Використовуючи отриманий досвід, конструктори Хейнкеля приступили до створення повноцінної реактивної бойової машини. Перші накидання нового літака зробив на початку червня 1939 р. технічний директор фірми Роберт Люссер. Машина отримала попереднє позначення Не 180 і замислювалася як винищувач з високою швидкістю, хорошою маневреністю і могутнім озброєнням. Передбачалася установка двох реактивних двигунів. Майже чотири місяці продовжувалося детальне опрацьовування проекту. Розглядалися різні варіанти розташування пілота і двигунів. Велися ретельні продування моделей в аеродинамічній трубі. Остаточно зовнішність літака, що отримав врешті-решт позначення Не 280, сформувалася до осені 1939 р., а 26 вересня був схвалений його макет.Літак був одномісним середньоплан з дуже чистими аеродинамічними обводами, прямим крилом, двома розміщеними під ним двигунами і двохкильовим оперенням. Шасі було передбачене перспективне - трьохопорне з носовим колесом. У носовій частині фюзеляжу розміщувалися три гармати MG 151. Особливо слід зазначити наявність герметичної кабіни пілота і крісла катапульти, що забезпечує покидання літака на великих швидкостях і висотах польоту.Якщо при проектуванні планера і устаткування особливих складнощів не виникало, то з силовою установкою їх було більш ніж достатньо. І головна - який двигун ставити. Уявіть собі, що вже в 1940 році у Хейнкеля був вибір! Річ у тому, що в жовтні 1939 р. група мотористів, що працювала раніше на фірмі «Юнкер», отримала від Хейнкеля завдання на розробку ТРД з осьовим компресором. Роботи йшли досить успішно. Цьому сприяло те, що інженери, що працювали під керівництвом Макса-Адольфа Мюллера, мали великий досвід розробки ГТД і прийшли до Хейнкеля з фактично готовим проектом виробу. Проте їх дітище HES 30 вимагало тривалих випробувань і доведення, що могло затримати перший виліт Не 280.У цій ситуації Охайн запропонував зробити відносно просту модифікацію HES 3B, збільшивши його потужність і зменшивши діаметр, що дозволяло виграти час. Врешті-решт вирішили в найкоротші терміни створити, випробувати і підготувати до серійного виробництва двигун з відцентровим компресором на базі HES 3В. Саме з цим ТРД, названим HES 8A, повинні були літати перші Не 280. Одночасно робота над HES 30 не припинялася, а навпаки, помітно активізувалася. Хейнкель хотів отримати двигун з характеристиками, що перевищують дані HES 8. Встановивши HES 30 на літак, конструктор чекав добитися значного поліпшення льотних характеристик винищувача. Роботи по літаку і двигуну велися досить швидко. Цьому сприяло і те, що проект Не 280 отримав в березні 1940 р. офіційну підтримку RLM, і Хейнкелю видали замовлення на споруду дослідної V-серії з дев'яти машин.Для того, щоб краще зрозуміти всі перипетії, пов'язані з подальшою долею Не 280, необхідно сказати декілька слів про стан справ з реактивною авіацією Німеччини того часу. Хоча реально вона поки не існувала, роботи над реактивними двигунами велися не тільки на фірмі Хейнкеля. З 1938 р. фахівці BMW розробляли свій BMW P3302 (майбутній BMW 003), а в жовтні 1939 р. створенням ТРД зайнялися і на фірмі «Юнкер», почавши проектувати знаменитий згодом Jumo 004.Авіаконструктори вже не сприймали реактивні літаки як щось авангардне і з ряду що он виходить. Давній конкурент Хейнкеля Віллі Мессершмітт також чудово розумів блискучі перспективи реактивної авіації. Тому ще осінню 1938 р. на його фірмі почалося проектування винищувача-перехоплювача («проект 1065») з двома BMW P3302, які збиралися встановити в корені крила. Невеликого розміру літак (довжина 9,3 м, розмах крила 9,4 м, площа 18 м2) повинен був розвивати максимальну швидкість 900 км/год. Розрахункові характеристики винищувача, названого Me 262, були прекрасними, і Мессершмітт отримав від RLM замовлення на споруду трьох дослідних машин. Відбулося це в березні 1940 р., тобто одночасно з видачею замовлення на серію дослідних Не 280. З цієї миті почалася нещадна конкурентна боротьба між Хейнкелем і Мессершміттом, в якій кожна дрібниця впливала на кінцевий результат.