата була подальшим розвитком серії гармат МК101 і МК103, що випускалася тією ж фірмою. Проте МК108 була значно легша і коротша за своїх попередниць, оскільки призначалася для боротьби з бомбардувальниками супротивника, коли скорострільність має пріоритет над початковою швидкістю снаряда. Завдяки своїм характеристикам, 30-мм гармати встановлювали на всі літаки, що з'явилися в ході війни, у тому числі і на Ме-410. Наведення гармати здійснювалося дистанційно за допомогою електропневматичного пристрою. Гармата мала стрічкове живлення, причому ланки стрічки з'єднувалися між собою за допомогою патрона. Гармата могла стріляти запальними і розривними снарядами. Для того, щоб вивести літак супротивника з ладу на практиці часто вистачало один снаряд. Важлива гідність гармати полягала в тому, що вона практично не викликала вібрації літака при стрільбі.Проте гармата мала і свої недоліки. Перш за все, це були велика власна маса і погана балістика снарядів. Висока скорострільність лише частково компенсувала ці недоліки. В ході війни з'являлися авіаційні гармати все великих і великих калібрів, аж до 88 мм. По суті, це були пристосовані до використання на літаках танкові гармати. На деяких варіантах багатоцільових літаків Ме-410 встановлювали гармати ВК-3,7 і ВК-5. Гармата ВК-3,7 калібру 37 мм випускалася фірмою Wilhelm Gustloff Werke, а гармата ВК-5 була літаковим варіантом танкової гармати KWK 39 фірми Rheinmetall-Borsig. Ця гармата, що використалася також на танках PzKpfw III, була встановлена на сотні Ме-410.На початку війни найважчою фугасною бомбою, що перебувала на озброєнні люфтваффе, була 250-кілограмова SC 250. Бомба мала довжину 1,65 м і діаметр 0,368 м. У 1940 році на озброєння прийняли 500-кілограмову бомбу SC 500 (довжина 2,02 м, діаметр 0,47 м). Після 1942 року з'явилися фугасні бомби масою 400, 1000, 1800 і 2800 кг Бомбоміна SC 50 зазвичай використовувалася як звичайна фугасна бомба. При довжині 1,10м і діаметрі 0,20 м бомба важила 50 кгПо розпорядженню д-ра Бенеке з Amt fuer Technische Luftruestung весною 1943 року в Дослідницькому інституті графа Цепеліна було створено нову зброю - бомботорпеди, що відрізнялися невеликою масою і дешевизною у виробництві. Корпус бомботорпед ВТ 200, 400 і 700 був литий, а стабілізатори виготовляли із сталевого листа. Важчі ВТ 1000,1400 і 1850 цілком виготовлялися із сталевого листа. Всі роботи над бомботорпедами припинилися в 1945 році. Була виготовлена тільки невелика партія, призначена для випробувань в бойовій обстановці.Основною авіаційною торпедою люфтваффе була торпеда LT F5b. При довжині 5360 мм торпеда важила 756 кг Існувала модифікація цієї торпеди діаметром 450 мм і масою 800 кг Пізнє позначення цих торпед змінили на LT 1A/1, причому цифра за косою межею позначала швидкість торпеди. Торпеди LT 1В відрізнялися від 1А наявністю електричних органів управління (ЕFЕ - elektrische Ferneinstellung). Пізніше з'явилася торпеда LT 2 (старе позначення F5u). На торпеді встановлювали чотирициліндровий двигун Junkers потужністю 170 к.с., що дозволяв торпеді розвивати швидкість 45 вузлів при запасі ходу 8 миль. Довжина торпеди 5010 мм. Всього було виготовлено 50 таких торпед на заводі Torpedofabrik під Гамбургом.