В кінці тридцятих, початку сорокових років в деяких розвинених країнах велися роботи над створенням ракетних двигунів для авіації. Безумовними лідерами в цій області були Радянський Союз і Німеччина. І якщо в СРСР ці роботи не вийшли за рамки окремих експериментальних зразків, то Німеччині вдалося створити ракетний перехоплювач і застосувати його в боях.Me 163 - унікальний літак, що залишив яскравий слід в історії авіації. Це був єдиний літак-бесхвостка, оснащений рідинним ракетним двигуном, прийнятий на озброєння і брав участь в боях. Окрім цього він мав і інші особливості, наприклад вузька спеціалізація: денний перехоплювач для боротьби з бомбардувальниками союзників, здатний розвивати рекордну для того часу швидкість і скоропідйомність. І нарешті, позначення літака - "Me 163" - було привласнено йому абсолютно не заслужено, - творчий внесок Віллі Мессершмітта і його фірми в створення машини був дуже невеликим, і по прийнятій в Германії (і у нас) системі літаку потрібно було дати ім'я головного конструктора, а їм був професор Олександр Ліппіш, а зовсім не Мессершмітт. До народження цієї машини приклали руку також два крупні чиновники з Міністерства авіації Рейху (RLM): начальник випробувального відділу ін. А. Боймкер - переконаний прихильник впровадження ракетних двигунів в авіації, і його заступник - ін. Лоренц, якому в голову прийшла щаслива думка поставити ракетний двигун на літак - бесхвостку, для того, щоб прибрати від розжареного факела якнайдалі всі літакові агрегати.Подальші події показали, що вибір був зроблений правильний. Так належало початок "проекту X" - розробці і споруді ракетного перехоплювача. Спочатку Ліппіш і його співробітники працювали на планерних заводах DFS, але із-за їх малої потужності в кінці 1938 року були переведені на заводи фірми Мессершмітт в Аугсбурзі, де був утворений "відділ L", що складається з Ліппіша і 12-ти його співробітників. Таким чином "проект X" перейшов у ведення Мессершмітта, і проектований літак отримав позначення Me 163, хоча відношення старожилів до чужої машини було вельми прохолодним.Першим німецьким ракетним літаком був не Me 163, а апарат, створений фірмою Хейнкель, - Не 176. Його випробування, проведені літом 1939 року, зробили негативний вплив на "проект X": моторний політ тривав всього 50 с, при цьому була показана швидкість тільки 350 км/год. Головний висновок свідчив: у ракетних літаків величезна витрата палива і мала тривалість польоту. Інтерес до ракетних літаків у німецького керівництва помітно знизився.Але це не поколивало упевненість "відділа L" в успіху. Маючи заділ по безхвостих літаках, вони продовжили роботу і в результаті продувань моделей в аеродинамічній трубі встановили, що кильові шайби, розташовані на кінцях крила, іноді викликають його флаттер, тому було вирішено повернутися до класичного кіля на фюзеляжі. Для забезпечення балансування збільшили стреловидність передньої і додали стріловидність задньої кромкам. Виходячи з цих міркувань, відділ L приступив до проектування літака DFS 194. Конструкція літака була така, що дозволяла замінити поршневий мотор з штовхаючим гвинтом, що вмонтовується в хвості фюзеляжу, на ракетний двигун без істотних переробок планера. Причому правила секретності були такі, що Ліппіш не мав креслень двигуна, а мав в своєму розпорядженні тільки габаритні і настановні розміри і координати центру тяжіння двигуна, а також загальні вимоги до літакових систем з боку мотористів. В кінці 1939 року DFS був побудований і на початку 1940 року доставлений в дослідницький центр Пенемюнді-карлсхаген, відомий по випробуваннях ракет "Фау". Після виконання декількох польотів на буксирі на літак встановили ЖРД Вальтера RI-203, такий же, як на Не 176, тільки відрегульований на меншу тягу. Це дозволило досягти часу роботи 150 с. Цей двигун працював по так званому "холодному циклу", при якому "склад Т" - перекис водню, розкладалася під впливом каталізатора - перманганату натрію (склад Z) з виділенням тепла. Парогаз, що утворився, викидався через сопло, створюючи тягу 3,9 кн (400 кгс). Літом 1940 року були виконані моторні польоти, які, не дивлячись на звичайні "дитячі хвороби", показали, що літак має хорошу стійкість і керованість, а головне, значну скоропідйомність - якість вельми важлива для майбутнього перехоплювача. Горизонтальна швидкість при цьому досягала 550 км/год. В цілому позитивні результати пожвавили інтерес до нової зброї з боку керівництва Міністерства Авіації.