До кінця вересня 1940 р. перший Не 280V1 був готовий. Його перевезли на випробувальну базу люфтваффе в Рехліні. Зважаючи на неготовність двигунів вирішили випробувати літак в плануючому польоті. Замість двигунів встановили обтічні гондоли, відповідні по вазі і розмірам ТРД HES 8A. У носовій частині фюзеляжу, у відсіку озброєння, розмістили електроакумулятор, що живив приладове устаткування, контрольно-вимірювальну апаратуру і електрогідравлічні механізми, що забезпечують роботу механізації крила, випуск і прибирання шасі. Завдяки цьому центровка Не 280V1 практично нічим не відрізнялася від центровки літака з двигунами і озброєнням.Перший політ на буксирі за Не 111 відбувся 22 вересня 1940 р. і пройшов успішно. Пілотував Не 280V1 Пауль Бадер. Друга спроба трохи не закінчилася катастрофою. 2 жовтня під час розгону обірвався буксировочний трос, проте дослідний літак не встиг відірватися від землі і лише тому серйозно не постраждав. У третьому польоті 10 жовтня Не 280V1 відбуксирували в Марієне, привласнили йому бортове позначення DL+AS і продовжили випробування там. У листопаді на літаку почав літати новий льотчик-випробувач Хейнкеля - Фріц Шефер. Програма випробувань була досить насиченою. Перевірялися поведінка машини на злеті і посадці, динамічна і статична стійкість, надійність шасі і системи управління. Під час нетривалого (звичайно 20-30 хвилин) польоту пілот постійно тримав зв'язок із землею по радіо, описуючи свої дії і реакцію апарату.Всього до червня 1941 р. на Не 280V1 було виконано більше сорока вдалих польотів на буксирі. В цілому характеристики стійкості і керованості нарікань не викликали. Але деякі зміни до конструкції все ж таки вносилися, зокрема, ухвалили рішення відмовитися від гратчастих повітряних гальм. Вважалося, що вони зможуть різко зменшити швидкість винищувача перед атакою і збільшать льотчикові час прицілювання, але на ділі виявилось, що при їх випуску виникає сильне трясіння, і пілот взагалі не може вести прицільну стрільбу.Тим часом, йшла напружена підготовка до вильоту Не 280 з двигунами. Ще в листопаді 1940 р. були готові літаки Не 280V2 і V3, які і повинні були першими отримати HES 8A. Споруду решти шести машин V-серії припинили до отримання результатів випробувань. Хейнкель був дуже стурбований затримкою з доведенням двигуна, який до кінця березня 1941 р. давав 500 кгс тягу замість очікуваних 720 кгс.30 березня 1941 р. Не 280V2 викотили для наземних випробувань. Місце в кабіні зайняв Фріц Шефер, що мав великий досвід плануючих польотів на Не 280V1. За наполяганням льотчика обтічники з двигуна зняли. Річ у тому, що встановлений на HES 8A паливний насос не міг подавати гас в камеру згорання під достатньо високим тиском, із-за чого пальне погано розпилювалося, згорало не повністю, текло з двигуна і скупчуючись в мотогондолі. Якщо врахувати, що під час роботи корпус ТРД розжарювався до червоності, то пожежі можна було чекати будь-якої хвилини.Треба сказати, що того дня ніхто Шеферу завдання на політ не давав, але ніхто його і не забороняв. І льотчик ризикнув - аж надто велика була спокуса! Політ продовжувався всього три хвилини. Літак злетів, не прибираючи шасі набрав висоту близько 250-300 м, зробив круг над аеродромом і благополучно приземлився. Тріумфуванню всіх, що спостерігали за польотом, не було межі: як-не-як на їх очах зробив успішний політ перший в світі реактивний винищувач!