Торпеда LT 850 мала довжину 5432 мм при масі 810 кг Центр тяжіння торпеди був зміщений декілька вперед (цим заходом намагалися добитися вдалішого кута входу у воду). Бойову частину торпеди можна було оснащувати різними вибуховими речовинами, залежно від вибраної мети (S-19 або S-20). Торпеди цього типу випробовувалися на полігонах TWP (Torpedowaffenplatz) Е-1 в Лебе, Е-3 в Готенхафен-гексенгрунді і Е-3 в Екернфорді. В кінці війни з'явилася торпеда LT 950, яка відрізнялася від колишньої LT 1A тільки збільшеним бойовим зарядом (200 кг). Ці торпеди використовувалися у складі комплексу Friedensengel. Всі торпеди мали парогазовий двигун.Рикошетна бомба SB 800 RS «Kurt» призначалася для ураження надводних цілей (дамб, набережних і т.п.). Бомба рикошетила від поверхні води і вибухала в повітрі. Маса бомби 800 кг Ці бомби німці випробовували літом 1944 року на Pruefplatz Leba.SB 1000/410. Це була тонкостінна бомба з еліптичним перетином, що зменшував опір повітря. Бомба стабілізувалася за допомогою парашута.L 10 «Friedensengel» (LT 950) - плаваюча бомба, що випускалася на Blohm & Voss Schiffswerft, Abteilung Flugzeugbau, Гамбург-штайнвердер. Конструктором був д-р, інженер Ріхард Фогт. Фактично, це був планер, до якого кріпилася льотна торпеда LT 950C. Комплекс доставлявся до цілі літаком, після чого скидався на висоті 2500 м і на відстані 8500 метрів. Через три секунди польоту розмотувався трос завдовжки 25 метрів, на якому торпеду L 10 буксирували до цілі. Опустившись до висоти 10 метрів, комплекс коректував напрям польоту. Коли мембранний пристрій торкався води, спрацьовував електричний замок, і торпеда скидалася у воду.У вересні 1942 року було випущено перші 54 таких плануючих торпеди. Планувалося випустити 330 плануючих торпед, але фактичний випуск склав лише 270 штук. 136 торпед було використано для випробувань, а 36 відправили до KG 26 для бойового використання. У грудні 1943 року були проведені дуже успішні випробування з використанням літака Не-111. До кінця війни було випущено 450 плануючих торпед L 10.Літаки озброювалися 210-мм ракетами Borsig, що були авіаційним варіантом наземних ракет Nebelwerfer 42.Вперше цими ракетами були озброєні літаки Fw-190A-4/R-6, що використалися для оборони промислових об'єктів в Швайнфурті (14 жовтня 1943 року). Кожен літак під крилами ніс дві ракети в трубах-направляющих. Ракета виявилася незвичайно ефективною для боротьби з фортецями», що «літали, тому було вирішено розширити сферу застосування ракет (Wrf.Gr.21 - Wurf Granat 21 cm). Проте подальших успіхів не послідувало. Правда для Ме-410 була розроблена шестиствольна установка, що розміщувалася під фюзеляжем, але на практиці ракети пускали з імпровізованих направляючих. Крім того, як з'ясувалося, одночасний пуск відразу шести ракет приводив до серйозних пошкоджень літака. Подібний випадок відбувся під час випробувань в лютому 1944 року з літаком Ме-410А-1 W.Nr.1050.Літаки Ме-210 в більшості своїй оснащувалися пристосуванням, що дозволяло здійснювати посадку усліпу. Це пристосування фірми Lorenz називалося Fu B11 або Fu B12 (Funkblindlandegeraet).Радіопеленгатори G5 і G6 фірми Telefunken працювали в діапазоні 150-1200 кгц. Пізніше за них замінили автоматичними пеленгаторами APZ 6 або РРА 2. Антени пеленгаторів розташовувалися уздовж фюзеляжу у верхній його частині. Цікавою особливістю німецьких літаків була система пізнання «свій-чужий» типу FUG 25 (25а). Приймач з шестикаскадним підсилювачем уловлював сигнал радара, після чого передавач посилав до радара ідентифікаційний імпульс. Система автоматично настроювалася на робочу довжину радара. Описаний пристрій встановили тільки на окремі екземпляри Ме-210.