Накопичений досвід (особливо по частині силової установки) дозволив приступити до проектування передсерійних літаків, які спочатку мали назву Ліппіш Р 01, VI,V2 і V3, яке потім, за наполяганням RLM, було замінено, скорочено, на Me 163А (хоча на фірмі Мессершмітт позначення Bf 163 було зарезервоване для легкого багатоцільового літака). Для того, щоб заплутати шпигунів, перший прототип Me 163A з бортовим позначенням "KE+SW" мав номер V4, наступні повинні були отримати номери, - V2 і V3, а VI - залишився за літаком, побудованим в кінці 30-х років. Перші польоти, на буксирі за винищувачем Me 110, виконувалися на аеродромі Лехфельд, оскільки база Мессершмідтта в Аугсбурзі для таких польотів була мала. Виникли складнощі при посадці: швидкість була великою, і через відсутність щитків і гальм літак часто вискакував за межі ВПП, що приводило до пошкоджень прототипу. Один з прототипів з цієї причини був втрачений при перельоті на базу Аугсбург-ганстен.Як говорив Ліппіш, при проектуванні Me 163A він прагнув до досягнення максимальної швидкості, і основним мотивом робіт, що проводяться, були наукові дослідження, а не створення бойового літака. Правда, говорив він це через 20 років після війни - в 60-і роки. Мені ці доводи здаються сумнівними - без серйозних військових перспектив на такі великі витрати ніхто б не пішов. В цілому конструкція Me 163A була аналогічна DFS 194, але були ушляхетнені форми фюзеляжу, округлішим зроблений ліхтар і збільшені площа кіля і керма напряму. Зліт виконувався на візку, що скидався, а посадка - на лижу, що випускається. Крило мало дерев'яну конструкцію і змінну стріловидність по передній кромці -приблизно до половини розмаху 26 градусів і потім - 31 градус. Для забезпечення балансування використовувалися спеціальні профілі, розроблені самим Ліппешем. Крім того, крило мало геометричне сукання. Приблизно на середині хорди встановили посадочні щитки. Окрім аеродинамічного проектування Ліппіші його КБ зробили ще близько 50 винаходів (оформлених патентами), які стосувалися, в основному, системи управління. Така велика кількість нововведень (крім силової установки), ще раз підкреслює революційну новизну проекту і великий технічний ризик при його створенні.Плануючі польоти тим часом продовжувалися. По їх результатах було уточнено балансування керма напряму і елеронів, після чого небезпечних явищ в польотах не спостерігалося. Проведені досліди по швидкісному пікіруванню підтвердили правильність конструкції і укріпили віру керівництва в успіху підприємства. Роботи над "проектом X" помітно пожвавилися. Цьому сприяла підтримка Ернста Удета - Генерального інспектора авіації, який побував на деяких випробуваннях. До літа 1941 року було побудовано п'ять прототипів, з яких два (V4 і V5) були переправлені в Пенемюнд, де на них встановили двигуни R П-203Ь, що мають ступінчасто-регульовану тягу від 1,48 кн (150 кгс) до 7,38 кн (750 кгс). Паливні баки вміщали 1200 кг палива ("склади Т" і "Z"), що вистачало на 2,25 хв польоту з повною тягою. Злітна вага літака склала 2200 кг Перший моторний зліт був виконаний 10 серпня 1941 року. І вже в перших вильотах, 13 серпня, була перевищена швидкість 800 км/год, що перевищувало офіційний світовий рекорд швидкості у той час. Максимальний результат, показаний при старті із землі, - 920 км/год, на більше не вистачало палива, польоти тривали близько 4 хвилин. Для досягнення магічної цифри в 1000 км/ч пілот Діттмар, що проводив випробування, запропонував повністю заправлений літак підняти на буксирі на висоту близько 4000 м. і після відчеплення запустити двигун. Ця пропозиція була здійснена 2 жовтня 1941 року. Винищувач Me 110 підняв Ме163А (V4) на висоту 4000 м, після чого буксир був скинутий. Після запуску двигуна літак розігнався до 0,84 М - швидкість, заміряна наземними теодолітами, склала 1003,67 км/год. При цьому літак почав вібрувати і опускати ніс, переходячи в пікірування. Це змусило Діттмара вимкнути двигун, і після гальмування керування літаком відновилося. Me 163A сів з деформованою обшивкою. Це було вище досягнення даного літака. Після розбору події і проведення додаткових досліджень в швидкісній трубі р. Геттінген було установлено, що "клювок" був викликаний пружними деформаціями крила, кінцеві частини якого закручувалися і створювали момент на пікірування. Це спричинило корінну переробку крила. Тепер його зробили з постійною стріловидністью передньої кромки - 26 градусів. Для запобігання зриву потоку на кінцях крила на передню кромку встановили фіксовані предкрилки. Це було дуже вдалим рішенням, - опір виріс трохи, та зате літак стало неможливо загнати в штопор. Взагалі хороше крило було запорукою успіху цього літака. Річ у тому, що сучасна наука для високих дозвукових швидкостей (800-900 км/ год) рекомендує крила із стріловидністю 25-30 градусів. Всього цього Ліппіш не знав, але чисто випадково попав в саму точку, - прагнучи забезпечити балансування "бесхвостки", спроектував оптимальне крило для трансзвукових швидкостей. Тому Me 163 не розбивалися із-за зсуву аеродинамічного фокусу або із-за настання хвилевої кризи, що ми спостерігали у інших аналогічних літаків, зокрема у радянського Бі-1.