Новинку постаралися щонайшвидше показати високому начальству. Менше ніж за тиждень усунули дефекти з подачею палива, що дозволило встановити обтічники двигунів. Показовий політ для представників RLM на чолі з Удетом виконав 5 квітня Пауль Бадер. Політ був коротким, але ефектним і справив на гостей належне враження. Удет привітав Хейнкеля і пообіцяв посприяти в придбанні нових виробничих потужностей. Проте серйозно говорити про серію було ще рано. Головна причина - ненадійність двигунів і їх малий ресурс. Красномовним прикладом може служити той факт, що після польоту 5 квітня опинилися «посаджені» підшипники турбін на обох ТРД. Робота над літаком і двигуном йшла не так швидко, як хотілося б Хейнкелю. До чисто технічних проблем додалися постійні бомбардування заводів в Ростоке і Марієні. Через це на початку літа 1942 р. випробування і виробництво Не 280 довелося перенести в Швехат (Австрія). Туди ж переїхало і КБ. Пройшло більше року з дня першого польоту Не 280, проте HES 8A все ще вимагав доопрацювань.У цій ситуації в червні 1942 р. Не 280V2 був оснащений двома Jumo 004A тягою по 840 кгс кожен, крім того, на нім встановили 3 гармати MG 151. З цими двигунами він показав швидкість 790 км/год. У липні почав польоти Не 280V3 з двигунами HES 8A (льотчик-випробувач Шефер). Таким чином, одночасно проходили випробування декілька прототипів Не 280 з різними силовими установками, проте про серійне виробництво RLM поки прагнуло не згадувати. Пояснювалося це задоволено просто. Оскільки BMW 003 не виправдав поки покладених на нього надій, Мессершмітт також вирішив скористатися двигунами Jumo 004A, 18 липня з цими ТРД вперше злетів Me 262V3. Тепер RLM могло реально порівняти обидва винищувачі і вибрати кращий. Недоведенність HES 8A зіграла з Хейнкелем злий жарт - виграний у Мессершмітта час майже не дав ніяких переваг.Та все ж Хейнкель поки обігравав Мессершмітта - 2 листопада RLM видало розпорядження про споруду 24 Не 280 з двигунами Jumo 004, BMW 003 і HES 8A. Передбачалося провести порівняльні випробування літаків з цими силовими установками, але вже 18 листопада наказ був відмінений. У такій складній обстановці Хейнкель ухвалив ризиковане рішення. За його ініціативою 17 грудня 1942 р. в Марієні був проведений показовий повітряний бій Не 280V3, пілотованого Шефером, з винищувачем FW 190. Використовуючи перевагу в швидкості і вертикальному маневрі і добре знаючи особливості реактивного винищувача, Шефер отримав упевнену перемогу. Того ж дня Не 280V3 зробив переліт з Марієни в Рехлін тривалістю 12 хвилин на висоті 4000 м і був продемонстрований делегації RLM на чолі з Мільхом.Майже одночасно з цим Хейнкель представив проект глибокої модернізації Не 280. Пропонувалося значно збільшити запас палива за рахунок збільшення площі поперечного перетину і довжини фюзеляжу, змінити профіль крила, застосувати однокильові, підсилити озброєння до шести гармат MG 151 і встановити два двигуни Jumo 004B.Ефектний повітряний бій і нова пропозиція Хейнкеля підсилили інтерес керівництва RLM до Не 280. Була продовжена припинена споруда шести літаків V-серії, що залишилися, з дев'яти замовлених. RLM заявило про можливість замовлення 300 серійних Не 280. Але висока завантаженість заводів Хейнкеля примусила почати пошук інших фірм, які змогли б виконати це замовлення. Так, в січні 1943 р. Хейнкель вів переговори з фірмою «Зібель» про ліцензійну споруду Не 280. Але "Зібель» не мала в своєму розпорядженні ні достатніх виробничих потужностей, ні устаткування, необхідного для виконання такої роботи. Врешті-решт вирішили, що, якщо RLM ухвалить остаточне рішення про серійне виробництво Не 280, будувати його будуть на авіазаводах окупованих країнПроте тепер час працював на Мессершмітта. У нього виходив непоганий літак, хоч і він страждав численними «дитячими хворобами». Німецькій авіапромисловості, що працювала в надзвичайно напруженому ритмі, важко було освоїти два абсолютно нових винищувача, і RLM довелося вибирати, якому літаку віддати перевагу. Вибір був зроблений -27 березня 1943 р. Мільх офіційно повідомив Хейнкеля про закриття програми Не 280 на користь Me 262.