На літаки Ме-210 встановлювали приціли різного типу. Приціли для бомбометання: Stuvi 5В (Stukavisier) для бомбометання з піке, і Goerz для звичайного бомбометання. Для наведення гармат і кулеметів використовувалися приціли відблисків Revi С12/D (Reflexviesier) і телескопічний приціл ZFR (Zielfernrohr). Наприклад, гармату ВК 5 комплектували прицілом ZFR 4а, а пізніше Revi 16B.Використовувалися бомбодержателі двох типів: ETC 500/IXb для бомб масою 250 і 500 кг (під фюзеляжем) і ETC 50 для бомб масою 50-70 кг (під крилами).На літаках Ме-210 встановлювали автоматичні фотокамери, призначені для проведення серійної зйомки (Reihenbildern) наступних типів: Rb 20/30, 50/30 і 75/30. Камери вмонтовували в бомбовідсіках звичайних бойових машин або на спеціально пристосованих розвідувальних літаках. Додатково літаки могли оснащуватися малоформатними фотоапаратами типа Robot.Перші Ме-210А-0, зібрані ще в початку 1940 року, направили в Erprobungsgruppe 210. Цю групу сформували в липні 1940 року для проведення оперативних випробувань літака Ме-210 і для проведення експериментів з використанням винищувачів-бомбардувальників. В очікуванні Ме-210, групу оснастили винищувачами Bf-109 і Bf-110. Частина почала бойові дії над Англією літом 1940 року. Перший командир групи - капітан Вальтер Рубенсдорффер - загинув літом 1941 року, коли його Bf-110 був збитий під час повітряного бою. Облітав нові Ме-210, льотчики склали про ці машини досить безсторонню думку. Багато в чому це упередження виникло після того, як командир ланки, обер-лейтенант Хайнц Форгач (з 3./SKG 210) загинув 23 вересня 1941 року, здійснюючи пробний політ на Ме-210. Осінь і зиму 1941/42 року літаки Ме-210 А-1 поступали на озброєння II/Zerstoerergeschwader 1. Цю частину відправили на Східний фронт, але перед самою відправкою літаки Ме-210 замінили на Bf-110.Коли літаки Ме-210 проходили модернізацію і переробку, їх направляли в спеціальну експериментальну частину Versuchsstaffel 210. У серпні 1942 року ця ескадрилья отримала статус бойової. База ескадрильї знаходилася в Зестербурзі, центральна Голландія. Частина входила до складу Luftflotte 3 і отримала позначення 16./KG 6. Перший бойовий досвід був для ескадрильї сумним. 6 вересня два Ме-210А-1 були збиті англійськими "Тайфунами" над Йоркширом. Екіпаж літака 2Н+НА (W.Nr.2321) потрапив в полон, а літак 2N+CA розбився разом з екіпажем. Невелике число модифікованих Ме-210А-1 потрапили в II./ZG 1 на Сицілії. Ця група також мала в своєму розпорядженні літаки Bf-110. У завдання групи входила авіаційна підтримка німецьких військ в Північній Африці. У боях частина втратила декілька літаків, зокрема Ме-210 (2N+GS W.Nr.0036) що розбився разом з екіпажем. Командир групи, оберлейтенант Хайнц Редліх і його стрілець, фельдфебель Фрідріх Гамбургер загинули в повітряному бою в районі Аполлонії.Ескадрилья 10./ZG 26 отримала літаки Ме-210А-1 на початку 1943 року. Літаки пробули на службі недовго, і вже в березні їх замінили на Ju-88. У січні 1943 року 2.