По планеру справи йшли нормально, але з силовою установкою були постійні проблеми. Із-за засмічення тракту подачі каталізатора (склад "Z") він нерівномірно поступав в камеру згорання. Це приводило до пульсацій тяги, а іноді до вибухів. Спокійно працювати з мотористами над вирішенням цих проблем Ліппіш не міг, - із-за конфліктів з Віллі Мессершміттом він був вимушений покинути фірму і переїхати до Відня, де прибудував свій відділ в Інституті аеродинаміки.Всього до березня 1943 року було побудовано 10 літаків Me 163 А - від V4 до V13. У цьому була велика заслуга Вольфганга Шпаті, який з квітня 1942 року був призначений директором проекту по виробництву і прийманню Me 163 з боку Люфтваффе. Частина з них була без двигунів і згодом використовувалася для навчання пілотів. На інших зразках відпрацьовувалося крило з постійною стріловидністю, різні схеми прибирання-випуску лижі і інші літакові системи. На V8 було випробуване газове кермо, але невдало - від них відмовилися. На V1 спробували інший тип двигуна - ЕК-16е, але також невдало. Один з літаків, під позначенням Me 163A (CD+IO), був озброєний 24 некерованими ракетами R4M. Це було ініціативне доопрацювання, виконане командиром "13 штафеля", III групи JG400. Цей підрозділ базувався на аеродромі Удетфельд і займався навчанням пілотів на Me 163A і Me 163В. У жовтні 1944 року він попросив у позику у сусіднього підрозділу, що літав на Me 262, комплект два пускових вустановок і ящик ракет R4M.Потім, за допомогою своїх механіків, змонтував їх на одному літаку. Пускова установка була набором дерев'яних рейок, закріплених на нижній поверхні крила, на яких встановлювалися по 12 ракет на кожному крилі. Ракета R4M була некерованим снарядом, калібром 55 мм, завдовжки 812 мм і стартовою вагою 3,85 кг Вага заряду ВВ - 520 р. Ракета мала стабілізатори, що розкривалися, закриті паперовими втулками. При пуску вони розривалися, і стабілізатори розкривалися від швидкісного натиску. Ракети на озброєння Me 163 прийняті не були, оскільки нікому було доводити "рацпропозицію" до розуму.Спочатку для позначення бойового літака хотіли використовувати літери Li 163S (S- означає серійний), але потім знову повернулися до Me 163. Зовні Me 163B і 163А схожі, але конструкція їх абсолютно різна. У основу бойового варіанту був покладений новий двигун Вальтера R П-211 VI (HWK 109-509A - за системою позначень, прийнятої в Міністерстві авіації), що працює по "гарячому циклу" і має регульовану тягу в діапазоні від 0,98 кн (100 кгс) до 1,47 кн (1500 кгс). При максимальній тязі Вальтер обіцяв витрату палива близько 2,5-3 кг/с. Виходячи з цього, Ліппіш проектував літак на 12 хвилин моторного польоту: 3 хвилини на повній тязі - зліт і набір висоти і 9 хвилин на зменшеній тязі - виконання атаки і крейсерський політ. Практика показала, що витрата палива опинилася значно більше, що породило безліч проблем в розробці і експлуатації Me 163B.При компоновці літака необхідно було забезпечити постійність центрування при виробленні палива і витрачанні боєприпасів. Для цього основний бак з окислювачем ("склад Т"), місткістю 1040 л, розмістили у фюзеляжі, в районі ЦТ. Для збереження центровки, при виробленні окислювача, два баки по 60 л змістили вперед і розмістили в кабіні, по бортах фюзеляжу. Весь запас пального ("склад З") розмістили в крилах, тобто розподілили по розмаху, а не по довжині літака, що так само сприяло збереженню центрування при витрачанні компонентів. Кожне крило мало перед лонжероном бак місткістю 73 л, а після лонжерона - 177 л. Оскільки компоненти палива були небезпечними агресивними рідинами, то для їх зберігання потрібні були баки із спеціальних матеріалів. Для перекису водню краще всього підходив чистий алюміній (з нього і зробили баки), а для пального - скло. Але з скла бак зробити складно, тому застосовували сталеві емальовані баки з скляним покриттям. За такою ж технологією виготовлялись відповідні трубопроводи.