Таке рішення, в принципі, було правильним. Із-за своїх менших розмірів і ваги, а також дуже чистих аеродинамічних форм Не 280 перевершував Me 262 по маневреності. Проте елегантність мала і зворотну сторону - максимально обжатий мідель і щільна компоновка залишали дуже мало місця для палива. Не 280 міг знаходитися в повітрі не більше 20-25 хвилин, поступаючись по цьому показнику Me 262 приблизно в чотири рази. «Штатні» двигуни HES 8 так і не були доведені, а вирішити проблему «в лоб» установкою Jumo 004 виявилося непросто. Важчі і могутні ТРД вимагали посилення конструкції Не 280, збільшення габаритних розмірів і запасу палива. Ці заходи передбачалося здійснити при проведенні згаданої вище модернізації літака, і у результаті вийшла б машина, дуже близька до Me 262. Але винищувач Мессершмітта набагато перевершував Не 280 по технологічності виготовлення, а це було дуже важливо для запуску літака в серійне виробництво і забезпечення високих темпів випуску. Хоча RLM і відмовилося від подальшого розвитку Не 280, всі 9 літаків, замовлених ще в 1940 р., було добудовано. Їх вирішено було використовувати для випробувань і доведення різних реактивних силових установок. Ще в кінці листопада 1942 р. Не 280V1 (DL+AS) був переданий в Рехлін для участі у випробуваннях пульсуючого двигуна As 014 тягою 150 кгс, призначеного для літака-снаряда V1 (Fi 103). Шість двигунів розмістили по троє під кожною консоллю (за іншими даними, встановлювалися чотири двигуни, хоча реально могли існувати обидва варіанти). Перед льотними випробуваннями вирішили прогнати As 014 на землі. Їх запуск починався з продування стислим повітрям, при цьому біля літака розлилося досить багато палива, і коли двигуни запрацювали, полум'я, що вирвалося з сопел, підпалило цю калюжу. Пожежу вдалося швидко згасити, і літак не отримав серйозних пошкоджень, проте випробування урвалися приблизно на півтора місяці - фірмі «Аргус» довелося допрацьовувати двигун.Програму продовжили 13 січня 1943 р. Місце в кабіні пілота зайняв льотчик-випробувач фірми «Аргус» Шенк. Оскільки тяга As 014 було недостатньо, Не 280V1 стартував на буксирі за двома Me 110С. Проте замок кріплення троса обледенів, і відчепити дослідну машину не вдалося. Коли «Мессершмітти» скинули буксири, Не 280V1 з тросами, що бовтаються, майже повністю втратив управління. Шенку довелося катапультуватися з висоти близько 2400 м, і він став першим в світі льотчиком, що вдало скористався катапультою в реальній аварійній ситуації. А ось Не 280V1 відновленню не підлягав.Випробування As 014 хотіли продовжити з допомогою Не 280V4 (GJ+CC), проте підтверджених даних про участь літака в цій програмі немає. Взагалі відомостей про Не 280V4 дуже мало. Достовірно відомо тільки те, що в 1944 р. літак відбуксирували в Хершинг, де використовували його вузли і агрегати для відновлення пошкодженого при посадці V7.Не 280V2 (GJ+CA) досить інтенсивно літав з Jumo 004, був важко пошкоджений на посадці 26 червня 1943 р. і списаний. Така ж доля спіткала в липні 1943 р. і Не 280V5 (GJ+CD), що літав з HES 8A.Не 280V3 (GJ+CB) виявився довгожителем. Він випробовувався з двигунами HES 8A, кілька разів здійснював вимушені посадки, але незмінно відновлювався і пережив-таки третій рейх. Разом з Не 280V6 (NU+EA) і V9 (NU+ED) він став трофеєм Червоної Армії.Не 280V7 (NU+EB) був готовий в квітні 1943 р. Проте ні двигуни, ні макети мотогондол на нього не встановлювали. Літак був підготовлений для плануючих польотів на буксирі. Його передали в DFS (німецький НДІ планеризму) для визначення льотних характеристик. Свій перший політ на буксирі за Не 111 літак зробив 19 квітня 1943 р. Випробування тривали до листопада 1943 р. За неперевіреними даними, після цього Не 280V7 оснастили двома HeS8A. З ними він літав до лютого 1944 р., коли із-за відмови двигуна сів на вимушену посадку і отримав серйозні пошкодження. Після відновлення літак отримав цивільний код D-IEXM і знову без двигунів брав участь в порівняльних випробуваннях з Не 280V8 (NU+EC), який оснастили V-образним хвостовим оперенням.V8 спочатку мав звичайне оперення і інтенсивно випробовувався з Jumo 004 літом-осінню 1943 р. в Швехаті. У новій зовнішності і теж без двигунів він потрапив в DFS в жовтні 1944 р. Питання про достоїнства і недоліки V-образного оперення було для фірми «Хейнкель» дуже важливим. Адже у той час йшла напружена робота із створення Не 162, і 12 варіантів компонувальних схем нового літака з 20 мали V-образне оперення! Проте довести до кінця програму порівняльних випробувань V7 і V8 не встигли - Німеччина була переможена.