(F) /122 і Stab.FAGr.122 розташовували як Ме-210, так і Ju-88. Незабаром всі Ме-210 замінили на Ju-88. Після важких бойових втрат і численних катастроф, літаки Ме-210 вилучили з П. і III./ ZG 1, а також I. і II./NJG 1 і декількох розвідувальних дивізіонів. Замість Ме-210, перераховані частини отримали Ме-410.Багато літаків Ме-210 використовувалося в учбових цілях. Пізніше багато Ме-210 привели до стандарту Ме-410.В рамках сумісної німецько-угорської програми розвитку озброєнь, в червні 1941 року Дунайський літакобудівний завод (Dunai Repueloegepgyar) в Хортілігеті отримав ліцензію на випуск планерів і двигунів літаків Bf-109, Ме-210, Ju-52 і Ar-96. Окрім ліцензії завод отримав повний комплект оснащення і документації. Угорці почали випуск Ме-210 в той момент, коли в Германії цей літак зняли з виробництва. Одним словом, німці віддали угорцям безперспективну модель, а також звільнили місце для складальних ліній Ме-410. Як зразок угорці прийняли Ме-210С, точніше вже згадуваний прототип Me-210V17 з форсованими двигунами DB 605В.Літак був схожим на Ме-210А, але відрізнявся конструкцією задньої частини фюзеляжу і конструкцією предкрилків. Передбачалося випускати дві модифікації літака: Са-1 (пікіруючий бомбардувальник) і С-1 з можливістю використання як дальній розвідник. Один Ме-210А-0 (PN+PD, W.Nr.2100105) отримав замість DB 605B моторів MW-50 і використовувався для випробувань. Ця машина також мала подовжений фюзеляж і предкрилки.Перший угорський Ме-210Са-1 (RF+PA W.Nr.210001) піднявся в повітря 21 грудня 1942 року. Машину пілотував капітан Денеш Есені. Міністерство оборони визнало випробування вдалими і замовило партію з 5 машин. Німецько-угорська комісія визначила, що Угорщина побудує 557 літаків Ме-210 і 817 Ме-410, з яких 2/3 отримає люфтваффе. Плани передбачали, що впродовж 1943 року буде побудовано 32 літаки Ме-210Ca-1 і 31 літак Ме-210С-1. Перші три Ме-210Са-1 (RF+PA, RF+PB і RF+PC) люфтваффе отримало в квітні 1943. ВВС Угорщини (Magyar Kiraly Legiero) отримали перші два літаки (ZO+01 і ZO+02) в липні 1943 року. До кінця року було побудовано 100 Ме-210Са-1, з яких два літаки переробили в прототипи дальніх розвідників (ZO+06 Nr.210013006 і ZO+07 Nr.210014007).До 1 квітня 1944 року Дунайський завод побудував 176 літаків, після чого випуск припинили через те, що Німеччина зривала постачання необхідних комплектуючих. 3 і 13 квітня американці провели масований наліт і знищили 59 літаків на заводі і на найближчому аеродромі. Крім того, була зруйнована складальна лінія Ме-210, внаслідок чого завод перемкнувся на випуск винищувачів Bf-109. Після припинення виробництва вдалося вкомплектувати і облітати ще деяку кількість літаків. Всього Угорщина побудувала 270 Ме-210, з яких 110 отримало люфтваффе. Ме-210 угорського виробництва нетривалий час знаходилися у складі II. і III./ZG 1 і III./ZG 26. Окремі машини використовувалися для розвідки в інших частинах. Німецькі пілоти віддавали перевагу угорським машинам за їх кращі льотні характеристики і хорошу якість збірки. На базі Ме-210Са-1 угорці створили літак, призначений для боротьби з бомбардувальниками супротивника. У березні 1944 року почалися, а в липні завершились роботи по переробці літака ZO+03 №.210007003. Замість курсових кулеметів MG 17 літак отримав 40-мм гармати 39М. Під центропланом були змонтовані три направляючі для пуску 150-мм ракет Nebelwerfer. Пробна стрільба відбулася 24 жовтня. Випробування завершилися успішно. Було вирішено переобладнати так само 30 літаків, проте вдалося переробити тільки 4 машини.