Фюзеляж літака мав веретеноподібну форму, якою верхні гаргрот і підфюзеляжна балка додавали овальний поперечний перетин. В процесі експлуатації фюзеляж міг розстиковувати на дві частини, що забезпечувало доступ до силової установки. У носовій частині фюзеляжу розташовувалися відсік устаткування, кабіна пілота, бак окислювача і посадочна лижа. Основою силового набору носової частини була могутня підфюзеляжна балка і чотири силові шпангоути. Матеріал носової частини - дюраль. До підфюзеляжної балки кріпилися посадочна лижа і три з чотирьох силових шпангоутів. Перший силовий шпангоут був передньою стінкою кабіни і служив для кріплення носового броньового конуса. Силовий шпангоут номер 4 служив протипожежною перегородкою між кабіною і баковим відсіком. На нім кріпилися основні вузли навішування крила, середня гойдалка лижі і бронеплити для захисту пілота. На силовому шпангоуті номер 7 знаходилися вузли кріплення задньої стінки крила. Силовий шпангоут номер 8 служив для кріплення двигунаі стиковки з хвостовою частиною фюзеляжу. Обшивка носової секції була несучою.Носовий конус був виконаний з броньової сталі завтовшки 15 мм. Особисто мені таке рішення подобається: хоча конус важить більше, ніж плоска бронеплита, проте великі кути зустрічі куль і снарядів збільшують вірогідність рикошету, що підсилює захист пілота. Під носовим конусом розміщувалися основні блоки літакового устаткування.Далі слідувала кабіна пілота, незвично простора для такого маленького літака. Кабіна закривалася ліхтарем, що відкривається управо. Що цікаво, ліхтар не мав палітурок, але забезпечував міцність при польотах на великих швидкостях. Пізніше, в 60-х роках, створення ліхтарів без палітурок і без оптичних спотворень представляли як останнє досягнення авіаційної техніки. Надалі на ліхтарі змонтували маленьку кватирку для провітрювання, оскільки пари окислювача викликали сльозотечу у пілотів. Передній захист доповнювало 90-мм бронескло, встановленого над приладовою дошкою. По бортах кабіни розміщувалися два протектірованних бака з окислювачем місткістю по 60 л. Це рішення погане, але вимушене - необхідно було забезпечити центрування в процесі вироблення палива. Відомий випадок, коли при грубій посадці окислювач, що витік з бака, що лопнув, просто розчинив пілота. У подальших проектах баки з кабіни видалили. На задній (протипожежній) стінці кабіни кріпилися три бронеплити, прикривавші голову (13 мм), плечі (8 мм) і спину (13 мм) пілота. До неї ж, на спеціальних амортизаторах, кріпилося крісло. Кабіна була негерметичною, тому пілоти часто страждали від холоду, крім того, швидкий набір висоти вимагав хорошої фізичної форми від льотчиків із-за великих перепадів тиску.За кабіною знаходився основний бак окислювача місткістю 1040 л. Для полегшення його монтажу і забезпечення доступу до трубопроводів і агрегатів паливної системи баковий відсік закривався зверху знімним гаргротом. Заправна горловина виведена на вершину гаргрота. Знизу передній частині фюзеляжу проходила могутня балка, до якої кріпилася посадочна лижа.Хвостова частина фюзеляжу знаходилася в зоні високих температур, тому її набір і працююча обшивка зроблені із сталі. На верху відсіку змонтований кіль дерев'яної конструкції з кермом напряму, що має дюралевий каркас і полотняну обшивку. Кермо мало розвинену аеродинамічну компенсацію і вагове балансування. Знизу відсіку встановлений додатковий кіль, до якого кріпиться прибиране хвостове колесо. Відсік мав вентиляційні отвори, які служили для охолоджування силової установки і для видалення пари палива.Злітно-посадочні пристрої складалися із сталевої посадочної лижі, хвостового колеса і злітного візка, що скидається. Спочатку намагалися робити лижу з дерева або з дюраля, але, врешті-решт, зупинилися на сталі. Візок, що скидається, мав колеса розміром 700 х 175 мм і кріпилася на лижу за допомогою спеціального замку. Під час прибирання лижі замок розкривався і візок скидався. Прибирання і випуск лижі і хвостового колеса забезпечувала спеціальна пневмогідравлічна система. Перед, кожним вильотом спеціальні балони заряджали стислим повітрям, енергія якого передавалася на гідроакумулятори і потім на гідроциліндри. Гідроциліндри в комплексі з гідроакумуляторами виконували також роль амортизаторів. Хвостове колесо мало розмір 266x85 мм і було керованим за допомогою жорсткої тяги. Така конструкція шасі викликала масу критики у фахівців. Річ у тому, що при ранньому скиданні візок міг відскочити від ВПП і ударити літак (принаймні один Me 163 розбився з цієї причини). У випадку якщо візок не скидався, посадка літака була неможлива, а запас енергії в системі вистачало тільки на 1 - 2 цикли прибирання - випуски. В цьому випадку пілот повинен був покинути машину. Амортизація лижі була недостатньою, що при грубих посадках приводило до важких травм у пілотів. Досить поглянути на компонувальне креслення, щоб зрозуміти, що вибрана кінематика погано сприймає вертикальні удари. Це послужило причиною установки амортизаторів на кріслі. Була також недостатньою колія візка, що приводило до нестійкості на курсі під час розгону. А після посадки літака на лижу було потрібне застосування спеціального візка для його підйому і транспортування. Всі ці недоліки мали одну причину: конструктори прагнули максимально полегшити машину.