Але на цьому історія Не 280 не закінчилася. Територія, на якій знаходилися КБ і заводи фірми «Хейнкель», потрапила в радянську окупаційну зону. Вже в кінці квітня - початку травня 1945 р. до Австрії були направлені інженери НКАП. Результати їх відрядження вражали. Окрім великої кількості техдокументациі фірми «Хейнкель», вдалося виявити реактивні літаки і двигуни, в числі яких були три пошкоджених Не 280 (імовірно V3, V6 і V9) і декілька ТРД HES 8A. На відміну від Me 262, жоден Не 280 не відновлювався до льотного стану. Не вдалося також встановити, чи перевезли ці літаки в СРСР або вивчали на місці. Проте досліджували Не 280 дуже ретельно - обмірили, що називається, вздовж і поперек, вивчили і проаналізували конструкцію літака і фірмовий опис «Baubeschreibuug He 280». Підсумком цих робіт стали випущені в 1947 р. видавництвом Бюро Нової Техніки (БНТ) ЦАГИ технічні описи літака Не 280 {№ 339) і його шасі (№ 354).Радянські фахівці оцінили хорошу аеродинаміку машини, цікаву конструкцію основних стійок шасі типу важеля, ефективний кінематичний зв'язок між закрилками і ГО, що змінює кут установки стабілізатора, зручний доступ до гармат і агрегатів озброєння, вдалу систему катапультування і ряд інших цікавих конструктивних рішень. Проте хороше враження про літак дуже псувала волаюча нетехнологічність конструкції планера. Приведемо деякі витяги з висновків радянських фахівців.«Характерною особливістю компоновки винищувача Не 280 є відсутність певної системи в розміщенні окремих агрегатів, що збільшує цикл остаточної збірки літака і значно ускладнює технологічний процес виготовлення планера. ...Аналізуючи загальну компоновку фюзеляжу, неважко побачити, що причиною «нестрункості» в розміщенні основних агрегатів є прибирання у фюзеляж у вертикальному положенні коліс основних стійок шасі. ...Кабіна льотчика і задній паливний бак утворені ламаними площинами, що збільшує трудомісткість виготовлення цих агрегатів. Причиною цього також є прибирання у фюзеляж коліс шасі. ...На літаку Не 280 навіть умовно не можна віднести ті або інші основні агрегати до відсіків, не говорячи вже про можливість розчленовування фюзеляжу на частини в цілях полегшення процесу збірки».В цілому Не 280 отримав характеристику «застарілого». Проте всі ці висновки відносяться до 1947 р., а перший Не 280 побудували ще в 1940 р. І, оцінюючи достоїнства і недоліки цього літака, слід визнати, що навіть сам факт його появи в епоху розквіту поршневої авіації заслуговує глибокої пошани.Досвід, отриманий фахівцями Хейнкеля при конструюванні і доведенні Не 280, дуже їм пригодилася. Звичайно, невдача з цим літаком боляче ударила в першу чергу по самолюбності самого авіаконструктора, але зовсім не привела його в шоковий стан, На фірмі продовжувалися роботи над перспективними ТРД (в першу чергу, HES 011) і реактивними літаками. Причому, опрацьовувалися не тільки одно- і двохрухові винищувачі, але і четирьох- і навіть шестимоторні бомбардувальники (проекти Р 1068.01-78 -Р 1068.01-84).Всі ці зусилля не пропали дарма - осінню 1944 р. для Хейнкеля наступив момент істини. Протягом 8-10 вересня RLM ознайомило всі ведучі авіаційні фірми із специфікацією на масовий одномісний одноруховий реактивний винищувач «Kleinjager», озброєний двома гарматами. В умовах безперервних військових поразок і тотальної війни ідея простого і дешевого літака міцно поселилася в думках вищого керівництва Німеччини. При цьому в розділ кута ставилися максимальна дешевизна, хороша технологічність, широке застосування недефіцитних матеріалів (сталь і дерево), простота в пілотуванні і, звичайно ж, мінімальні терміни запуску у виробництво.