Першою угорською частиною, оснащеною літаками Ме-210, став 5/1 дивізіон нічних винищувачів, відомий як дивізіон «Bagoly» («Сови»), що базувався у Феріхедь під Будапештом. Перші літаки поступили в дивізіон в червні 1943 року. Екіпажі дивізіону не мали досвіду нічних польотів. Дивізіон, яким командував капітан Адам Круді, мав в своєму розпорядженні 12 літаків. Перший виліт був проведений 3 квітня 1944 року. Перед льотчиками стояло завдання перехопити американські бомбардувальники з 15-ої Повітряної Армії. З вильоту повернулися всі літаки, правда не отримавши жодної перемоги. Два дні опісля сержант Дезо Замбеки першим збив В-24 з 45-ої бомбардувальної групи.Незабаром ВВС США почали бомбити цілі на території Угорщини. Підполковник Лорант Дочи сформував новий винищувальний дивізіон, особовий склад якого був набраний з числа пілотів Дослідницького Авіаційного інституту. Дивізіон отримав 18 літаків Ме-210. 12 квітня всі 12 літаків вилетіли на перехоплення американських бомбардувальників, але виліт пройшов безрезультатно. В ході бою над югославським містом Кнін, пілот, кадет Шандор Хайден отримав важкі поранення. Не дивлячись на рани, пілот дотяг свій ZO+38 до бази в Секешфегерварі. Наступного дня американці знову бомбили цілі в районі Будапешта і Дьера. Обидва дивізіони Ме-210 вилетіли на перехоплення. Дивізіон нічних винищувачів втратив 9 машин, причому три екіпажі загинули. Багато Ме-210 отримали пошкодження. Льотчики дивізіону заявили дві перемоги над Р-38 і одну -над В-24. Це був останній бій, в якому брали участь Ме-210.Дивізіон підполковника Дочи також зазнав важких втрат. Чотири Ме-210 були збиті американськими «Lightning» Р-38, в числі збитих був і літак самого підполковника (ZO+54). Стрілець-радист виплигнув з парашутом, а Дочи зробив вимушену посадку. Дивізіону вдалося збити 4 В-24 і 2 Р-38, проте надалі Ме-210 практично не використовувалися для перехоплення американських бомбардувальників. Літаки Ме-210 у варіанті швидкісного бомбардувальника перебували на озброєнні дивізіону 102/ 1 Gyoersboembazoe Szazad, відомий також як дивізіон «Sas» («Орел»). На початку червня 1944 року дивізіон розташовував 12 Ме-210Ca-1. Базувався дивізіон в Замостьє (Польща), пізніше за нього перекинули в Хайдубосормені (Угорщина).Четвертим і останнім угорським дивізіоном, оснащеним літаками Ме-210, був 102/2 Gyoersboembazoe szazad (дивізіон «Тігр»), також базувавшийся в Хайдубосормені. 21 серпня 1944 року дивізіон втратив всі свої машини під час нальоту американських бомбардувальників на аеродром. Поповнивши парк, угорські дивізіони були відправлені на Східний фронт. Літаки брали участь в нальотах на мости через Дунай, на військовий транспорт і військові колони. Першу операцію на фронті 102/1 дивізіон провів 29 вересня 1944 року. Метою був залізничний вокзал в Черткові. У нальоті брали участь всі машини дивізіону. Бомби були скинуті з висоти 200 м. Руйнуванню піддалося 80% будівлі. Пізніше результати бомбометання підтвердили дані аерофотознімання. У листопаді дивізіон здійснював нальоти на залізничні лінії в південно-східній Угорщині. Під час одного з вильотів, дивізіон був перехоплений радянськими винищувачами. Багато машин отримали важкі пошкодження.
Вітаю Вас Гість | RSS