Крило мало дерев'яну конструкцію. Воно мало кут стріловидності 26 градусів по передній кромці і 9 -по задній. Спеціально спроектовані профілі (14% біля кореня і 8% на законцовці) і геометричне сукання забезпечували балансування літака. Всю задню кромку займали площини управління: на зовнішній стороні -элерони, а на внутрішній - так звані трімщитки. Ельовони відхилялися на кут 31 градус в обох напрямах і забезпечували управління по крену і тангажу. Трімщитки не могли відхилятися незалежно, а служили тільки для управління по тангажу і забезпечення подовжнього балансування. Кути відхилення складали 9 градусів - вгору і 12 градусів - вниз. Ельовони і трімщитки мали дерев'яний набір і полотняну обшивку. Приблизно на половині розмаху, на зовнішній його частині, встановлювався фіксований перекрилок, який забезпечував безвідривне обтікання в районі ельовонів. Для скорочення посадочної дистанції служили посадочні щитки, які кріпилися приблизно на середині хорди і займали половину розмаху. Щитки були плити з алюмінієвого сплаву, закріплені шомпольним шарніром і що випускаються гідравлічною системою з приводом від ручного насоса. Основою силового набору був дерев'яний лонжерон, усередині якого провели жорстку тягу управління ельовонами. Це дозволило звільнити місце для розміщення баків з пальним. У кожному крилі перед лонжероном знаходився бак для складу "С" місткістю 73 л, а за лонжероном - бак для складу "С" на 177 л. У районі баків обшивка була підкріплена стрингерами. Допоміжна стінка проходила в хвостовій частині крила і служила для кріплення вузлів навішування органів управління. Поперечним набором були нервюри фермової конструкції. Фанерна обшивка з шпони "Тегофільм" Устаткування і літакові системи. За допомогою пневмогідравлічної системи проводилися: прибирання і випуск посадочної лижі, прибирання і випуск хвостового колеса, а також їх амортизація. Скидання візка відбувалося в процесі прибирання лижі. Повітря, що заправляється перед кожним вильотом, зберігалось в декількох балонах, розташованих в носовій частині і в підфюзеляжній балці. За допомогою пневматичної системи проводилася перезарядка гармат. Балони для цього знаходилися у казенних частин гармат.Електрична система складалася з 24-в акумулятора і генератора 2000-вата, що приводиться в дію вітряком. Акумулятор працював на землі і на початку розгону. Після набору достатньої швидкості всі споживачі перемикаються на генератор. Така система виявилася легшою, ніж установка могутнього акумулятора, розрахованого на весь політ.Для забезпечення життєдіяльності пілота на великій висоті літак був забезпечений кисневим приладом, встановленим на правому борту кабіни. Кисневий балон і штуцер для зарядки розміщуються під правою залисиною крила.Радіоустаткування складалося із зв'язної радіостанції FUG 16ZU і зв'язаною з нею системою пізнання FUG 25a. Блоки апаратури знаходилися в кабіні і в передньому відсіку, антени - на щоглі нагорі фюзеляжу і в передній кромці кіля (FUG 16ZU) і під правим крилом (FUG 25a). Деякі літаки додатково оснащувалися радіокомпасом. Мені це доопрацювання здається зайвим - літак літав вдень, а дальність його була дуже не велика, так що заблукати в цих умовах було складно.Пілотажно-навігаційне устаткування було таким же, як і у звичайних літаків і включало: компас, авіагоризонт, покажчики швидкості, висоти і скоропідйомності, а також бортовий годинник. Прилади контролю силової установки включали покажчики залишку палива, покажчик оборотів турбонасоса і покажчик тяги.