Максимально використовуючи солідні напрацювання за фірмовим проектом Р 1073, Хейнкель зумів менш ніж за два тижні не тільки представити на розгляд RLM креслення і ескізи, але і продемонструвати майже готовий повнорозмірний макет пропонованого винищувача. Цей психологічний прийом конструктора зіграв вирішальну роль у визначенні переможця конкурсу, оскільки переконала керівництво люфтваффе в здійсненності його ілюзорних планів. Так народився знаменитий Не 162 - останній серійний реактивний літак фашистської Німеччини.Вже в січні 1945 р. винищувач запустили в серійне виробництво, оскільки він задовольняв майже всім вимогам завдання - був технологічний і гранично простий при виготовленні, в конструкції широко застосовувалося дерево. При цьому з двигуном BMW 003E максимальна швидкість досягала 840 км/год, В принципі, в 1945 р. такі літаки, озброєння яких складалося з двох гармат МС151/20или Мк 108, могли гідно протистояти поршневим літакам союзників. Ось тільки продовжувалося б це не довго - на озброєння сил антигітлерівської коаліції вже починали поступати реактивні бойові машини. Та і кількістю «задавити» союзників було б непросто - навіть за умови налагодження масового виробництва Не 162 льотчиків для них катастрофічно не хтало б. Причина проста - літак виявився достатньо строгим в пілотуванні і вимагав від льотчика хорошої виучки, а її просто не могло бути у випускників планерних шкіл і прискорених курсів...Хоча докладна розповідь про Не 162 виходить за рамки даної статті, згадали ми про нього не випадково. Адже помилки і прорахунки, допущені при роботі над Не 280, були проаналізовані і враховані при проектуванні Не 162. Безцінний досвід, отриманий при розробці реактивних машин впродовж п'яти попередніх років, дозволив створити новий винищувач всього за три місяці! Звичайно, спроектований в такому поспіху літак просто не міг бути ідеальним - вимоги до нього були достатньо суперечливі, та і сама концепція бойової машини для льотчиків-неуків, які повинні були перемагати не умінням, а числом, порочна і авантюра. Розумів це і сам Хейнкель. У своїх мемуарах він признавався, що при роботі над Не 162 не випробовував такого задоволення, як в минулі роки. Та і яку радість можна переживати від роботи, розуміючи, що твоя країна стоїть на межі глобальної катастрофи.Пройшли роки. Німеччину давно перестали називати фашистською. І з часом прийшло розуміння того, що внесок німецьких учених і конструкторів у розвиток світової реактивної авіації важко переоцінити. Адже ні для кого не секрет, що всі без виключення країни-переможниці досконально вивчили трофейну німецьку техніку і документацію по ній. Це дало їм можливість істотно прискорити роботи в області реактивної авіації і ракетної техніки. Тому імена німецьких учених заслужено стоять в почесному ряду піонерів реактивної авіації. І серед них -імя творця перших реактивних літаків Ернста Хейнкеля.Короткий технічний опис Не 280Фюзеляж типу полумонокок овального перетину.Крило двухлонжеронне з прямою передньою і еліптичною задньою кромками. Відносна товщина симетричного профілю - від 12% по кореневій нервюрі до 10% по кінцевій. Кут поперечного V: від фюзеляжу до двигуна - 45', від двигуна до кінця крила - 6° 30'. Механізація крила складається із зависаючих елеронів, внутрішніх (між фюзеляжем і двигуном) і зовнішніх (між двигунами і елеронами) закрилків.Оперення складається із стабілізатора і двух-кильового вертикального оперення. Кермо має рогову і осьову аеродинамічну компенсацію і 100% вагове балансування. Кут установки стабілізатора регулюється на землі. Є система, що змінює кут установки стабілізатора в межах від +3 до -2' залежно від кута відхилення закрилків.Шасі трьохопорне з передньою стійкою. Прибирання і випуск здійснюються за допомогою гідросистеми. Амортизація всіх стійок - маслянопневматична, передня має демпфер шиммі колеса. Основні колеса - гальмівні.Силова установка складається з двох ТРД, підвішених під крилом. Використовувалися двигуни HES 8A або Jumo 004.Озброєння -три 20-мм гармати MG 151.
Вітаю Вас Гість | RSS
