Дослідний винищувач И-28 з двигуном М-105ПД, інакше "Як-5 зразка 1940 року, що називався" (До привласнення И-28 найменування Як-5 в заводських і деяких інших документах він іменувався також "літак N28", И-28-H, И-28-В, И-26В (висотний))., був висотним винищувачем-перехоплювачем і призначався для використання в системі ППО.И-28 спроектували і побудували з 10 липня по 29 жовтня 1940 р., тобто за три з половиною місяці. Hа ньому був встановлений дослідний двигун М-105ПД з нагнітачем Э-100 конструкції В.А.Доллежаля.За наслідками випробувань М-105ПД, проведених пізніше, в лютому-березні 1941 р., його потужність була істотно вища, ніж у М-105П.Приводний відцентровий нагнітач Э-100 мав два ступені стиснення. Перший ступінь з'єднувався з колінчастим валом двигуна не безпосередньо, а за допомогою трьох турбомуфт, що проводили включення і виключення першого ступеня стиснення, а також плавну зміну числа оборотів крильчатки нагнітача із зміною висоти польоту. Другий ступінь стиснення - та, що не вимикається була безпосередньо сполучена з колінчастим валом двигуна (з постійним передавальним числом).Другий ступінь стиснення підтримував номінальний тиск наддуву до першої розрахункової висоти, потім повинен був включатися перший ступінь. Безперервна зміна з висотою числа оборотів крильчатки першого ступеня забезпечувала оптимальну характеристику потужності при номінальному значенні тиску наддуву від першої до другої розрахункових висот.Передача моменту, що крутить, від колінчастого валу двигуна на відомий вал турбомуфти здійснювалася за допомогою масла. Числа оборотів відомого валу турбомуфти і крильчатки нагнітача залежали від ступеня заповнення турбомуфти маслом: чим більшу кількість масла подавав насос турбомуфти в її порожнині, тим більше число оборотів розвивала крильчатка нагнітача, і навпаки.Включення і виключення першого ступеня стиснення і зміна її числа оборотів з висотою повинні були проводитися автоматично за допомогою спеціального регулятора, проте зважаючи на відсутність відпрацьованого автомата ця операція проводилася уручну, що доставляло льотчикові великі незручності у польоті і, найголовніше, приводило до неповного використання номінальної потужності двигуна.Двигун М-105ПД, в порівнянні з М-105П, володів двома важливими перевагами: а) був більш висотним: 1-а межа висотності відповідала висоті 2350м проти 2000 м і друга - 6650 м проти 4000 м; б) мав значно сприятливішу характеристику. Графік зміни потужності по висоті двигуна М-105ПД був ламаною лінією з двома максимумами потужності на 1-ій і 2-ій межах висотності, причому, на відміну від М-105П, у якого на висоті перемикання швидкостей нагнітача був провал потужності, у М-105ПД потужність між межами висотності плавно зменшувалася, а вище за 2-у межу висотності - прямо пропорціональну зменшенню атмосферного тиску із зростанням висоти.Оскільки швидкість польоту літака і потужність двигуна змінюються по висоті приблизно поодинці і тому ж закону, то така характеристика М-105ПД повинна була забезпечити И-28 повна перевага перед Як-1 з М-105П в максимальній швидкості і інших даних не тільки на великих, але і на середніх висотах, де зазвичай відбувалися повітряні бої, завдяки чому И-28 міг успішно використовуватися не тільки як висотний винищувач для роботи в системі ППО, але і як фронтовий винищувач.У конструктивному відношенні і по схемі И-28 аналогічний И-26 і УТІ-26-2 і відрізняється від останніх в основному тим, що конструкції фюзеляжу і оперення металеві, а дерев'яне крило забезпечене автоматичними предкрилками. Розмах крила 9,74 м проти 10,0 м у И-26. Кінці крила менш закруглені, оскільки на крилі розміщені предкрилки достатньо великої довжини.Шасі И-28 конструктивно виконане, як у УТІ-26-2, розміри коліс: основних - 650х200 мм і хвостового - 300x125 мм. Співвідношення між площами керма висоти і стабілізатора таке ж, як на УТІ-26-2, що забезпечувало достатній запас керма висоти на посадці.У зв'язку з установкою двигуна М-105ПД деяким змінам в порівнянні з И-26 піддалися моторама, маслобак, а також бензо- і маслопроводка. Решта агрегатів И-28 тотожна И-26, що на той час вже пройшов держвипробування. Hа літаку встановлена радіостанція РСИ-З. Озброєння И-28 аналогічно И-26-2: два синхронні кулемети ШКАС (1500 патронів) і одна мотор-гармата ШВАК (120 снарядів).Літак, побудований в єдиному екземплярі, 29 жовтня 1940 р. передали на льотну станцію ОКБ. Hаземні випробування і доведення проводилися по кінець листопада 1940 р. бригадою в наступному складі: провідний льотчик П.Я.Федрови, провідний інженер В.В.Барсуков, механік М.М.Щипанов.Перший виліт відбувся 1 грудня 1940 р. У польоті двигун працював ненормально - димів, трясся, давав перебої, викидав масло. Через 20 хв після зльоту літак зробив вимушену посадку з вимкненим двигуном. Технічна комісія встановила, що аварія двигуна відбулася унаслідок руйнування трубки, що підводить масло в двигун.Після установки нового М-105ПД літак був переданий в ЛІЇ для випробувань і доведення двигуна. Ці випробування продовжувалися до кінця 1942 р., так і не увінчавшись успіхом із-за недоліків двигуна.Роботи ОКБ А.С.Яковлєва із створення висотних винищувачів, початі в 1940 р. на И-28, були продовжені в 1942 р. на Як-7, і в 1944 р. був створений висотний винищувач Як-9ПД (Як-9ПВ).
Вітаю Вас Гість | RSS