Озброєння перших серійних зразків Ме163В-0, встановлене на початку 1943 р., складалося з 2 гармат Маузер MG-151/20, калібром 20 мм, із запасом по 100 снарядів на ствол. Починаючи з 47 літака в серії стали встановлювати по дві гармати Рейнметалл-борзіг МК-108 калібром 30 мм. При цьому позначення літака поміняли на Me 163В-1. Боєзапас в цьому випадку складав по 60 снарядів на ствол. Гармати встановлювалися в корені крила, під його залисинами. Лотки з боєзапасом опоясували зверху бак з окислювачем і знаходилися в районі ЦТ літака, що забезпечувало незмінність центровки при стрільбі. Прицілювання здійснювалося за допомогою прицілу коліматора Реви 16В, встановленого над приладовою дошкою, за бронесклом. Це озброєння викликало нарікання фахівців. Річ у тому, що гармата МК-108 мала малу скорострільність і надійність. За статистикою, одна відмова доводилася на 100 пострілів. В умовах швидкоплинної атаки випущених снарядів могло не вистачити для надійної поразки важкого бомбардувальника, а часу на перезарядку просто не залишалося.Одна із спроб радикального посилення вогняної потужності пов'язана із створенням системи SG500 "Ягерфауст". Вона розроблена на основі відомого у нас "Фаустпатрона" і була реактивною гранатою калібром 50 мм, увязнена в легку трубчасту пускову установку. По п'ять таких ПУ встановлювалися вертикально в корені крила. Передбачалося, що перехоплювач пролетить під цілю (на відстані 20-90 м), а запуск ракет виконає фотоелемент, який спрацює від тіні, падаючої від цілі. Ця система проходила відробіток на винищувачі Fw 190, а роль мішеней виконували повітряні кулі. У одному з польотів було зафіксовано 7 попадань, після чого систему вирішили встановити на Me 163В-0 (V45). Вона складалася з 5 направляючих в кожному крилі і фотодатчика. Перший виліт був зроблений 24 грудня 1944 р. Мішенню був аеростат, підвішений між двома високими щоглами на краю аеродрому. Оскільки політ проходив на малій висоті, то Me 163 мав половинну заправку. Після зльоту і набору 300 м пілот приготувався до атаки і зняв блокування з фотоелементів. Через мить прозвучав постріл ракет, які пошкодили ліхтар кабіни і зірвали з пілота шлем. Посадка проводилася аварійно і завершилася декількома "козлами". На розборі вирішили, що фотоелементи спрацювали від хмар, що пропливали над літаком. Після доопрацювання системи запуску новою зброєю обладнали 12 літаків, але тільки одного разу вона була використана в бойових умовах. Повідомлення деяких джерел, що за допомогою "Ягерфауста" був збитий В-17, здаються мені сумнівними.Інший, ще більш екзотичний, варіант озброєння розроблявся в Аугсбурзі в жовтні 1944 р. На одному з літаків передня кромка крила була укріплена сталевими накладками для виконання таранних атак. Передбачалося, що літак, без шкоди для себе, зможе зруйнувати хвостове оперення бомбардувальника. Були виконані випробувальні польоти, причому, можливо, з використанням стартових твердопаливних прискорювачів. У бойових умовах літак не застосовувався.Силова установка була головною родзинкою літака. Як вже наголошувалося, літак мав три баки з окислювачем: 2x60=120 л в кабіні і 1040л у фюзеляжі. Всього окислювача було 1160 л. Пальне розташовувалося в чотирьох баках в крилі: 2x73=146 л в передній кромці і 2x177=354 л за лонжероном. Всього пального було 500 л. Загальний об'єм заправки складав 1660 л (близько 2026 кг). На вимогу пілотів літаки оснастили клапаном для зливу окислювача у польоті, для запобігання вибухам при пошкодженні баків при грубих посадках.Окислювач, "склад Т" - 80% перекис водню, вдає із себе прозору рідину без кольору і запаху. Слабо токсична - при попаданні пари в кабіну викликала сльозотечу у пілотів. При попаданні на шкіру викликає опіки, а з деякими органічними сполуками вибухає. Головна небезпека складу Т полягає в тому, що він не стабільний - у присутності каталізаторів (наприклад, оксидів заліза) бурхливо розкладається, іноді у вигляді вибуху. Добре розчиняється водою. На Me 163 служив як окислювач і для отримання парогаза для обертання турбіни і насосів.Пальне, "склад С" було сумішшю 30% гидразінгідрата +57-58% метанолу, інше - вода. Безбарвна, масляниста рідина, із запахом аміаку. Токсична, при попаданні на шкіру викликає опіки, у присутності оксидів заліза - вибухає. У парі з складом Т утворює самозаймисте паливоПередсерійний екземпляр двигуна HWK 109-509A-0 мав регульовану тягу від 2,94 кн (300 кгс) до 14,7 кн (1500 кгс), був готовий осінню 1942 р. і вперше встановлений на Me 163B V3. Їм оснащувалися експериментальні зразки до V70 і ряду літаків серії Me 163B-0/R1. В ході польотів з'ясувалося, що двигун іноді відключався при переході від набору висоти в горизонтальний політ або відразу після відриву від смуги і розгону до 380 км/год. Результатом стали дві катастрофи і декілька серйозних передумов до них. При розслідуванні з'ясувалося наступне: ЖРД мають таку особливість, що при скупченні одного з компонентів в камері згорання і подачі потім другого відбувається вибух. Тому автоматика вимикає двигун при припиненні подачі одного з компонентів. У перерахованих випадках на входах в трубопроводи виникала кавітація, що приводила до утворення повітряних пробок, які і приводили до спрацьовування захисту. Кавітацію усунули, допрацювавши паливну автоматику і поліпшивши наддув баків.Покращуваний двигун отримав позначення HWK 109-509A-1. Він мав збільшену до 15,7кН (1600 кгс) тяги з можливістю її зменшення до 0,98 кн (100 кгс). Цей зразок був основним для Me 163В "Комети" і Ва 349В "Наттер". Конструктивно двигун вагою 168 кг складався з двох вузлів: коробки агрегатів, змонтованої на передній рамі, і камери згорання з соплом, винесеної назад і закріпленою на спеціальній трубі. Сильною стороною даної конструкції було застосування турбонасосного агрегату (ТНА) для подачі компонентів в камеру згорання. При запуску вал ТНА розкручувався за допомогою електростартера. При цьому насос "складу Т" подавав деяку кількість перекису в парогазогенератор, де вона за допомогою твердого каталізатора розкладалася на водяну пару і кисень, з виділенням тепла. Цей парогаз йшов на турбіну ТНА і розкручував її далі. Досягши потрібних оборотів електростартер відключався. Вихлоп після турбіни викидався по спеціальному патрубку вниз фюзеляжу, але частина па-рогаза передавалась в камеру згорання, здійснюючи її продування для виключення скупчення там компонентів палива. Це можна бачити на деяких фотографіях, коли з сопла йде димок, зовсім не схожий на реактивний струмінь. При дачі ручки газу вперед відкривалися відповідні клапани, і двигун запускався, розвиваючи тягу. Обороти ТНА при цьому збільшувалися. Компоненти палива подавалися в камеру по трьом групам форсунок. Це давало можливість ступінчасто регулювати тягу. На повному газу працювали всі форсунки, а при дроселюванні двигуна відключалися одна або дві групи. Зрозуміло, що ЖРД (як і будь-який інший двигун) працював з максимальною ефективністю на розрахунковому режимі, тобто режимі максимальної тяги. При цьому тиск в камері згорання був 20 атм., а температура до 2000 градусів. При зменшенні тяги тиск падав, а питома витрата палива збільшувалася приблизно в два рази. Тому дроселювання двигуна не приводило до істотної економії палива. Ці міркування привели до ідеї створення двокамерного двигуна.При дачі ручки газу назад двигун можна було зупинити у польоті, при цьому ТНА переходив в черговий режим, підтримуючи мінімальні обороти за допомогою деякої кількості перекису. Це дозволяло без затримок знову запустити двигун. При остаточній зупинці ручка переводилася на стопор, і подача "складу Т" на турбіну припинялася.Двигун мав системи запуску, зупинки, дроселювання і подачі компонентів в заданому співвідношенні, а також різного роду захисту і блокування. Камера згорання і сопло охолоджувалися горючим, яке потім поступало на вхід насоса. В цілому, конструкція була вельми здійсненою для того часу.Двигун HWK 109-509А-2 мав дві камери згорання: стартову, з максимальною тягою 16,68 кн (1700 кгс) і можливістю її ступінчастого зменшення до 1,96 кн (200 кгс), і маршеву, з постійною тягою 2,95 кн (300 кгс). Зрозуміло, що стартова камера працювала при зльоті і наборі висоти, а маршева в крейсерському польоті. При цьому маршева камера працювала в оптимальному режимі, що обіцяло істотно економити паливо і значно поліпшити льотні дані літаків. Але за все потрібно платити: при крейсерському польоті потужність ТНА була надмірною, а стартова камера перетворювалася на зайвий вантаж. Загальна вага двигуна склала 200 кг Цей двигун встановили на експериментальні Me 163B V6 і VI8, а надалі припускали використовувати на Me 163C.Двигун HWK 109-509B-1 був розвитком двигуна А-1 і мав одну камеру з діапазоном тяги від 1,96 кн (200 кгс) до 19,6 кн (2000 кгс). Використовувався на літаках Me 163B і DFS 345.Двигун HWK 109-509C-1 був двокамерною версією двигуна В-1, з діапазоном тяги від 3,92 кн (400 кгс) до 19,6 кн (2000 кгс). Передбачалося використовувати на літаку Ju 248 (Me 263). Всього було побудовано близько 500 двигунів серії HWK109-509.Для підстраховування і зниження технічного ризику фірмі BMW був замовлений двигун RLM109-510A. Він використовував як окислювач азотну кислоту - рідина вельми агресивну і отруйну. Пальним був метанол. Ці компоненти не були самозаймистими, тому в двигуні з'явилася система запалення, та зате з'явилася можливість безперервного регулювання тяги. Двигун був встановлений на Me 163 V10, але доведення його затягнулося, і до кінця війни в експлуатацію його не прийняли.Двигун RLM109-51 ОС мав двокамерну конструкцію і діапазон тяги від 58,8 кн (600 кгс) до 24,5 кн (2500 кгс). Їм передбачалося оснастити літак Me 163C. Двигун доведений не був.17 серпня 1943 року армада В-17 розбомбила заводи Мессершмітта і Клем, нанісши великі втрати. Так була знищена лінія збірки Bfl09, а у Клем, були спалені 11 повністю готових "Комет". Цей наліт прискорив перехід контролю за проектом від Мессершмітта до Клем. На заводі в Шварцвальді виконувалася остаточна збірка літаків. Що комплектують і агрегати поступали з багатьох підприємств, розосереджених по всій Німеччині. Природно, що при цьому виникали різні технологічні проблеми і виявлялася безліч нестиковок і огріхів. Так, великі труднощі виникли при забезпеченні хорошого сполучення крила з фюзеляжем. Як би там не було, технологічні проблеми вирішувалися і Me 163B-1 П-й серії були відпрацьовані для серійного виробництва. Зовні від першої серії він відрізнявся тільки формою вентиляційного отвору на хвості фюзеляжу, але всередині конструкція була значно допрацьована. Після збірки від літака відстиковувались крила і він по залізниці відправлявся на аеродром Лехфельдде знов збирався і після обльоту передавався Люфтваффе. Перший серійний літак був переданий в травні 1944 р., наступні 3 - в червні і ще 12 - в липні. Максимальний темп випуску - 90 машин в місяць - був досягнутий в грудні 1944 р. Виробництво йшло до лютого 1945 р., всього було випущено 470 "Комет", з них 42 - в 1945 р. Великою і все зростаючий внесок до проекту вносила фірма Юнкерс. Вона встигла випустити 351 комплект крил і займалася удосконаленням конструкції літака. Використовуючи накопичений досвід, фірма створила модифікацію Ju 248 - Me 263. Мабуть, надалі контроль над проектом хотіли повністю передати Юнкерсу, але закінчення війни перешкодило цим планам.Найближчим аналогом "Комети" був радянський літак Бі-1. Хочу ще раз підкреслити, що перед війною Германію і Радянський Союз займали передові позиції в світі в розробці ЖРД. Наші конструктори відстали від німців тільки в одному, але вельми істотному питанні - в застосуванні турбонасосного агрегату для подачі палива. До 1941 року КБ Глушко і КБ Душкіна з'ясували, що для подачі палива не годяться поршневі і коловоротні насоси До відцентрових насосів черга не дійшла. Це наклало істотний відбиток на зовнішність Бі-1. До речі, концепція застосування Бі-1 повністю співпадала з концепцією Me 163: зліт, швидкий набір висоти, єдина і стрімка атака ворожого бомбардувальника, повернення на аеродром.Відсутність ТНА змусила застосувати витіснювальну систему подачі палива, що багато разів обважнювало силову установку. У цьому ми сильно відстали від німців. Як окислювач ми застосували азотну кислоту, рідина агресивну і отруйну, зате пальне було безпечним - гас. Крім того, ця пара була не самозаймистою. Це обіцяло деякі експлуатаційні переваги перед німцями: замість двох небезпечних компонентів - один і кращу пожежну безпеку. Втім, протечки кислоти сильно руйнували конструкцію. Бі-1 мав пряме крило, що для розрахункових швидкостей було гірше, ніж крило Me 163. Правда, посадочна швидкість у нас була менша - 143 км/год проти 220 км/год у німців, і це не дивлячись на велике навантаження на крило - 300 кг/м2 і 225 кг/м2, відповідно. Порівнянні також характеристики двигунів: Д-1А-1100 мав діапазон тяги 400 - 1100 кгс, при витраті палива 5,4 кг/с і тиску в камері згорання 16-19 атм проти 100-1600 кгс тяга, витраті - 5 кг/с і тиску 20 атм у HWK 109-509A-1. Правда, ми сильно відставали по ресурсу - 20 хв проти 2 годин у німців, але слід враховувати, що наші дані відносяться до 1942 року, а німецькі - до кінця війни, і при нормальній роботі характеристики нашого ЖРД напевно б покращали. Ближній винищувач (Бі-1) був майже в два рази легше за "Комету": 1650 кг проти 3900 кг, що забезпечило велику стартову тяговоозброєність -0,66 кгс/кг проти 0,41 кгс/кг, але істотно зменшувало час моторного польоту: 1,5 хв (при повній заправці) і 8 хв, відповідно. Перший виліт Бі-1 був виконаний 15 травня 1942 року, а при сьомому вильоті, 27 березня 1943 року, були досягнуті: час моторного польоту - 78 с і швидкість 750-800 км/год - показники цілком порівнянні з Me 163B. На жаль, в цьому польоті літак розбився, і льотчик загинув, але якби СРСР потребував ракетного перехоплювача, так само як і Німеччина, поза сумнівом, Бі-1 був би доведений до бойового стану. Причину катастрофи припускають в невідповідності аеродинамічної схеми Бі-1 для польотівна на великих швидкостях. І останнє зауваження - Бі-1 -єдиний, принципово новий літак, створений в СРСР під час війни.
Вітаю Вас Гість | RSS
